Страхование защиты и возмещения убытков

Страхование защиты и возмещения убытков , более известное как страхование P&I , является формой взаимного морского страхования, предоставляемого клубом P&I . ^[1] В то время как морская страховая компания обеспечивает покрытие «корпуса и оборудования» для судовладельцев и страхование грузов для грузовладельцев, клуб P&I обеспечивает покрытие неограниченных рисков, которые традиционные страховщики неохотно страхуют. Типичное покрытие P&I включает: риски перевозчика третьей стороной за повреждение груза во время перевозки; ^[2] военные риски; ^[3] и риски нанесения ущерба окружающей среде, такие как разливы нефти и загрязнение окружающей среды. В Великобритании и традиционные андеррайтеры, и P&I клубы подпадают под действие Закона о морском страховании 1906 года .

Клуб P&I - это ассоциация взаимного страхования, которая обеспечивает объединение рисков , информацию и представительство для своих членов. В отличие от морской страховой компании, которая отчитывается перед своими акционерами, клуб P&I отчитывается только перед своими членами. Первоначально членами клуба P&I были, как правило, судовладельцы , операторы судов или фрахтователи , но в последнее время к ним смогли присоединиться экспедиторы и операторы складов.

В то время как застрахованный платит страховщику премию за покрытие, которое длится определенное время (скажем, год или рейс), член клуба P&I вместо этого оплачивает «вызов». Это сумма денег, которая вкладывается в пул клуба , своего рода «кошечка». Если в конце года в пуле все еще есть средства, каждый участник будет оплачивать сокращенное требование в следующем году; но если клуб сделал крупную выплату (скажем, после разлива нефти), члены клуба должны будут немедленно оплатить дополнительный вызов, чтобы пополнить пул.

Существует Международная группа клубов P&I, базирующаяся в Peek House в Лондоне. ^[4] Эти клубы сотрудничают, чтобы предоставить средства в случае крупных претензий, используя сложную систему определения ответственности.

Историческая справка [ править ]

Древние греки создали практику общей аварии на острове Родос, а у древних римлян, можно сказать, была рудиментарная форма морского страхования. ^[5]

Однако новый вид страхования, который можно было бы признать современным, появился в лондонских «кофейнях» в 19 веке. Судовладельцы и фрахтователи будут искать страховщиков для страхования своих судов, а грузовладельцы (будь то грузоотправители, импортеры или грузополучатели) будут страховать свои грузы. Вскоре перевозчики поняли, что часто они сами могут быть виноваты в том, что груз будет утерян или поврежден в море, и попытались оформить страхование ответственности перед третьими лицами в отношении ответственности за груз. Страховщики проявили нежелание брать на себя такие неограниченные риски, поэтому судовладельцы отреагировали на это созданием собственных общих P&I клубов, действующих как кооператив судовладельцев. Преимущество заключалось в том, что клуб работал на судовладельцев, тем самым устраняя маржу прибыли андеррайтеров и делая страхование P&I значительно дешевле.

Во второй половине 19 века количество претензий сильно увеличилось из-за количества пассажиров, эмигрировавших в Северную Америку и Австралию. ^{[ необходима цитата ]} Судовладельцы узнали о пределах компенсации своих страховщиков, особенно когда дело дошло до убытков, вызванных столкновениями судов. Хотя Закон о торговом судоходстве Великобритании 1854 года определил, что при оценке страховых требований стоимость судов должна составлять не менее 15 фунтов стерлингов за тонну, многие суда имели более низкую рыночную стоимость, и существующие страховые полисы не покрывали этот пробел в ответственности. ^{[ требуется разъяснение ]}Из компенсации ущерба в результате столкновения также исключена четверть таких убытков. Существующие полисы страхования корпуса предусматривали возмещение ущерба застрахованному судну и ответственность за причиненный им ущерб, в то время как максимальная сумма, которую судовладельцы могли взыскать после столкновения, была страховой стоимостью судна, пострадавшие члены экипажа могли требовать компенсации от своих работодателей. Позже Закон 1846 года о несчастных случаях со смертельным исходом упростил для пассажиров и их выживших подачу исков .

Возможно, первая ассоциация защиты, Общество взаимной защиты судовладельцев, была сформирована в 1855 году. ^{[ Необходима цитата ]} Она была предназначена для компенсации потерь жизни, травм и столкновений, которые были исключены из полисов морского страхования за пределами денежного лимита этих полисов. Позднее аналогичные ассоциации были созданы в Соединенном Королевстве , в Скандинавии , Японии и США .

В 1874 году риск ответственности за груз, перевозимый застрахованным судном, был добавлен к страховой защите, предоставляемой клубом P&I. Стоимость груза выросла, и страховщики грузов , поощренные британскими судами, подали больше исков о возмещении убытков от судовладельцев. Эти претензии не покрывались действующим классом морского страхования. После 1874 года многие клубы в ответ на эти новые требования добавили класс страхового возмещения ущерба . Позже этот класс был объединен с классом морского страхования, зарезервированным для первоначальных рисков защиты, и различие между этими двумя классами практически исчезло.

После заземления каньона Торри в 1967 году покрытие обязательств, затрат и расходов на разливы нефти стало все более важным аспектом страхования прибылей и убытков .

SCOPIC [ править ]

Исходя из нововведений LOF 1980 года 1989 Международной конвенция Поврежденных разрешается спасание награды быть сделана спасателями , которые действовали до предела повреждения прибрежной среды после разливов нефти. Статьи 13 и 14 Конвенции предусматривают «особую компенсацию», но дело Палаты лордов Великобритании по делу Nagasaki Spirit ^[7] показало, что конвенция была составлена ​​плохо, тем самым ограничивая сумму, которую экологические спасатели могли выплачивать простым «наличные расходы» без поправки на размер прибыли. В качестве противоядия отрасль морского страхования и клубы P&I совместно разработали «оговорку SCOPIC»,который представляет собой кодицил, который может быть добавлен к LOF и задействован, если законодательные положения о платежах окажутся неадекватными. Первое предложение SCOPIC появилось в 2000 году, и с тех пор было несколько итераций.

P&I клубы сегодня [ править ]

Отношения с морским страхованием [ править ]

Морские страховщики предлагают страхование измеримых рисков: страхование корпуса и оборудования для судовладельцев и страхование грузов для грузовладельцев. Клубы P&I обеспечивают страхование более широких, неопределенных рисков, которые обычно не покрывают морские страховщики, например рисков третьих лиц. Эти риски включают в себя: ответственность перевозчика перед грузовладельцем за повреждение груза, ответственность судовладельца после столкновения, загрязнение окружающей среды и страхование от военных рисков P&I или юридическая ответственность из-за военных действий, затронувших судно.

Морские страховщики обычно являются коммерческими компаниями, которые взимают с клиентов премию за полное покрытие судов и грузов в период действия полиса. Напротив, клуб P&I работает как некоммерческий кооператив, и страхование финансируется за счет «звонков». Члены клуба вносят вклад в общий пул рисков клуба в соответствии с правилами Соглашения о пуле . Если пул рисков не может покрыть текущие претензии , членов клуба попросят оплатить дополнительный вызов. Если у пула есть излишки, клуб запросит более низкую цену в следующем году или вернет деньги членам. Только судовладельцы с приемлемой репутацией могут вступить в P&I клуб, и любого члена P&I клуба, который понесет безрассудные или предотвратимые убытки для клуба, могут попросить покинуть клуб.

Таким образом, морские грузы обычно дважды покрываются стандартами страхования. Грузоотправитель или грузовладельец будут застрахованы морским страховщиком, вероятно, с покрытием «всех рисков». Перевозчик или судовладелец будут охвачены клубом P&I, но обычно ограничивают свою ответственность перед грузовладельцами небольшой долей розничной стоимости товаров. В случае утери или повреждения груза грузовладельцу необходимо сначала предъявить иск судовладельцу. Однако судовладелец может избежать ответственности, если это не привело к ущербу или если Гаагско-Висбийские правила освобождают от ответственности. В этом случае грузовладелец предъявит иск к собственной страховой компании. Если грузовладелец не предъявляет претензий сначала к судовладельцу, а вместо этого предъявляет претензии к собственной страховой компании, страховщик, возместив расходы своему клиенту, будет черезсуброгация преследует собственное право иска против судовладельца.

Исключения [ править ]

Ниже приведены основные исключения из покрытия P&I:

• Другое страхование : претензия по страхованию P&I может быть отклонена, если менеджеры клуба считают, что риск должен был быть покрыт другими видами страхования, которые должен был получить судовладелец , такими как страхование от военных рисков или страхование каско, которое оплачивает ответственность за столкновение и, в некоторых случаях , ответственность за ущерб неподвижным и плавучим объектам («FFO»).
• Взаимность : претензия может быть отклонена частично или полностью, если судовладелец предпринял недостаточные шаги для ограничения своей ответственности в целях защиты клуба. Клуб требует от судовладельцев обеспечить, чтобы текст в коносаменте и пассажирских билетах сводил к минимуму недостатки ответственности судовладельца (в рамках раздела 2 Закона 1977 года о недобросовестных условиях контрактов ). Клуб ожидает от судовладельцев соблюдения всех требований государства флага, касающихся безопасности на море и защиты окружающей среды.
• Моральный риск : обязательства из-за недоставки груза мошенническим путем, особенно доставки груза, не требующего наличия оригинала коносамента , обычно не покрываются страховкой P&I. Эта точка зрения отражена в решении английских судов по делу Sze Hai Tong Bank против Rambler Cycle Co. [1959] UKPC 14; ^{[8] [9]}
• Умышленное неправомерное поведение : Убытки, на которые застрахованное лицо намерено или на которые он «закрыл глаза», зная, что они могут произойти.
• Государственная политика : Раньше уголовная ответственность, конечно, не покрывалась. Уголовная ответственность назначается только за умышленные проступки, а требование случайности обычно включает покрытие уголовной ответственности. Сегодня законы многих стран устанавливают «уголовную» ответственность за небрежное поведение, наносящее ущерб окружающей среде, при обстоятельствах, которые не достигают уровня «умышленного неправомерного поведения» в соответствии с законодательством о морском страховании.

Современные разработки [ править ]

Директива Европейского Союза 2009/20 / EC [ править ]

Директива Европейского Союза 2009/20 / EC ^[10] была внедрена во всех 27 государствах-членах к 1 января 2012 года. Директива требует обязательного P&I для покрытия судов ЕС и иностранных судов в водах и портах ЕС. Иностранные суда, не соблюдающие Директиву, могут быть высланы или могут быть лишены доступа в любой порт ЕС, хотя судам может быть предоставлено время для выполнения требований до высылки. Поскольку компетенция ЕС обычно не распространяется на пенологию (см. Re Tachographs (CJEU) 1979), ^{[11] [12] [13],} Директива требует, чтобы государства-члены сами устанавливали штрафы за любое нарушение.

Роттердамские правила [ править ]

В Роттердам Правила представляют собой набор правил , предназначенных для замены Гамбургские правила и устаревшие правила Гаага-Висбю (оба из которых являются международные конвенции налагают обязанности на платформе перевозчика грузов морем ). Если Роттердамские правила вступят в силу, они будут охватывать не только морской рейс, но и все части любого договора мультимодальной перевозки с морским этапом. После этого наземным перевозчикам, складским помещениям и экспедиторам также потребуется страховое покрытие P&I. Это неизбежно приведет к увеличению масштабов и важности покрытия P&I и может снизить распространенность стандартного страхования грузов.

Не взаимное покрытие P&I [ править ]

Обычное покрытие P&I было взято на вооружение в основном судовладельцами и фрахтователями по демайз-фрахтованию, но новая разработка - покрытие P&I для фрахтователей по времени и рейса. Поскольку эти фрахтователи могут не иметь долгосрочных отношений с каким-либо судном и вполне могут иметь периоды, когда они вообще не фрахтуют, общая модель, основанная на разделении ответственности общего пула, не обязательно идеальна. Возникли некоторые не взаимные «клубы P&I фрахтователей» ^{[14], в} соответствии с которыми частная компания может выступать в качестве брокера для предоставления стороннего покрытия через андеррайтеров при уплате обычных премий, а не по требованию P&I. Помимо брокерских услуг, такая компания может предложить обычные P&I услуги «наш человек на месте».

P&I клубы по всему миру [ править ]

Ниже приводится список клубов P&I по всему миру.

Бермуды [ править ]

• Пароход Mutual Management (Bermuda) Limited
• Gard P. & I. (Bermuda) Ltd

Китай [ править ]

• Китайская ассоциация взаимного страхования судовладельцев

Япония [ править ]

• Японская ассоциация судовладельцев P&I

Норвегия [ править ]

• Assuranceforeningen Gard
• Assuranceforeningen Skuld

Сингапур [ править ]

• Стандартная ассоциация защиты владельцев пароходов и возмещения убытков (Азия)

Швеция [ править ]

• Sveriges Angfartygs Assurans Forening

Объединенные Арабские Эмираты [ править ]

• Исламский P&I Клуб

Соединенное Королевство [ править ]

• Лондонский клуб P&I, также известный как лондонское взаимное страхование судовладельцев
• Ограниченная ассоциация по страхованию пароходов "Британия"
• Майкл Эльсе и Ко
• Ассоциация P&I Северной Англии
• Служба страхования судовладельцев Западной Англии
• Ассоциация судовладельцев P&I
• Ассоциация взаимного андеррайтинга пароходов
• Ассоциация взаимного страхования паровых судов Соединенного Королевства (Бермудские острова)
• Стандартная ассоциация владельцев пароходов по защите и возмещению убытков (Лондон)
• Стандартная ассоциация по защите и возмещению убытков владельцев пароходов (Европа)
• Стандартная ассоциация по защите и компенсации владельцев пароходов (Бермудские острова)
• Liverpool & London P&I Club (который застраховал Титаник ) больше не работает .

Соединенные Штаты [ править ]

• Американская ассоциация взаимной защиты и возмещения судовладельцев, Inc. (Американский клуб)

Южная Корея [ править ]

• Корейская ассоциация взаимной защиты и компенсации судовладельцев

Международная группа P&I клубов [ править ]

Международная группа клубов P&I (базируется в Peek House, Лондон) состоит из тринадцати клубов, которые обеспечивают покрытие ответственности P&I примерно для 90% мирового тоннажа морских перевозок. ^{[15] [16]}

См. Также [ править ]

• Отклонение (закон)
• Мореходность (закон)

Заметки [ править ]

Ссылки [ править ]

Дальнейшее чтение [ править ]

• Введение в страхование P&I и предотвращение убытков, второе издание , Ассоциация P&I Северной Англии , Ньюкасл-апон-Тайн, Великобритания, 2012 г., ISBN 978-0-9558257-8-1