Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Адмиралтейское право
Морской icon.svg
История
Функции
Контракты фрахтования
Типы чартера
Стороны
Судебная власть
Международные конвенции
Международные организации

Адмиралтейское право или морское право - это свод закона, который регулирует морские вопросы и частные морские споры. Адмиралтейское право состоит как из внутреннего законодательства о морской деятельности, так и из международного частного права, регулирующего отношения между частными сторонами, эксплуатирующими или использующими океанские суда. Хотя каждая правовая юрисдикция обычно имеет собственное законодательство, регулирующее морские вопросы, международный характер темы и необходимость единообразия с 1900 года привели к значительным изменениям в международном морском праве, включая многочисленные многосторонние договоры. [а]

Адмиралтейское право можно отличить от морского права , которое представляет собой совокупность международного публичного права, регулирующего права судоходства, права на добычу полезных ископаемых , юрисдикцию над прибрежными водами и морские отношения между странами. Конвенция Организации Объединенных Наций по морскому праву была принята 167 странами [b] и Европейского Союза , и споры разрешаются в МТМП судом в Гамбурге.

История [ править ]

Морской транспорт был одним из первых каналов торговли, и правила разрешения споров, связанных с морской торговлей, были разработаны на ранней стадии письменной истории. Ранние исторические записи этих законов включают родосский закон (Nomos Rhodion Nautikos), от которого не сохранилось ни одного первичного письменного образца, но который упоминается в других юридических текстах (римский и византийский правовые кодексы), а затем обычаи Консульства Море или Ганзейский союз . В южной Италии с давних времен действовали Ordinamenta et Consuetudo Maris (1063 г.) в Трани и Амальфийские законы .

Брактон далее отметил, что адмиралтейское право также использовалось в качестве альтернативы общему праву в нормандской Англии, которое ранее требовало добровольного подчинения ему путем подачи заявления о вынесении решения суда. [2]

Ведущим спонсором закона об адмиралтействе в Европе была французская королева Элеонора Аквитанская . Элеонора (иногда известная как «Элеонора Гайеннская») узнала о законе адмиралтейства во время крестового похода в восточном Средиземноморье со своим первым мужем, королем Франции Людовиком VII . Затем Элеонора установила закон об адмиралтействе на острове Олерон , где он был опубликован как « Рулоны Oleron ». Через некоторое время, в то время как она была в Лондоне , выступая в качестве регента для ее сына, король Ричард Львиное Сердце , Элеонора возбудила адмиралтейский закон в Англии , а также.

В Англии все дела адмиралтейства рассматривает специальный адмиралтейский суд . Несмотря на раннее опора на гражданско - правовых понятий , вытекающих из Corpus Juris Цивилиса из Юстиниана , английский Адмиралтейский суд является общим правом , хотя в своем роде суд , который первоначально был несколько дистанцировался от других английских судов. Примерно после 1750 года, когда наступила промышленная революция и бурно развивалась английская морская торговля, Адмиралтейский суд стал активным источником новаторских правовых идей и положений, соответствующих новой ситуации. В Judicature акты1873-1875 гг. упразднил Адмиралтейский суд как таковой, и он был объединен в новое подразделение Высокого суда "Завещание, развод и адмиралтейство". Однако, когда PDA был упразднен и заменен новым «Семейным отделом», юрисдикция адмиралтейства перешла к так называемому «адмиралтейскому суду», который фактически был QBD, заседающим для рассмотрения морских дел. Затем Закон о высших судах 1981 года уточнил «адмиралтейскую юрисдикцию Высокого суда», так что в Англии снова есть отдельный адмиралтейский суд (хотя уже не в Королевских судах , а в Роллс-билдинг ).

Английские адмиралтейские суды сыграли важную роль в прелюдии к американской революции . Например, фраза в Декларации независимости «За то, что мы лишили нас во многих случаях преимуществ суда присяжных», относится к практике Парламента Великобритании, наделившей адмиралтейские суды юрисдикцией по обеспечению соблюдения Закона о гербовых марках в американских колониях. [3] Это право было предоставлено, потому что Закон о гербовых марках был непопулярным в Америке, так что колониальное жюри вряд ли осудит любого колониста за его нарушение. Однако, поскольку английские адмиралтейские суды никогда не судили присяжных, колонист, обвиненный в нарушении Закона о гербовых марках, мог быть более легко осужден короной. [4] [5]

Адмиралтейское право постепенно стало частью американского права благодаря судебным делам, возникшим после принятия Конституции США в 1789 году. Многие американские юристы, которые сыграли важную роль в американской революции, были адмиралтейскими и морскими юристами. Среди них Александр Гамильтон из Нью-Йорка и Джон Адамс из Массачусетса .

В 1787 году Томас Джефферсон написал Джеймсу Мэдисону с предложением внести поправку в Конституцию США, находившуюся тогда на рассмотрении в Штатах, с тем чтобы включить в нее «суд присяжных по всем фактическим делам, рассматриваемым по законам страны, а не по законам наций». Результатом стал Билль о правах Соединенных Штатов . [6] Александр Гамильтон и Джон Адамс были адвокатами адмиралтейства, а Адамс представлял Джона Хэнкока в адмиралтейском деле в колониальном Бостоне, связанном с захватом одного из кораблей Хэнкока за нарушение таможенных правил. В более современную эпоху судья Верховного суда Оливер Уэнделл Холмс был адвокатом адмиралтейства, прежде чем подняться на скамью подсудимых.

Особенности [ править ]

Вопросы, регулируемые законодательством Адмиралтейства, включают морскую торговлю, морское судоходство , спасание , загрязнение морской среды , права моряков и морскую перевозку как пассажиров, так и грузов . Законодательство Адмиралтейства также распространяется на наземную коммерческую деятельность морского характера, такую ​​как морское страхование. Некоторые юристы предпочитают зарезервировать термин «закон адмиралтейства» для «мокрого закона» (например, спасение, столкновения, арест судна, буксировка, залоговое удержание и ограничение) и использовать «морское право» только для «сухого закона» (например, перевозка грузов и люди, морское страхование и MLC ). [c] [ необходима ссылка ]

Обслуживание и лечение [ править ]

Доктрина обслуживания и лечения уходит корнями в статью VI Свитков Олерона, обнародованную примерно в 1160 году нашей эры. Обязательство «лечить» требует от судовладельца оказывать бесплатную медицинскую помощь моряку, получившему травму во время службы на судне, до тех пор, пока моряк достиг «максимального излечения». Понятие «максимальное медицинское излечение» шире, чем понятие «максимальное медицинское улучшение». Обязанность «вылечить» моряка включает в себя обязанность предоставить ему лекарства и медицинские устройства, которые улучшают его способность функционировать, даже если они не «улучшают» его фактическое состояние. Они могут включать в себя долгосрочное лечение, которое позволяет ему продолжать хорошо функционировать. Общие примеры включают протезы, инвалидные коляски, и обезболивающие.

Обязательство по «содержанию» требует, чтобы судовладелец обеспечивал моряка его основными расходами на проживание, пока он выздоравливает. Ожидается, что после того, как моряк сможет работать, он будет поддерживать себя. Следовательно, моряк может потерять свое право на содержание, в то время как обязанность по лечению сохраняется.

Моряк, который должен подать в суд на судовладельца, чтобы восстановить техническое обслуживание и лечение, также может взыскать гонорары своим адвокатам. Vaughan v. Atkinson , 369 US 527 (1962). Если нарушение судовладельцем своих обязательств по техническому обслуживанию и ремонту является умышленным и необоснованным, судовладельцу могут быть понесены штрафные убытки. См. Дело Atlantic Sounding Co. против Townsend , 557 US 404 (2009) (Дж. Томас).

Травмы пассажиров [ править ]

Основная статья: Халатность

Судовладельцы обязаны проявлять разумную заботу о пассажирах. Следовательно, пассажиры, получившие травмы на борту судов, могут подать иск, как если бы они были ранены на берегу из-за халатности третьей стороны. Пассажир несет бремя доказывания халатности судовладельца. В то время как дела о телесных повреждениях, как правило, должны рассматриваться в течение трех лет, иски против круизных компаний могут потребоваться в течение одного года из-за ограничений, указанных в пассажирском билете. Требования к уведомлению в билете могут потребовать подачи официального уведомления в течение шести месяцев с момента получения травмы. В большинстве пассажирских билетов на круизные лайнеры США также есть положения, согласно которым иск должен быть доставлен в Майами или Сиэтл .

В Англии в 1954 году дело Адлер против Диксона (Гималаи) [1954] [7] позволило судоходной линии уйти от ответственности, когда халатность боцмана привела к травме пассажира. С тех пор Закон 1977 года о недобросовестных условиях контрактов объявил незаконным исключение ответственности за смерть или телесные повреждения, вызванные халатностью. (С тех пор, однако, так называемая « Гималайская оговорка » стала для подрядчика полезным способом передать защиту ограничительной оговорки своим сотрудникам, агентам и сторонним подрядчикам).

Морские залоги и ипотека [ править ]

Смотрите также: Морской залог

Банки, ссужающие деньги на покупку судов, продавцы, которые снабжают суда предметами первой необходимости, такими как топливо и припасы, моряки, которым причитается заработная плата, и многие другие имеют право удержания в отношении судна, чтобы гарантировать платеж. Чтобы обеспечить соблюдение залога, судно должно быть арестовано или арестовано. В Соединенных Штатах иск о принудительном удержании американского судна должен быть подан в федеральный суд и не может быть подан в суд штата, за исключением доктрины обратного Эри, согласно которой суды штата могут применять федеральный закон.

Спасение и сбор сокровищ [ править ]

Смотрите также: Морские спасатели

Если имущество потеряно в море и спасено другим человеком, спасатель имеет право потребовать компенсацию за спасенное имущество. Нет никакого «спасения жизни». Все моряки обязаны спасать жизни других в опасности, не ожидая награды. Следовательно, закон о спасении применяется только к спасению имущества.

Существует два типа спасения: контрактное спасение и чистое спасение, которое иногда называют «спасением заслуг». В случае спасения по контракту владелец имущества и спасатель заключают договор о спасении до начала спасательных операций, и сумма, которую выплачивает спасатель, определяется контрактом. Наиболее распространенный договор на утилизацию называется «Контракт на утилизацию открытой формы Ллойда ».

В случае чистой утилизации нет договора между владельцем товара и спасателем. Отношения подразумеваются законом. Спасатель имущества, находящегося под чистым спасением, должен подать иск о спасении в суд, который присудит возмещение, основанное на «достоинствах» оказанных услуг и стоимости спасенного имущества.

Заявления о чистой утилизации делятся на утилизацию «высокого порядка» и «низкого порядка». При спасении высокого уровня спасатель подвергает себя и свою команду риску травм и потери или повреждения своего оборудования, чтобы спасти поврежденный корабль. Примерами спасения высокого порядка являются посадка на тонущий корабль в тяжелую погоду, посадка на корабль, который горит, подъем на корабль или лодку, которые уже затонули, или буксировка корабля, находящегося в прибое, от берега. Спасение низкого уровня происходит там, где спасатель подвергается небольшому риску или не подвергается никакому личному риску. Примеры низкоуровневой спасательной операции включают буксировку другого судна в спокойном море, снабжение судна топливом или вытаскивание судна из песчаной косы. Спасатели, выполняющие спасательные работы высокого порядка, получают значительно большую компенсацию, чем те, кто выполняет спасательные операции низкого уровня.

Как при высшем, так и при низком уровне спасения сумма вознаграждения за спасение в первую очередь зависит от стоимости сохраненного имущества. Если ничего не было сохранено или был нанесен дополнительный урон, награда не будет. Другими факторами, которые следует учитывать, являются навыки спасателя, опасность, которой подверглось спасенное имущество, стоимость имущества, которому рисковали при проведении спасательной операции, количество времени и денег, затраченных на спасательную операцию и т. Д.

Награда за спасение в чистом виде или за заслуги редко превышает 50 процентов от стоимости спасенного имущества. Исключением из этого правила является спасение сокровищ. Поскольку затонувшее сокровище, как правило, терялось в течение сотен лет, а первоначальный владелец (или страховщик, если судно было застраховано) продолжает иметь в нем интерес, спасатель или нашедший обычно получает большую часть стоимости имущества. В то время как затонувшие корабли с основных испанских островов (такие как Nuestra Señora de Atocha на Флорида-Кис ) являются наиболее распространенным типом спасения сокровищ, другие типы кораблей, включая немецкие подводные лодки времен Второй мировой войны, которые могут содержать ценные исторические артефакты, американские гражданские Военные корабли (USS Maple Leafв реке Сент-Джонс и в CSS Вирджиния в Чесапикском заливе ) и затонувшие торговые суда ( SS Central America у мыса Хаттерас ) - все они были предметом наград за спасение сокровищ. [ необходима цитата ] Из-за усовершенствований гидролокаторов бокового обзора, теперь обнаруживаются многие корабли, которые ранее отсутствовали, и сбор сокровищ стал менее рискованным делом, чем это было в прошлом, хотя это все еще очень спекулятивно и дорого.

Международные конвенции [ править ]

До середины 1970-х годов, большинство международных конвенций , касающихся морской торговли и торговли возникла в частной организации морских юристов , известных как Международный морской комитет (Международный морской комитет или CMI). Основанная в 1897 году, CMI отвечала за разработку множества международных конвенций, включая Гаагские правила (Международная конвенция о коносаментах), Висбийские поправки (вносящие поправки в Гаагские правила), Конвенцию о спасательных операциях и многие другие. В то время как CMI продолжает функционировать в качестве консультантов, многие из его функций были переданы Международной морской организации , которая была создана ООН в 1958 году, но не вступила в силу примерно до 1974 года.

ИМО подготовила множество международных конвенций, касающихся безопасности на море, включая Международную конвенцию по охране человеческой жизни на море (СОЛАС), Стандарты обучения, сертификации и несения вахты ( ПДНВ ), Международные правила предотвращения столкновений судов в море (Правила столкновения или COLREGS), Правилами морского загрязнения ( MARPOL ), Международной авиационной и морской конвенцией по поиску и спасанию (IAMSAR) и другими. Конвенция Организации Объединенных Наций по морскому праву (КМП) , определенный договор о защите морской среды и различных морских границ . Ограничения на международный лов рыбы, такие какМеждународная конвенция по регулированию китобойного промысла также является частью свода конвенций в международных водах. Другие коммерческие конвенции включают «Международную конвенцию об ограничении ответственности владельцев морских судов», Брюссель , 10 октября 1957 г. [8], и Международную конвенцию по безопасным контейнерам . [9]

После принятия большинство международных конвенций обеспечивается отдельными подписавшими их странами либо через их контроль государства порта , либо через их национальные суды. Дела, относящиеся к сфере действия EMSA Европейского Союза , могут рассматриваться CJEU в Люксембурге . Напротив, споры, связанные с морским правом, могут быть разрешены в ITLOS в Гамбурге при условии, что стороны подписали ЮНКЛОС .

Пиратство [ править ]

См. Также: Пиратство и Международный закон о пиратстве

На протяжении всей истории пиратство определялось как hostis humani generis или враг всего человечества. Хотя государство флага обычно имеет юрисдикцию над судном в открытом море, существует универсальная юрисдикция в случае пиратства, что означает, что любое государство может преследовать пиратов в открытом море, в том числе преследовать их в территориальных водах страны. Большинство стран подписали Конвенцию Организации Объединенных Наций по морскому праву 1982 года, которая устанавливает юридические требования для преследования пиратов.

Торговым судам, проходящим транзитом через районы повышенной пиратской активности (например, Аденский залив , бассейн Сомали , Южное Красное море и пролив Баб-эль-Мандеб ), рекомендуется принимать меры самозащиты в соответствии с самыми последними передовыми методами управления, согласованными членами торгового сектора и одобрены Центром судоходства НАТО и Центром морской безопасности Африканского Рога (MSCHOA). [10]

Отдельные страны [ править ]

Общее право в Англии и Уэльсе , по закону Северной Ирландии , а также законодательство США , отличие от континентального права (гражданское право) , который превалирует в законе шотландского и в континентальной Европе , которые восходят к римскому праву . Хотя английский адмиралтейский суд был развитием континентального гражданского права, Адмиралтейский суд Англии и Уэльса был судом общего права, хотя и несколько удаленным от господствующей Королевской скамьи .

Большинство стран с общим правом (включая Пакистан , Сингапур , Индию и многие другие страны Содружества Наций ) придерживаются английского статута и прецедентного права. Индия по-прежнему следует многим британским законам викторианской эпохи, таким как Закон об Адмиралтейском суде 1861 года [24 Vict c 10]. Хотя в настоящее время Пакистан имеет свой собственный статут, Постановление о юрисдикции высоких судов Адмиралтейства 1980 года (Постановление XLII от 1980 года), он также следует английскому прецедентному праву. Одна из причин этого заключается в том, что Постановление 1980 года частично основано на старом английском адмиралтейском законе, а именно на Законе об отправлении правосудия 1956. Текущий статут, регулирующий юрисдикцию Адмиралтейства Высокого суда Англии и Уэльса, - это Закон о высших судах 1981, SS. 20–24, 37. Положения этих разделов, в свою очередь, основаны на Международной конвенции об аресте 1952 года. Другие страны, которые не соблюдают английский статут и прецедентное право, например Панама , также учредили хорошо известные морские суды, которые регулярно решает международные дела.

Адмиралтейские суды принимают на себя юрисдикцию в силу присутствия судна в его территориальной юрисдикции, независимо от того, является ли судно национальным или нет, зарегистрировано или нет, и где бы ни находились место жительства или домицилий или их владельцы. Судно обычно арестовывается судом для сохранения юрисдикции. Государственные суда обычно не подвергаются аресту.

Канада [ править ]

Основная статья: Канадское морское право

Канадская юрисдикция в области судоходства и судоходства возложена на Парламент Канады на основании ст. 91 (10) от закона Конституции 1867 года .

Канада приняла обширное определение своего морского права, которое выходит за рамки традиционного права адмиралтейства. Первоначально английская адмиралтейская юрисдикция называлась «мокрой», поскольку она касалась действий, совершаемых в море, включая столкновения, спасание и работу моряков, а также контракты и правонарушения, совершаемые в море. Канадское законодательство добавило в это поле «сухую» юрисдикцию, которая включает такие вопросы, как:

  • погрузочно - разгрузочные работы ,
  • морское страхование ,
  • складские и охранные услуги,
  • агентские договоры , и
  • договоры перевозки .

Этот список не является исчерпывающим по предмету. [11]

Канадская юрисдикция была первоначально консолидирована в 1891 году с последующим расширением в 1934 году после принятия Вестминстерского статута 1931 года и в 1971 году с расширением на «сухие» вопросы. [12]

Недавняя судебная практика Верховного суда Канады имела тенденцию к расширению полномочий морского права, тем самым отменяя предыдущие провинциальные законы, основанные на полномочиях провинций в отношении собственности и гражданских прав . [13]

Соединенные Штаты [ править ]

Основная статья: закон адмиралтейства США

Юрисдикция [ править ]

Статья III, раздел 2 в Конституции Соединенных Штатов предоставляет первоначальную юрисдикцию федеральных судов США над адмиралтейством и морскими вопросами; однако эта юрисдикция не является исключительной, и большинство морских дел может рассматриваться в судах штата или в федеральных судах в соответствии с оговоркой о «сохранении прав для истцов». [14]

Есть пять типов дел, которые могут быть переданы только в федеральный суд:

  • ограничение ответственности судовладельца,
  • арест судов в бэме ,
  • имущественный арест quasi in rem ,
  • спасательные дела и
  • ходатайственные и имущественные действия.

Общим элементом этих дел является то, что они требуют, чтобы суд осуществлял юрисдикцию в отношении морской собственности. Например, в иске о праве собственности и владении судно, право собственности на которое оспаривается, обычно между совладельцами, будет передано во владение суда до тех пор, пока спор о праве собственности не будет разрешен. В иске об ограничении судовладелец разместит залог, отражающий стоимость судна и ожидаемого фрахта. Шестая категория призов , относящаяся к претензиям на суда, захваченные во время войны, устарела из-за изменений в законах и практике ведения войны.

Помимо этих пяти типов дел, все другие морские дела, такие как иски о телесных повреждениях, повреждении груза, столкновениях, ответственности за морскую продукцию и несчастных случаях, связанных с прогулочным катером, могут быть переданы в федеральный суд или суд штата.

С тактической точки зрения важно учитывать, что в федеральных судах в Соединенных Штатах, как правило, нет права на суд присяжных по делам адмиралтейства, хотя Закон Джонса 1920 года предусматривает суд присяжных для моряков, предъявляющих иск своим работодателям.

Морское право регулируется единым трехлетним сроком давности в случаях телесных повреждений и неправомерной смерти. Грузовые кейсы должны быть доставлены в течение двух лет (продлен с годовой надбавки по Гаагско-Висбийским правилам ) в соответствии с принятием Роттердамских правил . [15] Срок действия большинства пассажирских билетов на круизные лайнеры составляет один год.

Применимое право [ править ]

Суд штата, рассматривающий адмиралтейское или морское дело, должен применять адмиралтейское и морское право, даже если оно противоречит закону штата, в соответствии с доктриной, известной как «доктрина обратного Эри». В то время как « доктрина Эри » требует, чтобы федеральные суды, рассматривающие действия штата, применяли материальное право штата, «обратная доктрина Эри» требует, чтобы суды штата, рассматривающие дела адмиралтейства, применяли материальный федеральный закон адмиралтейства. Однако государственные суды могут применять государственные процессуальные нормы. [16] [ ненадежный источник? ] Это изменение может быть значительным.

Особенности закона об адмиралтействе США [ править ]

Претензии по грузам [ править ]
Дополнительная информация: фрахт.

Претензии о повреждении груза, отправляемого в рамках международной торговли, регулируются Законом о морской перевозке грузов (COGSA), который является законодательным актом США по Гаагским правилам. Одной из его ключевых особенностей является то, что судовладелец несет ответственность за груз, поврежденный от крюка до крюка, то есть от погрузки до разгрузки, если только он не освобожден от ответственности в соответствии с одним из 17 исключений из ответственности, таким как « стихийное бедствие », неотъемлемая часть характер товаров, ошибки в навигации и управлении судном. Основанием ответственности судовладельца является залог, и если перевозчик должен нести ответственность как обычный перевозчик , необходимо установить, что груз был передан во владение и контроль перевозчика для немедленной перевозки. [17]

Травмы моряков [ править ]

У моряков, пострадавших на борту судна, есть три возможных источника компенсации: принцип обслуживания и лечения, доктрина непригодности для плавания и закон Джонса . Принцип обслуживания и лечения требует от судовладельца как оплачивать лечение травмированного моряка до достижения максимального медицинского восстановления (MMR), так и обеспечивать основные расходы на проживание до завершения рейса, даже если моряк больше не находится на борту судна.

Академические программы [ править ]

Есть несколько университетов, которые предлагают программы по морскому праву. Ниже приводится неполный список университетов, предлагающих последипломные морские курсы:

  • Канада
    • Юридическая школа Далхаузи - LL.M в области морского и экологического права
  • Франция
    • Университет Пантеон-Ассас - LL.M в области международного, коммерческого или частного права с курсами морского права [18]
    • Университет Ниццы София-Антиполис - магистр права в области морского и экологического права
    • Университет Западной Бретани в Бресте - магистр морского права [19]
    • Университет Нанта в Нанте - Магистр права и безопасности морской и океанской деятельности
    • Гаврский университет в Гавре - магистр права в области морского и портового права
  • Германия
    • Гамбургский университет с Институтом сравнительного и международного частного права Макса Планка - доктор наук в области морского права
  • Малайзия
    • Universiti Teknologi Mara - магистр юридических наук в области морских дел
  • Мальта
    • Международный институт морского права - LL.M в области международного морского права
  • Нидерланды
    • Университет Эразма в Роттердаме - LL.M. в области коммерческого, корпоративного и морского права; Магистр наук (M.Sc.) в морской экономике и логистике (MEL)
  • Норвегия
    • Университет Осло ( Скандинавский институт морского права ) - LL.M в области морского права
    • Университет Осло - Магистр морского права [20]
  • Сингапур
    • Национальный университет Сингапура - LL.M в области морского права (диплом о высшем образовании в области морского права и арбитража Международной морской организации)
  • Южная Африка
    • Кейптаунский университет - магистр морского права
  • Испания
    • Папский университет Комильяс - Магистр морского бизнеса и морского права (ICADE - Испанский морской институт)
    • Университет Деусто - Магистр управления морскими предприятиями и морского права
  • Швеция
    • Лундский университет - магистр морского права
    • Всемирный морской университет, магистр наук по морским делам (морское право и политика)
  • Таиланд
    • Университет Таммасат - LL.M. в праве международной торговли
  • объединенное Королевство
    • Университет Бангора - магистр морского права и магистр морского права
    • Кардиффский университет - магистр права в области судоходства
    • Городской университет Лондона - магистр морского права
    • Ливерпульский университет Джона Мурса - степень бакалавра и магистра в области морского судоходства, транспорта и логистики (MTL) (со встроенными элементами морского права)
    • Куин Мэри, Лондонский университет - магистр права международного судоходства
    • Университет Суонси (Институт международного судоходства и торгового права) - магистр международного морского права
    • Университетский колледж Лондона - магистр морского права
    • Университет Хартфордшира - магистр морского права
    • Ноттингемский университет - магистр морского права
    • Школа права Университета Саутгемптона (Институт морского права) - LLB (Морское право) и LLM в области морского права
  • Соединенные Штаты
    • Прибрежная школа права Флориды - LL.M. в области логистики и транспортного права
    • Юридический факультет Университета Св. Томаса
    • Юридический факультет Тулейнского университета - магистр права в области адмиралтейства и доктор юридических наук с сертификатом специализации в области адмиралтейства и морского права [21]
    • Школа права Университета Майами - магистр права в области океанского и прибрежного права
    • Школа права Уильяма С. Ричардсона Гавайского университета - магистр права in Ocean Law and Policy [22]

См. Также [ править ]

  • Адмиралтейство
  • Адмиралтейский суд
  • Амальфийские законы
  • Barratry (закон адмиралтейства)
  • Консульство Моря
  • Лондонская декларация
  • Общее среднее
  • Приз
  • Конвенция Организации Объединенных Наций по морскому праву

Примечания [ править ]

  1. ^ Такие, как COLREGS , SOLAS , Правила Гааги-Висби , ISPS и т. Д.
  2. ^ Конвенция по морскому праву не была ратифицирована 29 государствами-членами и государствами-наблюдателями Организации Объединенных Наций, в первую очередь США. [1] См. Отказ Соединенных Штатов от ратификации ЮНКЛОС .
  3. ^ Название книги Алекы Мандарака-Шеппард изменено с Мандарака-Шеппард, Алека (2007). Современный закон Адмиралтейства (2-е изд.). ISBN 9781843141969.чтобы Mandaraka-Шеппард, Алек (2014). Современное морское право (3-е изд.). ISBN 9780415843201.

Ссылки [ править ]

  1. ^ «Соглашение об осуществлении Части XI Конвенции Организации Объединенных Наций по морскому праву» . Серии договоров Организации Объединенных Наций . Проверено 2 апреля 2015 .
  2. ^ "De Legibus et Consuetudinibus Angliae" .
  3. ↑ См. Закон о гербовых марках от 22 марта 1765 г., Д. Пикеринг, Статуты в целом, Vol. XXVI, стр. 179 и далее (пункт LVII относится к адмиралтейству).
  4. ^ Редакторы, История ком. «Гербовый акт» . ИСТОРИЯ . Проверено 31 октября 2019 .CS1 maint: дополнительный текст: список авторов ( ссылка )
  5. ^ «Суд присяжных» . www.history.org . Проверено 31 октября 2019 .
  6. ^ Хофштадтер, Ричард. Великие вопросы американской истории: 1765 1865. v.2. 1864 1957. Соединенные Штаты, Vintage Books, 1958.
  7. ^ Адлер против Диксона [1954] 2 LLR 267, [1955] 1 QB 158 [1]
  8. ^ «Международная конвенция об ограничении ответственности владельцев морских судов и Протокол о подписании. ATS 2 за 1981 г. ». Архивировано 15 апреля 2017 г. в Wayback Machine . Австралийский институт правовой информации, Библиотека договоров Австралии. Проверено 15 апреля, 2017.
  9. ^ «Международная конвенция по безопасным контейнерам. ATS 3 1981 г. ». Архивировано 15 апреля 2017 г. в Wayback Machine . Австралийский институт правовой информации, Библиотека договоров Австралии.
  10. ^ Центр судоходства НАТО (www.shipping.nato.int)
  11. ^ Джон Г. О'Коннор (2004-11-05). «Почему адмиралтейская юрисдикция федеральных судов в полной мере еще предстоит изучить» (PDF) . Архивировано из оригинального (PDF) 24 апреля 2012 года . Проверено 27 сентября 2011 .
  12. ^ Джон Г. О'Коннор (2011-10-28). «Адмиралтейская юрисдикция и канадское морское право в федеральных судах: следующие сорок лет» (PDF) . Проверено 25 мая 2012 . [ постоянная мертвая ссылка ]
  13. ^ Кристофер Дж Giaschi (2000-10-03). «Конституционные последствия Ордона против Грааля и расширяющееся определение канадского морского права» . Архивировано из оригинала на 2011-03-19 . Проверено 10 января 2012 .
  14. ^ 28 USC  § 1333
  15. ^ Роттердамские правила: интерпретация . Архивировано 9 марта 2012 года в Wayback Machine.
  16. ^ Джозеф Р. Оливери (2008). «Конверс-Эри: ключ к федерализму во все более административном государстве» (эссе). Архивировано 13 июня 2010 года в Wayback Machine.
  17. ^ Робинсон, Густав Х. (1939). Справочник по закону Адмиралтейства в США . Серия Хорнбук. Сент-Пол, Миннесота: West Publishing Co., стр. 439
  18. ^ Натали Мули. "Université Paris 2 Panthéon-Assas - Морское право (1230 г.) - программа de Cours" . Архивировано из оригинала 4 марта 2016 года . Проверено 17 августа 2015 года .
  19. ↑ Master Droit des Espaces et des Activités Maritimes. Архивировано 24 июня 2012 г. в Wayback Machine . Formations.univ-brest.fr. Проверено 2 августа 2013.
  20. ^ "Скандинавский институт морского права, Университет Осло (UiO) в Осло, Норвегия" . EduMaritime.com . Проверено 17 августа 2015 года .[ постоянная мертвая ссылка ]
  21. ^ "Академики школы права Тулейна" . Архивировано из оригинала 21 июля 2015 года . Проверено 17 августа 2015 года .
  22. ^ "Гавайский университет в Маноа (Гонолулу), Гавайи" . EduMaritime.com . Архивировано из оригинального 11 декабря 2013 года . Проверено 17 августа 2015 года .

Внешние ссылки [ править ]

  • Правовой ресурс по закону Джонса
  • Справочник по адмиралтейству и морскому праву
  • ЛИИ: Закон о ... Адмиралтействе.
  • Морское право в сети ООН
  • Институт морских дел при юридическом факультете Университета Роджера Уильямса
  • Блог о морском праве