Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Адмиралтейское право
Морской icon.svg
История
Функции
Контракты фрахтования
Типы чартера
Стороны
Судебная власть
Международные конвенции
Международные организации
  • v
  • т
  • е

В Международные правила предупреждения столкновений судов в море 1972 ( МППСС ) опубликованы в Международной морской организации (ИМО) и указываемых, среди прочего, «правила дорожного движения» или правил судоходства , которым должны следовать кораблей и других судов в море для предотвращения столкновения двух и более судов. [1] [2] COLREG могут также относиться к определенной политической линии, разделяющей внутренние водные пути , которые подчиняются их собственным правилам судоходства, и прибрежные водные пути, которые подчиняются международным правилам судоходства. COLREG основаны на многостороннем договоре, называемомКонвенция о Международных правилах предупреждения столкновения судов в море .

Хотя правила плавания судов внутри страны могут отличаться, в международных правилах указано, что они должны максимально соответствовать международным правилам. В большинстве континентальной Европы , то Кодекс Européen де Voies де ла навигации intérieure (ЕПСВВП или Европейский кодекс судоходства по внутренним водным путям) применяются. В Соединенных Штатах правила плавания судов по суше публикуются наряду с международными правилами. [3]

В Гонки Правила парусных , которые управляют поведением яхты и шлюпки гонок по разрешению национальных парусных органов , которые являются членами Международной федерации парусного спорта (ISAF), которые основаны на МППСС, но отличаются в некоторых важных вопросах , таких как обгон и Полоса отчуждения рядом с поворотными знаками в соревнованиях по парусному спорту.

История [ править ]

До разработки единого набора международных правил и практик в разных частях мира существовали отдельные практики, различные конвенции и неформальные процедуры, разработанные различными морскими странами. В результате возникали несоответствия и даже противоречия, которые приводили к непреднамеренным столкновениям. Судовые навигационные огни для работы в темноте, а также навигационные знаки также не были стандартизированы, что приводило к опасной путанице и двусмысленности между судами, подверженными риску столкновения.

С появлением паровых судов в середине XIX века, правила плавания парусных судов пришлось дополнить конвенциями, касающимися плавания судов с механическим двигателем. Парусные суда ограничены в своей маневренности в том смысле, что они не могут идти прямо против ветра и не могут легко управляться в отсутствие ветра. С другой стороны, пароходы могут маневрировать во всех направлениях на 360 градусов и могут маневрировать независимо от наличия или отсутствия ветра.

В 1840 году в Лондоне Trinity House разработал свод правил, которые были приняты парламентом в 1846 году. Правила Trinity House были включены в Закон о паровой навигации 1846 года , а правила Адмиралтейства, касающиеся огней для пароходов, были включены в этот статут в 1848. В 1849 году Конгресс расширил требования к свету для парусных судов, плавающих в водах США. В Великобритании в 1858 году для парусных судов рекомендовались цветные бортовые огни, а также требовалось подавать туманные сигналы пароходами на судовом свистке и парусными судами на сигнальном гудке или колоколе. Соединенные Штаты.

В 1850 году в США принималось английское морское право. [4]

Также в 1850 году суды Англии и США приняли общее право, касающееся разумной скорости в пределах гарантированного безопасного расстояния впереди . [5] [6] [7]

В 1863 году вступил в силу новый свод правил, разработанный Британской торговой палатой по согласованию с правительством Франции. К 1864 году правила (или статьи) были приняты более чем тридцатью морскими странами, включая Германию и Соединенные Штаты (принятые Конгрессом США как Правила предотвращения столкновений судов в море. Закон, устанавливающий определенные правила и положения для предотвращения столкновений на море). вода (29 апреля 1864 г., глава 69. [8] и подписана президентом Авраамом Линкольном ).

В 1867 году Томас Грей , помощник секретаря Морского департамента Торгового Совета, написал брошюру «Правило дороги» , которая прославилась своими хорошо известными мнемоническими стихами.

В 1878 году Соединенные Штаты кодифицировали свои правила общего права для предотвращения столкновений. [9]

В 1880 г. статьи 1863 г. были дополнены сигналами свистка, а в 1884 г. был введен в действие новый свод международных правил.

В 1889 году Соединенные Штаты созвали первую международную морскую конференцию в Вашингтоне, округ Колумбия. В результате правила были приняты в 1890 году и вступили в силу в 1897 году. Некоторые незначительные изменения были внесены во время Брюссельской морской конференции 1910 года, и некоторые изменения в правила были предложены, но так и не ратифицированы. Международная конференция 1929 года по охране человеческой жизни на море (СОЛАС) с рекомендацией о том, чтобы направление поворота определялось рулем, а не рулем или румпелем, неофициально согласованное всеми морскими странами в 1935 году.

Международная конференция СОЛАС 1948 года представила несколько рекомендаций, включая признание радаров, которые в конечном итоге были ратифицированы в 1952 году и вступили в силу в 1954 году. На конференции СОЛАС в Лондоне в 1960 году были сделаны дополнительные рекомендации, которые вступили в силу в 1965 году.

В Международные правила предупреждения столкновений судов в море , были приняты в качестве конвенции Международной морской организации 20 октября 1972 года и вступил в силу 15 июля 1977 г. Они были предназначены для обновления и замены МППСС 1960 года, в частности , в отношении разделения движения Схемы  (TSS), следующие за первой из них, введены в Дуврском проливе в 1967 году. [1] По состоянию на июнь 2013 года конвенция была ратифицирована 155 государствами, представляющими 98,7% тоннажа мирового торгового флота. [10]

С момента первого принятия в них несколько раз вносились поправки. В 1981 году в Правило 10 были внесены поправки в отношении дноуглубительных работ или изысканий в схемах разделения движения. В 1987 г. были внесены поправки в несколько правил, в том числе в правило 1 (е) для судов специальной конструкции; Правило 3 (h), суда, стесненные своей осадкой, и Правило 10 (c), пересекающие полосы движения. В 1989 году Правило 10 было изменено, чтобы остановить ненужное использование прибрежных зон движения, связанных с TSS. В 1993 г. были внесены изменения в расположение огней на судах. В 2001 году были добавлены новые правила, касающиеся самолетов с эффектом крыла в земле (WIG), а в 2007 году текст Приложения IV (Сигналы бедствия) был переписан. [1]

Юрисдикции [ править ]

Международная морская организация (ИМО) конвенции, в том числе почти четыре десятка «правил» , содержащихся в международных правилах, должны быть приняты каждой страны, которая подписала законы конвенции-COLREG должны существовать в каждой юрисдикции. [11] После этого каждая страна-член ИМО должна назначить «администрацию» - национальный орган или агентство - для выполнения положений конвенции COLREG, поскольку это применяется к судам, в отношении которых национальный орган имеет юрисдикцию. [12]Отдельные руководящие органы должны принять законодательство, чтобы установить или передать такие полномочия, а также разработать национальные законы о мореплавании (и последующие специальные правила), которые соответствуют международной конвенции; После этого каждая национальная администрация несет ответственность за выполнение и соблюдение правил применительно к судам и судам, находящимся под ее законным правом. [13] Кроме того, администрации обычно имеют право вводить изменения, которые применяются к судам в водах под соответствующей национальной юрисдикцией, при условии, что любые такие изменения не противоречат COLREG. [14]

Канада [ править ]

Канадская версия COLREG предоставляется Transport Canada , которая регулирует канадские суда. [15] [16]

Соединенное Королевство [ править ]

Версия COLREG для Великобритании предоставляется Агентством морской и береговой охраны (MCA) в Правилах торгового судоходства (сигналы бедствия и предотвращение столкновений) 1996 года. [17] Они распространяются и доступны в форме «Торгового судоходства». Уведомление »(MSN), который используется для передачи обязательной информации, которая должна соблюдаться в соответствии с законодательством Великобритании. Эти MSN относятся к нормативным актам и содержат технические детали таких правил. [18] Материалы, опубликованные MCA, защищены авторским правом Crown.защиты, но MCA позволяет воспроизводить его бесплатно в любом формате или на любом носителе для исследования или частного изучения, при условии, что оно воспроизводится точно и не используется в вводящем в заблуждение контексте. [19]

Соединенные Штаты [ править ]

Американская версия МППССА обеспечиваются береговой охраной США от Департамента национальной безопасности США . [20]

Отвод запрещен [ править ]

Распространенное заблуждение относительно правил морского судоходства состоит в том, что, следуя определенным правилам, судно может получить определенные права прохода по сравнению с другими судами. [21]Ни одно судно никогда не имеет «полосы отчуждения» над другими судами. Скорее может быть судно «уступить дорогу» и судно «стоя на месте», или могут быть два судна уступить дорогу без остановки на судне. Стоянка на судне не имеет права прохода над судном, уступающим дорогу, и не может маневрировать, как пожелает, но обязана сохранять постоянный курс и скорость (чтобы помочь судну уступить дорогу в определении безопасной курс). Так что стоять на ногах - это обязанность, а не право и не привилегия. Кроме того, стоящее на судне судно все еще может быть обязано (в соответствии с Правилом 2 и Правилом 17) уступить дорогу, в частности, когда возникла ситуация, когда столкновения уже нельзя избежать действиями только одного уступающего дорогу судна. [22] [23] Например,два судна с механическим двигателем, приближаясь друг к другу лицом к лицу,оба считаются «уступившими дорогу», и оба должны изменить курс, чтобы избежать столкновения с другим. Ни одно из судов не имеет «полосы отчуждения». [24]

См. Также [ править ]

  • Гарантированное расстояние впереди
  • Брюссельская конвенция о столкновениях
  • Навигация
  • Навигационное средство
  • Пилотаж
  • Морской знак

Ссылки [ править ]

  1. ^ a b c Конвенция о Международных правилах предупреждения столкновений судов в море 1972 года (COLREG). Архивировано 14 октября 2009 года в Португальском веб-архиве из ИМО (Международной морской организации). Проверено 13 февраля 2006 года.
  2. ^ Предотвращение столкновений на море Правил 1983 архивации 27 июля 2011 в Wayback Machine , из Западной Австралии законодательства архивации 15 мая 2009 года на Wayback Machine . Проверено 6 июня 2009 года.
  3. ↑ Правила навигации. Архивировано 27 сентября 2010 г. на Wayback Machine , от береговой охраны США. Проверено 16 декабря 2006 года.
  4. ^ "Сент-Джон против Пейна, 51 США 557" . Отчеты США . 51 : 557. Декабрь 1850 года. Архивировано 4 марта 2016 года . Проверено 4 января +2016 .Среди морских правил, применимых к плаванию парусных судов, следующие, а именно: судно, идущее без ветра или идущее вперед или с ветром, должно уступить дорогу судну, идущему на бейдевинд или идущему мимо. или против него, и судно на правом галсе имеет право держать свой курс, а судно на левом галсе должно уступить дорогу или нести ответственность за последствия. Таким образом, когда два судна приближаются друг к другу, у обоих нет ветра и, следовательно, они могут легко контролировать свои движения, судно на левом галсе должно уступить дорогу и каждое пройти вправо. То же правило распространяется на суда, плывущие по ветру и приближающиеся друг к другу, когда сомнительно, какое из них находится на ветру. Но если судно на левом галсе находится так далеко с наветренной стороны, что если оба будут продолжать свой курс,другая ударит ее с подветренной стороны за кормой или около кормы, в этом случае судно по правому галсу должно уступить дорогу, поскольку она может сделать это с большей легкостью и меньшими потерями времени и расстояния, чем другая. Опять же, когда суда пересекают друг друга в противоположных направлениях и есть наименьшее сомнение в том, что они уходят, судно правого галса должно продолжать свой курс, в то время как судно левого галса должно выдерживать или держаться подальше от ветра. . ...Судно правого галса должно продолжать идти своим курсом, а судно левого галса должно выдерживать или держаться подальше от ветра. ...Судно правого галса должно продолжать идти своим курсом, а судно левого галса должно выдерживать или держаться подальше от ветра. ...никто не может просматривать отчеты адмиралтейства в Англии, не будучи пораженным твердостью и строгостью, с которой эти общие морские правила применялись в случаях столкновения, по совету судоводителей Тринити этого двора, или не быть впечатленным. справедливость и уместность такого применения и благотворные результаты, вытекающие из него. [курсив мой]
  5. ↑ Судебный комитет Тайного совета (11 июня 1850 г.). «Европа» . Английские отчеты по праву и справедливости . 2 : 564. OCLC 4370213 . Является ли данная скорость опасной или нет, должно зависеть от обстоятельств каждого отдельного случая, таких как состояние погоды, местности и других подобных фактов. 
  6. ^ Судебный комитет Тайного совета (14 июля 1854 г.). «Батавьер» . Английские отчеты по праву и справедливости . 40 : 25. OCLC 4370213 . Какой бы скоростью она (пароход) ни шла, если она шла с такой скоростью, которая делала бы опасным для любого судна, которое она должна была видеть и могла бы видеть, она не имела права идти с такой скоростью. ... во всяком случае, она должна была остановиться, если это было необходимо, чтобы предотвратить нанесение ущерба ... 
  7. ^ "Ньютон против Стеббинса, 51 США 586" . Отчеты США . 51 : 586. Декабрь 1850 года. Архивировано 26 января 2016 года . Проверено 4 января +2016 .... то, что пароходы должны двигаться с большой скоростью, может быть вопросом удобства, но закон не будет оправдывать их движение с такой скоростью, если это подвергнет опасности собственность и жизнь других людей. ... Было бы ошибкой полагать, что строгое соблюдение необходимости принятия мер предосторожности лицами, отвечающими за пароходы, во избежание повреждения парусных судов на наших реках и внутренних водах, приведет к небрежности и пренебрежению часть лиц, ответственных за последнее. Огромная скорость и мощь первых и, как следствие, серьезный ущерб вторым в случае столкновения, всегда будут достаточным поводом для осторожности и бдительности с их стороны. Столкновение обычно приводит к разрушению парусного судна,и нередко с гибелью людей на борту.
  8. ^ Библиотека Конгресса. Большой статут, 1789–1875 гг . http://memory.loc.gov/ammem/amlaw/lwsllink.html Архивировано 7 апреля 2013 г. на Wayback Machine.
  9. ^ «Пересмотренный Устав (1878 г.), Раздел XLVIII (48), Глава 5: Навигация, Раздел 4233, правила предотвращения столкновений» . Конгресс США . 1878. Архивировано 26 января 2016 года . Проверено 4 января +2016 . Правило двадцать первое. Каждое пароходное судно, приближаясь к другому судну, чтобы создать опасность столкновения, должно уменьшить его скорость или, если необходимо, остановиться и повернуть вспять; и каждое пароходство в тумане должно идти с умеренной скоростью. ..
  10. ^ Статус ратификации конвенций ИМО .
  11. ^ Регистр Ллойда (22 сентября 2009). «COLREGS - Международные правила предотвращения столкновений судов в море» (PDF) . Lloyd's Register Rulefinder 2005 - версия 9.4 . п. 3 . Проверено 29 мая 2020 .
  12. ^ "IRPCS" . Парусный транспорт . Проверено 30 мая 2020 .
  13. ^ Lavelle, Дженнифер (13 декабря 2013). Конвенция 2006 года о труде в морском судоходстве: новое определение международного трудового права . CRC Press. ISBN 978-1-317-93187-4.
  14. ^ Международные_правилы_предотвращения_коллизий_в_Море . Правило 1 - через Wikisource . 
  15. ^ "Архивная копия" . Архивировано 1 марта 2020 года . Дата обращения 1 марта 2020 .CS1 maint: заархивированная копия как заголовок ( ссылка )
  16. ^ "Архивная копия" . Архивировано 24 февраля 2020 года . Дата обращения 1 марта 2020 .CS1 maint: заархивированная копия как заголовок ( ссылка )
  17. ^ Персонал MCA (2004) [1996]. Правила торгового мореплавания (сигналы бедствия и предотвращение столкновений) 1996 г. (PDF) . Саутгемптон, ENG: Королевский департамент транспорта, морского судоходства и агентства береговой охраны (MCA). Архивировано 10 сентября 2016 года (PDF) . Дата обращения 2 февраля 2017 .
  18. ^ "M-Уведомления" . Агентство морской и береговой охраны. Архивировано из оригинала 4 августа 2012 года . Проверено 26 марта 2017 года .
  19. ^ «Авторские права» . Агентство морской и береговой охраны. Архивировано из оригинала 4 августа 2012 года . Проверено 26 марта 2017 года .
  20. ^ ОБЪЕДИНЕННЫЕ МЕЖДУНАРОДНЫЕ И ВНУТРЕННИЕ ПРАВИЛА НАВИГАЦИИ США
  21. ^ "Понимание COLREGS" . Королевская яхтенная ассоциация . Архивировано 19 августа 2018 года . Проверено 18 августа 2018 .
  22. ^ «Правило 2 COLREGS - Ответственность» (PDF) . Архивировано 8 апреля 2017 года (PDF) .
  23. ^ «Правило 17 COLREGS - Действия резервного судна» (PDF) . Архивировано 12 июля 2017 года (PDF) .
  24. ^ «Правило 14 COLREGS - Личная ситуация» (PDF) . Архивировано 8 апреля 2017 года (PDF) .

Дальнейшее чтение [ править ]

  • Кауфилд, Т.Г. (2001). Руководство для начинающих по правилам дорожного движения . Морской транспорт Великих озер.[ требуется полная цитата ]
  • Технические книги Morgans (2016) [1985], Справочник моряка по правилам дорожного движения , Wooton-under-edge: Morgans Technical Books, ISBN 978-0-948254-58-1 РН одобрила книгу для самообучения. Включает полный текст колрэгов.

Внешние ссылки [ править ]

  • Международные правила предотвращения столкновений судов в море . Wikisource . Проверено 18 июля 2010 г.