Правила Гааги – Висбю

Адмиралтейское право
История
Ordinamenta et consumerudo maris Амальфийские законы Ганзейский союз
Функции
Перевозки Грузовой тариф Общее среднее Морское страхование Морская утилизация Морской залог Морской транспорт Судовая ипотека Регистрация судов Международные правила предотвращения столкновений судов в море
Контракты фрахтования
Накладная Чартер
Типы чартера
Бербоут Кончина Время Путешествие
Стороны
Перевозчик Фрахтователь Грузополучатель Грузоотправитель Судовой маклер Судовой менеджер Экспедитор Судовладелец Грузоотправитель Стивидор
Судебная власть
Адмиралтейский суд Вице-адмиралтейский суд
Международные конвенции
Гаагско-Висбийские правила Гамбургские правила Роттердамские правила Конвенция о труде в морском судоходстве Международная конвенция о спасании Конвенция Организации Объединенных Наций по морскому праву  (ЮНКЛОС) Конвенция СОЛАС Конвенция об управлении балластными водами
Международные организации
Международная морская организация Лондонская ассоциация морских арбитров
v т е

В -Висби Гаагских правила являются сводом международных правил для международной перевозки грузов по морю . Они представляют собой слегка обновленную версию первоначальных Гаагских правил, разработанных в Брюсселе в 1924 году.

Предпосылка Гаагско-Висбийских правил (и более раннего английского общего права, из которого они взяты) заключалась в том, что перевозчик обычно имеет гораздо большую переговорную силу, чем грузоотправитель, и что это необходимо для защиты интересов грузоотправителя / грузовладельца. , закон должен налагать на перевозчика некоторые минимальные обязательства по фрахтованию . Однако Гаагские и Гаагско-Висбийские правила вряд ли были уставом новых мер защиты грузовладельцев; английского общего права до 1924 года предусмотрено более высокий уровень защиты для грузовладельцев, и наложила больше обязательств на «общих носителей». ^[1]

Официальное название Гаагских правил - «Международная конвенция для унификации некоторых правовых норм, касающихся коносаментов». После внесения поправок Брюссельскими поправками (официально «Протокол о внесении поправок в Международную конвенцию для унификации некоторых правовых норм, касающихся коносаментов») в 1968 году, Правила стали называть в просторечии Гаагско-Висбийскими правилами.

Окончательная поправка была внесена в Протокол о СДР в 1979 году. Многие страны отказались принять Гаагско-Висбийские правила и остались с Гаагскими правилами 1924 года. ^[2] Некоторые другие страны, перешедшие в категорию Гаага-Висбю, впоследствии не смогли принять протокол SDR 1979 года.

Законодательство [ править ]

Гаагско-Висбийские правила были включены в английское право Законом о морской перевозке грузов 1971 года ; английские юристы должны учитывать положения статута, а также текст правил. Например, хотя статья I (c) Правил исключает живых животных и палубный груз, в разделе 1 (7) эти предметы возвращаются в категорию «товаров». Кроме того, хотя статья III (4) заявляет, что коносамент является простым «доказательством prima facie получения груза перевозчиком», раздел 4 Закона о морской перевозке грузов 1992 года повышает статус коносамента до « неопровержимые доказательства получения ".

Согласно статье X Правила применяются, если (а) коносамент выдан в договаривающемся государстве, или b) перевозка осуществляется из порта в договаривающемся государстве, или c) договор (перевозки) предусматривает, что () Правила ... регулируют контракт ". Если применяются Правила, весь текст Правил включается в договор перевозки, и любая попытка исключить Правила недействительна в соответствии со Статьей III (8).

Обязанности перевозчиков [ править ]

Согласно Правилам, основными обязанностями перевозчика являются «надлежащая и тщательная загрузка, обработка, укладка, перевозка, хранение, уход и выгрузка перевозимых грузов», а также «проявление должной осмотрительности, чтобы ... сделать судно пригодным для плавания в море» и «... как следует укомплектовать корабль и снабдить его». Это подразумевает (из общего права), что перевозчик не должен отклоняться ни от согласованного маршрута, ни от обычного маршрута; но статья IV (4) предусматривает, что «любое отклонение в спасении или попытке спасти жизнь или имущество на море или любое разумное отклонение не должно рассматриваться как нарушение или нарушение настоящих Правил».

Обязанности перевозчика не «строгие», а требуют лишь разумного профессионализма и внимательности; и статья IV разрешает перевозчику широкий спектр ситуаций, освобождая его от ответственности по претензии в отношении груза. Эти исключения включают разрушение или повреждение груза, вызванные: пожаром , опасностями на море, стихийными бедствиями и военными действиями. Спорное положение освобождает перевозчика от ответственности за «халатное отношение к капитану или его невыполнение ... при навигации или управлении судном». Это положение считается несправедливым по отношению к грузоотправителю; и как более поздние Гамбургские правила (которые требуют от договаривающихся государств денонсировать Гаагско-Висбийские правила), так и Роттердамские правила (которые еще не вступили в силу) отказывают в освобождении от уплаты налогов за небрежное управление навигацией и управлением.

Кроме того, в то время как Гаагско-Висбийские правила требуют, чтобы судно было мореходным только «до и в начале» рейса, по Роттердамским правилам перевозчик должен будет поддерживать мореходность судна на протяжении всего рейса (хотя эта новая обязанность будет заключаться в следующем: разумный стандарт, зависящий от обстоятельств нахождения в море).

Обязанности грузоотправителя [ править ]

Напротив, у грузоотправителя меньше обязательств (в основном подразумеваемых), а именно: (i) оплатить фрахт; (ii) достаточно упаковать товар для поездки; (iii) честно и точно описывать товары; (iv) не отправлять опасные грузы (если это не согласовано обеими сторонами); и (v) подготовить товары к отгрузке по согласованию; (qv «уведомление о готовности к загрузке» ^[3] ). Ни одно из обязательств этих грузоотправителей не подлежит исполнению в соответствии с Правилами; вместо этого они привели бы к нормальному действию в контракте.

Критика [ править ]

Правила, состоящие всего из 10 статей, имеют преимущество краткости, но в них есть несколько недостатков. Когда, после 44 лет опыта, 1924 правила были обновлены с одной поправкой незначительной, они до сих пор покрыты только каретка полностью морским путем (тем самым игнорируя мультимодальный транспорт ), и они с трудом признали контейнеровоз революцию 1950 - х годов. ^{[4] [5]} Кроме того, ЮНКТАД сочла, что они фактически ослабили защиту грузоотправителей, когда-то предоставляемую английским общим правом, и предложили взамен более современные Гамбургские правила 1978 года, которые были приняты многими развивающимися странами, но в значительной степени игнорировались судном. -операционные страны. Современные Роттердамские правила, with some 96 articles, have far more scope and cover multi-modal transport but remain far from general implementation.

Ratifications[edit]

A list of ratifications and denouncements of the three conventions is shown below:

Country	Hague	Hague-Visby	Hague-SDR	Comments
	1924	1968	1979
Algeria	Active
Angola	Active
Antigua and Barbuda	Active
Argentina	Active
Aruba	Denounced	Active	Active
Australia	Denounced	Active
Bahamas	Active
Barbados	Active
Belgium	Active	Active	Active
Belize	Active
Bolivia	Active
Cameroon	Active
Cape Verde	Active
China
Croatia	Active	Active	Active
Côte d'Ivoire	Active
Cuba	Active
Cyprus	Active
Democratic Republic of the Congo	Active
Denmark	Denounced	Active	Active
Dominica	Active
East Germany[6]	Active		Active
Egypt	Active	Denounced
Ecuador	Active	Active
Fiji	Active
Finland	Denounced	Active	Active
France	Active	Active	Active
Gambia	Active
Georgia		Active
Greece			Active
Grenada	Active
Guinea-Bissau	Active
Guyana	Active
Hong Kong	Denounced	Active	Active
Hungary	Active
Iran	Active
Ireland	Active
Israel	Active
Italy	Denounced	Active	Active
Jamaica	Active
Japan	Denounced		Active
Kenya	Active
Kiribati	Active
Kuwait	Active
Latvia	Active	Active	Active
Lebanon	Denounced	Denounced
Lithuania	Active	Active	Active
Luxembourg			Active
Macao	Active
Madagascar	Active
Malaysia	Active
Mauritius	Active
Mexico			Active
Monaco	Active
Mozambique	Active
Nauru	Active
Netherlands	Denounced	Active	Active
New Zealand			Active
Nigeria	Denounced
North Borneo[7]	Active
Norway	Denounced	Active	Active
Palestine[8]	Active
Papua New Guinea	Active
Paraguay	Denounced
Peru	Active
Poland	Active	Active	Active
Portugal	Active
Portuguese India[9]	Active
Portuguese Timor[10]	Active
Romania	Denounced
Russia			Active
Saint Christopher and Nevis	Active
Saint Lucia	Active
Saint Vincent and the Grenadines	Denounced
São Tomé and Príncipe	Active
Sarawak[7]	Active
Senegal	Active
Seychelles	Active
Sierra Leone	Active
Singapore	Active	Active
Somalia	Active
Slovenia	Active
Solomon Islands	Active
Spain			Active[11]
Sri Lanka	Active	Active
Sweden	Denounced	Active	Active
Switzerland	Active	Active	Active
Syria	Active	Active
Tanganyika[12]	Active
Tonga	Active	Active
Trinidad and Tobago	Active
Turkey	Active
Tuvalu	Active
United Kingdom	Denounced	Active	Active
United States	Active
West Germany[13]	Active
Yugoslavia	Active

See also[edit]

• Seaworthiness (law)
• Carriage of Goods by Sea Act 1971
• Carriage of Goods by Sea Act 1992

References[edit]

External links[edit]

• Full text of the 1924 convention, 1968 and 1979 protocols.
• Signatures and ratifications of the original convention, as well as the 1968 and 1979 protocols (in French).
• Admiralty Law Guide has a brief discussion with useful links