Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Адмиралтейское право
Морской icon.svg
История
Функции
Контракты фрахтования
Типы чартера
Стороны
Судебная власть
Международные конвенции
Международные организации
  • Международная морская организация
  • Лондонская ассоциация морских арбитров
  • v
  • т
  • е

Морское страхование покрывает потерю или повреждение судов, грузов, терминалов и любого транспорта, с помощью которого имущество передается, приобретается или удерживается между пунктами отправления и конечным пунктом назначения. Страхование грузов является подотраслью морского страхования, хотя морское страхование также включает в себя открытое имущество на суше и на море ( контейнерные терминалы , порты, нефтяные платформы , трубопроводы), корпус, морские аварии и морскую ответственность. При транспортировке товаров почтой или курьером вместо этого используется страхование доставки .

История [ править ]

Морское страхование было самым ранним хорошо развитым видом страхования, берущим начало в греческих и римских морских займах. Это были самые старые инструменты хеджирования рисков, которые наши предки использовали для снижения рисков в средние века, это были морские / морские займы (Mutuum), коммендные контракты и переводные векселя. [1] Отдельные договоры морского страхования были разработаны недалеко от Генуи , в Камольи [2] в 1853 году и других итальянских городах в четырнадцатом веке и распространились на северную Европу. Премии варьировались с интуитивно понятными оценками переменного риска от сезонов и пиратов. [3] Современное право морского страхования зародилось в Lex mercatoria.(закон купца). В 1601 году в Англии была создана специализированная страховая палата, отдельная от других судов . К концу семнадцатого века растущее значение Лондона как центра торговли привело к увеличению спроса на морское страхование. В конце 1680-х годов Эдвард Ллойд открыл кофейню на Тауэр-стрит в Лондоне . Вскоре он стал популярным местом для судовладельцев, торговцев и капитанов судов и, таким образом, стал надежным источником последних новостей судоходства. [4]

Кофейня Lloyd's была первым рынком морского страхования. Он стал местом встречи участников судоходной отрасли, желающих застраховать грузы и корабли, а также тех, кто желал выступить гарантом таких предприятий. Эти неформальные начинания привели к созданию страхового рынка Lloyd's of London и нескольких связанных с ним судоходных и страховых компаний. Участвующие в страховом соглашении члены в конечном итоге сформировали комитет и переехали на Королевскую биржу на Корнхилле как Общество Ллойда . Создание страховых компаний, развитие инфраструктуры специалистов (например, судовых маклеров , адмиралтейства).юристы, банкиры, сюрвейеры, оценщики убытков, оценщики общей аварии и др. ), а рост Британской империи дал английскому праву видное место в этой области, которое оно в значительной степени поддерживает и составляет основу почти всей современной практики. Лорд Мэнсфилд , лорд-главный судья в середине восемнадцатого века, начал слияние принципов торгового права и общего права . Рост лондонского страхового рынка привел к стандартизации полисов и судебных прецедентов, способствующих дальнейшему развитию права морского страхования. В 1906 году Закон о морском страховании кодифицировалпредыдущее общее право; это одновременно и чрезвычайно тщательная, и краткая работа. Хотя название закона относится к морскому страхованию, общие принципы применяются ко всем видам страхования, кроме страхования жизни. В 19 веке Lloyd's и Институт лондонских страховщиков (группа лондонских страховщиков компаний) разработали между собой стандартизированные положения об использовании морского страхования, и с тех пор они сохраняются. Они известны как Положения об Институте, потому что Институт покрыл расходы на их публикацию. Из морского страхования выросло неморское страхование и перестрахование . Морское страхование традиционно составляло большую часть бизнеса, страхуемого в Lloyd's.. В настоящее время морское страхование часто объединяют с авиационными и транзитными (грузовыми) рисками, и в этой форме оно известно под аббревиатурой «MAT».

Морские страховые агентства обычно конкурируют с предложениями, предоставляемыми местными страховщиками. Эти специализированные агентства часто заполняют пробелы на рынке, обеспечивая покрытие трудноразличимых или неясных рисков морского страхования, для которых иначе было бы трудно или невозможно найти страховое покрытие. Эти агентства могут стать довольно большими и со временем стать маркет-мейкерами. Они работают лучше всего, когда их повседневное управление не зависит от страховщиков, которые предоставляют им капитал для страхования рисков от их имени.

Практика [ править ]

Закон о морском страховании включает в себя стандартную политику (известную как «форма SG»), которую стороны вправе использовать, если пожелают. Поскольку каждый термин в этой политике был проверен на судебном прецеденте не менее двух веков, политика была чрезвычайно тщательной. Однако это также было выражено довольно архаично. В 1991 году на лондонском рынке была разработана новая стандартная формулировка политики, известная как форма MAR 91 с использованием положений Института. Форма MAR - это просто общее заявление о страховании; Положения Института используются для детального описания страховой защиты. На практике программный документ обычно состоит из формы MAR, используемой в качестве обложки, с пунктами, прикрепленными к внутренней стороне. Как правило, каждый пункт проштампован, причем штамп накладывается как на внутреннюю обложку, так и на другие пункты;эта практика используется, чтобы избежать замены или удаления предложений. Поскольку морское страхование обычно оформляется на основе подписки, форма MAR начинается:Мы, Андеррайтеры, соглашаемся взять на себя обязательство каждый в свою очередь, а не друг за друга [...] . С юридической точки зрения ответственность по полису является раздельной, а не совместной., т. е. все страховщики несут ответственность вместе, но только в отношении своей доли или доли риска. Если один андеррайтер объявит дефолт, остальные не обязаны забирать свою долю требования. Обычно морское страхование делится между судами и грузом. Страхование судов широко известно как «Страхование корпуса и оборудования» (H&M). Более ограниченная форма покрытия - «Только полная потеря» (TLO), обычно используемая в качестве перестрахования, которая покрывает только полную потерю судна, а не любую частичную потерю. Покрытие может быть на основе «рейса» или «времени». Базис «рейса» охватывает транзит между портами, указанными в политике; "временной" базис охватывает период, обычно один год, и встречается чаще.

Защита и возмещение [ править ]

Основная статья: Страхование защиты и возмещения убытков

Морской полис обычно покрывает только три четверти обязательств страхователя перед третьими сторонами (Institute Time Clauses Hulls 1.10.83). Типичная ответственность возникает в отношении столкновения с другим судном, известного как «сбегание» (столкновение с неподвижным объектом - «столкновение»), и удаления обломков (например, затонувшее судно может заблокировать гавань). В XIX веке судовладельцы объединились в клубы взаимного андеррайтинга, известные как клубы защиты и возмещения убытков.(P&I), чтобы застраховать оставшуюся четверть ответственности между собой. Эти клубы существуют до сих пор и стали моделью для других специализированных и некоммерческих морских и неморских объединений, например, в отношении загрязнения нефтью и ядерных рисков. Клубы работают на основе согласия принять судовладельца в качестве члена и взимания первоначального взноса (премии). По мере накопления средств будет приобретено перестрахование; однако, если опыт проигрыша неблагоприятен, может быть сделан один или несколько «дополнительных вызовов». Клубы также обычно пытаются накапливать резервы, но это ставит их в противоречие с их общим статусом. Поскольку режимы ответственности различаются во всем мире, страховщики обычно стараются ограничить или исключить ответственность согласно Закону США Джонса .

Фактическая полная потеря и конструктивная полная потеря [ править ]

Основная статья: Полная потеря

Эти два термина используются для определения степени доказательства потери судна или груза. Фактическая полная потеря происходит , когда ущерб или стоимость ремонта явно равна или превышать стоимость имущества. Конструктивная полная потеря- это ситуация, при которой стоимость ремонта плюс стоимость утилизации равна или превышает стоимость. Использование этих терминов зависит от наличия имущества, остающегося для оценки ущерба, что не всегда возможно в случае потерь судов в море или в случае полной кражи. В этом отношении морское страхование отличается от неморского страхования, с помощью которого страхователь обязан доказать свой ущерб. Традиционно в законодательстве морское страхование рассматривалось как страхование «приключения», когда страховщики имели долю и интерес в судне и / или грузе, а не просто заинтересованы в финансовых последствиях выживания объекта.

Термин «конструктивная полная потеря» также использовался ВМС США во время Второй мировой войны для описания военно-морских судов, которые были повреждены до такой степени, что их ремонт был экономически нецелесообразен. Чаще всего это касалось кораблей- эсминцев в 1945 году, последнем году войны, многие из которых были повреждены камикадзе . К этому времени было доступно достаточно кораблей для войны, от некоторых можно было избавиться в случае серьезных повреждений. [5]

Общие средние [ править ]

Среднее значение в терминах морского страхования - это «справедливое распределение таких расходов или убытков между всеми заинтересованными сторонами».

Общая авария стоит особняком для морского страхования. Чтобы общая авария была правильно объявлена, 1) должно иметь место событие, которое находится вне контроля судовладельца и которое ставит под угрозу все приключение; 2) должна быть добровольная жертва, 3) должно быть что-то спасенное. Добровольная жертва может заключаться в выбросе определенного груза, использовании буксиров или спасателей или повреждении корабля, будь то добровольная посадка на мель, сознательная работа двигателей, что приведет к повреждению. Общая авария требует, чтобы все стороны, участвующие в морском предприятии (корпус / груз / фрахт / бункеры), вносили свой вклад, чтобы компенсировать добровольную жертву. Они разделяют расходы пропорционально «значение риски» в авантюре. Особое среднее термин, применяемый к частичной утрате корпуса или груза.

Средняя - это ситуация, при которой застрахованный имеет заниженное страхование, т. Е. Застраховал вещь меньше ее стоимости. Среднее значение будет применяться для уменьшения суммы претензии к оплате. Диспашер является морскими требованиями специалиста , ответственными за регулирования и обеспечения диспаши. Аджастер средней аварии в Северной Америке является «членом ассоциации настройщиков средней аварии». Для обеспечения справедливости корректировки корректор общей аварии назначается судовладельцем и оплачивается страховщиком.

Франшиза, франшиза, удержание, совместное страхование и франшиза [ править ]

Превышение - это сумма, подлежащая выплате застрахованным, и обычно выражается как первая сумма, подлежащая выплате, вплоть до верхнего предела, в случае убытка. Избыток может применяться или не применяться. Он может быть выражен как в денежном, так и в процентном выражении. Избыток обычно используется для предотвращения морального риска и устранения мелких претензий , рассмотрение которых непропорционально дорого. Термин «превышение» означает «франшизу» или «удержание».

Совместное страхование, которое обычно регулирует непропорциональное перестрахование по договору, представляет собой превышение, выраженное в процентном отношении к претензии и применяемое ко всей претензии. Совместное страхование - это штраф, налагаемый страховой компанией на застрахованного за недостаточную отчетность / декларирование / страхование стоимости материального имущества или дохода от бизнеса. Штраф основан на процентном соотношении, указанном в полисе, и указанной сумме. В качестве примера: судно, фактически оцененное в 1000000 долларов, имеет 80% -ную оговорку о совместном страховании, но застраховано только на 750 000 долларов. Поскольку его страховая стоимость составляет менее 80% от его фактической стоимости, когда он терпит убытки, страховая выплата будет подлежать штрафу за занижение отчетности, застрахованный получит 750000/1000000-ю (75%) от суммы претензии за вычетом франшиза.

Тонеры и китайцы [ править ]

Это обе устаревшие формы досрочного перестрахования. Оба они являются технически незаконными, поскольку не имеют страхового интереса и, следовательно, не имеют исковой силы по закону. Политики обычно обозначались PPI (Policy is Proof of Interest). Их использование продолжалось до 1970-х годов, прежде чем они были запрещены Ллойдом, основным рынком, к тому времени они превратились в не более чем грубые ставки. «Тонн» был просто «политикой», определяющей глобальную потерю валового тоннажа за год. Если этот убыток был достигнут или превышен, полис выплачивается. «Китаец» применил тот же принцип, но в обратном порядке: таким образом, если лимит не был достигнут, полис выплачивался.

Политика специалиста [ править ]

Существуют различные специальные политики, в том числе:

  • Риски новостроек: покрывают риск повреждения корпуса во время его строительства.
  • Открытое страхование грузов или интересов грузоотправителя : этот полис может быть приобретен перевозчиком, фрахтовым брокером или грузоотправителем в качестве покрытия для товаров грузоотправителя. В случае утраты или повреждения этот вид страхования [6] оплачивает действительную стоимость груза, а не только законную сумму, за которую несет ответственность перевозчик.
  • Страхование яхт: Страхование прогулочных судов обычно известно как « страхование яхт » и включает страхование ответственности. Меньшие суда, такие как яхты и рыболовные суда, как правило, оформляются на условиях «обязательной силы» или «линейного листка».
  • Военные риски: Общее страхование каско не покрывает риски захода судна в зону боевых действий. Типичный пример - риск для танкера, плавающего в Персидском заливе во время войны в Персидском заливе . Зоны риска войны устанавливаются базирующимся в Лондоне Объединенным военным комитетом, который недавно (когда?) Включил Малаккский пролив в качестве зоны риска войны из-за пиратства . Если нападение классифицируется как «бунт», оно будет покрываться страховщиками от военных рисков.
  • Повышенная стоимость (IV): Покрытие повышенной стоимости защищает судовладельца от любой разницы между страховой стоимостью судна и рыночной стоимостью судна.
  • Страхование просроченной оплаты: эта форма страхования в настоящее время в значительной степени устарела из-за достижений в области связи. Это была ранняя форма перестрахования, и она была куплена страховщиком, когда судно опаздывало с прибытием в порт назначения и существовал риск того, что оно могло быть потеряно (но в равной степени могло просто задержаться). Просроченная страховка Титаника была хорошо оформлена на пороге Lloyd's .
  • Страхование грузов: Страхование грузов оформляется в соответствии с положениями Института по грузовым перевозкам с покрытием на основе A , B или C , причем A имеет самое широкое покрытие, а C - наиболее ограниченное. Ценный груз называют звонкой монетой . Положения Института также существуют для страхования определенных типов грузов, таких как замороженные продукты , замороженное мясо и определенные товары, такие как нефть, уголь и джут.. Часто эти условия страхования разрабатываются для определенной группы, как, например, в случае с Положениями о торговых сделках Федерации ассоциаций масел, семян и жиров (FOFSA), которые были согласованы с Федерацией ассоциаций масел, семян и жиров и Положениями о торговле товарами Института, которые используются для страхования грузов какао , кофе , хлопка , жиров и масел, шкур и кож, металлов, масличных семян , сахара-рафинада и чая и согласованы с Федерацией товарных ассоциаций. Также обсуждались страховые полисы для борьбы с загрязнением пластиком.в результате потери пластикового груза в море. Например, полисы морского страхования должны учитывать ответственность за загрязнение морской среды пластиком, очистку и сохранение морской среды. [7]

Гарантии и условия [ править ]

Особенностью морского страхования и страхового права в целом является использование условий и гарантий . В английском праве условие обычно описывает часть контракта, которая имеет основополагающее значение для выполнения этого контракта, и в случае нарушения сторона, не нарушившая закон, имеет право не только требовать возмещения убытков, но и расторгнуть контракт на том основании, что она был отклонен нарушившей стороной.

Напротив, гарантия не является основополагающей для выполнения контракта, и нарушение гарантии, хотя и вызывает требование о возмещении убытков, не дает право ненарушившей стороне расторгнуть контракт. В страховом праве значение этих терминов иное. Действительно, гарантия, если она не соблюдается строго, автоматически освобождает страховщика от дальнейшей ответственности по договору страхования. Застрахованный не имеет защиты от своего нарушения, если он не может доказать, что страховщик своим поведением отказался от своего права ссылаться на нарушение, возможность, предусмотренная в разделе 34 (3) Закона о морском страховании 1906 года (MIA). Кроме того, при отсутствии явных гарантий МВД будет подразумевать их:в частности, гарантия предоставления мореходного судна в начале рейса в соответствии с полисом рейса (раздел 39 (1)) и гарантия законности застрахованного рейса (раздел 41).[8]

Утиль и призы [ править ]

Термин « спасение » относится к практике оказания помощи терпящему бедствие судну. Помимо того, что море традиционно является «безопасным местом», и моряки обязаны оказывать необходимую помощь, очевидно, в интересах страховщиков поощрять помощь судам, находящимся в опасности потерпеть крушение. Полис обычно включает в себя оговорку о «судебном иске и трудоустройстве», которая покроет разумные расходы, понесенные судовладельцем, чтобы избежать больших убытков.

В море терпящий бедствие корабль обычно соглашается на « открытую форму Ллойда » с любым потенциальным спасателем. Открытая форма Ллойда (LOF) является стандартным контрактом, хотя существуют и другие формы. Открытая форма Ллойда озаглавлена ​​«Нет лекарства - нет платы»; намерение состоит в том, что, если попытка спасения окажется безуспешной, компенсация не будет присуждаться. Однако в последние годы этот принцип был ослаблен, и теперь выплаты разрешены в тех случаях, когда, хотя судно могло затонуть, загрязнения удалось избежать или уменьшить его последствия.

В других обстоятельствах «спасатель» может ссылаться на термины SCOPIC (самая последняя и часто используемая версия - SCOPIC 2000), в отличие от LOF, эти термины означают, что спасатель будет выплачен, даже если попытка спасения будет неудачной. Сумма, которую получает спасатель, ограничена для покрытия затрат на попытку спасения и на 25% больше. Одним из основных негативных факторов при обращении к SCOPIC (от имени спасателя) является то, что если попытка спасения успешна, сумма, на которую спасатель может потребовать согласно статье 13 LOF, дисконтируется.

После согласования Открытая форма Ллойда позволяет начать попытки спасения немедленно. Размер вознаграждения определяется позже; Хотя стандартная формулировка относится к арбитражу любого арбитражного решения председателем Ллойда, на практике роль арбитра передается специалистам по контролю качества адмиралтейства . Корабль, захваченный на войне, называется призом, и захватчики имеют право на получение призовых денег . Опять же, этот риск покрывается стандартными политиками.

Закон о морском страховании 1906 г. [ править ]

Основная статья: Закон о морском страховании 1906 г.

К наиболее важным разделам этого Закона относятся: §4: полис без страхового интереса недействителен: §17: налагает обязанность на застрахованного uberrimae fides (в отличие от caveat emptor ), т. Е. На вопросы следует отвечать честно. и риск не был искажен. §18: лицо, предлагающее страховщика, обязано раскрыть все существенные факты, относящиеся к принятию и оценке риска. Невыполнение этого требования известно как неразглашение или утаивание (есть незначительные различия в двух условиях) и делает страхование аннулированным страховщиком .: §33(3):Если [гарантия] не [точно] соблюдается, то, с учетом любых явных положений в полисе, страховщик освобождается от ответственности с даты нарушения гарантии, но без ущерба для любой ответственности, понесенной им до эта дата. : §34 (2): если гарантия была нарушена, для страхователя не является защитой то, что нарушение было устранено и гарантия соблюдена до потери.: §34(3): нарушение гарантии может быть отказано (проигнорировано) страховщиком.: §39(1): подразумеваемая гарантия, что судно должно быть мореходным в начале своего рейса и для его целей ( только политика рейса ) .: §39 (5): нет гарантии, что судно будет мореходным в период действия полиса ( времяполитика). Однако, если страхователь сознательно разрешает непригодное для плавания судно выйти в плавание, страховщик не несет ответственности за убытки, вызванные непригодностью для плавания. §50: может быть назначен полис . Как правило, судовладелец может назначить выгоду по полису заправщику судна. §§60-63: занимается вопросами конструктивного полного убытка. Застрахованный может путем уведомления потребовать возмещения конструктивного полного ущерба, при этом страховщик получает право на судно или груз, если они позже появятся. (Напротив, фактическая полная потеря описывает физическое разрушение судна или груза.): §79: касается суброгации , т . Е. Права страховщика стоять на месте возмещаемогозастраховать и взыскать утиль в свою пользу. Приложение 1 Закона содержит список определений; таблица 2 содержит формулировку типовой политики.

Австралия приняла измененную версию этого Закона - Закон о морском страховании 1909 года.

Основания для требований и франшиз [ править ]

Морское страхование всегда оформляется на основе происшествий, покрывая претензии, возникающие в результате ущерба или травм, имевших место в течение периода действия полиса, независимо от того, когда были предъявлены претензии. Особенности политики часто включают расширение охвата для элементов, типичных для морского бизнеса, таких как ответственность за повреждение контейнера и удаление мусора.

Франшиза - это первая сумма требования, которую страхователи несут сами. Иногда может быть нулевая франшиза, но в большинстве случаев франшиза применяется к претензиям, предъявленным по полису морского страхования.

См. Также [ править ]

  • CEFOR
  • История страхования
  • Классификационное общество
  • Юридические определения обломков
  • Внутреннее морское страхование
  • Мореходность (закон)

Ссылки [ править ]

  1. ^ Дин, Саджид Мохи Ул (2013). «Влияние стоимости морского и общего страхования на международную торговлю и экономический рост Пакистана». Мировой журнал прикладных наук . 28 (5): 659–671.
  2. ^ "Così nel 1853 nacque a Camogli la prima assicurazione marittima / LA STORIA" . themeditelegraph.com (на итальянском). 2017-11-18 . Проверено 4 ноября 2020 .
  3. ^ Дж. Франклин, Наука гипотез: доказательства и вероятность до Паскаля (Балтимор: Johns Hopkins University Press, 2001), 273-278.
  4. ↑ Палмер, Сара (октябрь 2007 г.). «Ллойд, Эдвард ( ок. 1648–1713)» . Оксфордский национальный биографический словарь (онлайн-изд.). Издательство Оксфордского университета. DOI : 10.1093 / исх: odnb / 16829 . Архивировано из оригинального 15 июля 2011 года . Проверено 16 февраля 2011 года . (Требуется подписка или членство в публичной библиотеке Великобритании .)
  5. Перейти ↑ Stille, Mark (2016). Корабли ВМС США против Камикадзе: 1944-45 . Оксфорд: скопа. С. 68–70. ISBN 978-1-4728-1273-5.
  6. ^ Хартфорд, The (май 2016). «Морское морское страхование» . Морское страхование Hartford Ocean . Hartford Financial Services Group, Inc . Дата обращения 16 мая 2016 .
  7. ^ Нвафор, Ндубуиси. А; Уокер, Тони Р. (1 октября 2020 г.). «Переосмысление морского страхования и загрязнения пластиком: пища для размышлений». Ресурсы, сохранение и переработка . 161 : 104950. DOI : 10.1016 / j.resconrec.2020.104950 .
  8. ^ см. также: Банк Новой Шотландии против Греческой ассоциации взаимных военных рисков (Бермудские острова) Ltd. («Удача») [1991] 2 WLR 1279 и 1294-5

Библиография [ править ]

  • Бёрдс, Дж. Бёрдс 'Современный страховой закон . Sweet & Maxwell, 2004. ( ISBN 0-421-87800-2 ). 
  • Дональдсон, Эллис, Уилсон (редактор), Кук (редактор), Лаундес и Рудольф: закон общей аварии и правила Йорка-Антверпена . Sweet & Maxwell, 1990. ( ISBN 0-420-46930-3 ). 
  • Джон, AH "Лондонская страховая компания и рынок морского страхования восемнадцатого века", Economica New Series, Vol. 25, № 98 (май 1958 г.), стр. 126–141 в JSTOR
  • Рувер, Флоренс Эдлер де. «Ранние примеры морского страхования», Журнал экономической истории, том. 5, No. 2 (ноябрь 1945 г.), стр. 172–200 в JSTOR
  • Уилсон, ди-джей, Дональдсон (1997). Лаундес и Рудольф: Общая авария и правила Йорк-Антверпен . Библиотека британского судоходного права: Sweet & Maxwell. ISBN 0-421-56450-4.CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )

Внешние ссылки [ править ]

  • Дело Великобритании, касающееся юридических определений ( The No. 1 Dae Bu )