Профиль рельса является формой поперечного сечения железнодорожного рельса , [1] , перпендикулярным к его длине.
Ранние рельсы были сделаны из дерева, чугуна или кованого железа. Все современные рельсы изготовлены из горячекатаной стали с поперечным сечением (профилем), приближенным к двутавровой балке , но несимметричным относительно горизонтальной оси (однако см. Рифленый рельс ниже). Головка профилирована так, чтобы противостоять износу и обеспечивать хорошую езду, а ступня профилирована для соответствия системе крепления.
В отличие от некоторых других применений чугуна и стали, железнодорожные рельсы подвергаются очень высоким нагрузкам и изготавливаются из стали очень высокого качества. Потребовалось много десятилетий, чтобы улучшить качество материалов, включая переход от чугуна к стали. Незначительные дефекты стали, которые могут не создавать проблем при использовании в других областях, могут привести к поломке рельсов и опасному сходу с рельсов при использовании на железнодорожных путях.
В целом, чем тяжелее рельсы и остальная часть пути, тем тяжелее и быстрее поезда могут нести эти пути.
Рельсы составляют значительную часть стоимости железнодорожной линии. Сталелитейные заводы производят за один раз лишь небольшое количество рельсов, поэтому железная дорога должна выбрать ближайший подходящий размер. Изношенные тяжелые рельсы магистральной магистрали часто восстанавливаются и понижаются до уровня для повторного использования на железнодорожной ветке , подъездной дороге или дворе .
Вес и размеры рельсов [ править ]
Вес рельса на длину является важным фактором при определении прочности рельса и, следовательно, осевых нагрузок и скорости.
Вес измеряется в фунтах на ярд ( британские единицы используются в Канаде, Великобритании и США) или килограммах на метр (метрические единицы используются в Австралии и континентальной Европе ). Поскольку килограмм составляет примерно 2,2 фунта, а метр - примерно 1,1 ярда, количество фунтов на ярд почти в два раза больше, чем килограммы на метр. (Точнее, 1 кг / м = 2,0159 фунта / ярд.)
Обычно в железнодорожной терминологии фунт представляет собой сокращение от выражения « фунты на ярд», и, следовательно, 132-фунтовый рельс означает рельс 132 фунта на ярд.
Европа [ править ]
Рельсы изготавливаются в большом количестве разных размеров. Некоторые общеевропейские размеры рельсов включают:
|
|
В странах бывшего СССР распространены рельсы 65 кг / м (131 фунт / ярд) и рельсы 75 кг / м (151 фунт / ярд) (без термической закалки). Термически упрочненные рельсы 75 кг / м (151 фунт / ярд) также использовались на железных дорогах большой грузоподъемности, таких как Байкало-Амурская магистраль , но оказались неэффективными в эксплуатации и в основном были отклонены в пользу 65 кг / м (131 фунт / ярд). ярд) рельсы. [2]
Северная Америка [ править ]
Американское общество гражданских инженеров (или ASCE) указано рельсовые профили в 1893 году 5 фунт / ярд (2,5 кг / м) с шагом в течение от 40 до 100 фунтов / ярд (19,8 до 49,6 кг / м). Высота рельса равнялась ширине стопы для каждого веса тавров ASCE; а в профилях указана фиксированная доля веса головы, стенки и стопы, составляющая 42%, 21% и 37% соответственно. Профиль ASCE 90 фунтов / ярд (44,6 кг / м) был адекватным; но более тяжелые веса были менее удовлетворительными. В 1909 году Американская железнодорожная ассоциация(или ARA) указанные стандартные профили для шага 10 фунтов / ярд (4,96 кг / м) от 60 до 100 фунтов / ярд (29,8–49,6 кг / м). Американская ассоциация железнодорожного машиностроения (или AREA) в 1919 году определила стандартные профили для рельсов 100 фунтов / ярд (49,6 кг / м), 110 фунтов / ярд (54,6 кг / м) и 120 фунтов / ярд (59,5 кг / м) для Рельсы 130 фунтов / ярд (64,5 кг / м) и 140 фунтов / ярд (69,4 кг / м) в 1920 году и для рельсов 150 фунтов / ярд (74,4 кг / м) в 1924 году. Тенденция заключалась в увеличении высоты рельсов на фут. коэффициент ширины и укрепление сети. Недостатки более узкой стопы преодолены за счет использования стяжных пластин.. Рекомендации AREA снизили относительный вес головки рельса до 36%, в то время как альтернативные профили снизили вес головки до 33% в рельсах с более тяжелым весом. Внимание также было сосредоточено на улучшенных радиусах галтели для снижения концентрации напряжений в месте соединения полотна с головкой. AREA рекомендовала профиль ARA 90 фунтов / ярд (44,6 кг / м). [3] Старые рельсы ASCE с меньшим весом продолжали использоваться и удовлетворяли ограниченный спрос на легкорельсовый транспорт в течение нескольких десятилетий. В 1997 году компания AREA объединилась с Американской ассоциацией железнодорожного машиностроения и технического обслуживания путей . К середине 20-го века большая часть железнодорожных рельсов была средней тяжести (от 112 до 119 фунтов / ярд или от 55,6 до 59,0 кг / м) и тяжелой.(От 127 до 140 фунтов / ярд или от 63,0 до 69,4 кг / м). Рельсы размером менее 100 фунтов / ярд (49,6 кг / м) обычно предназначены для легких грузов, малоиспользуемых железнодорожных путей или легкорельсового транспорта . Путь, использующий рельсы от 100 до 120 фунтов / ярд (от 49,6 до 59,5 кг / м), предназначен для низкоскоростных грузовых ответвлений или скоростного транспорта (например, большая часть пути системы метро Нью-Йорка построена с плотностью 100 фунтов / ярд (49,6 кг). / м) рельс). Главный железнодорожный путь обычно строится с рельсом 130 фунтов / ярд (64,5 кг / м) или более тяжелым. Вот некоторые распространенные размеры рельсов в Северной Америке: [4]
|
|
Некоторые стандартные размеры подкрановых рельсов в Северной Америке включают:
|
|
|
Австралия [ править ]
Некоторые общие размеры австралийских рельсов включают:
|
|
- 50 кг / м и 60 кг / м являются текущим стандартом, хотя некоторые другие размеры все еще производятся. [5]
- Некоторые американские размеры используются на железных дорогах северо-запада Западной Австралии .
История [ править ]
Ранние рельсы использовались на телегах , запряженных лошадьми , первоначально с деревянными рельсами [6], но с 1760-х годов использовались ленточные рельсы , которые состояли из тонких полос чугуна, прикрепленных к деревянным рельсам. [7] Эти рельсы были слишком хрупкими, чтобы нести тяжелые грузы, но поскольку первоначальная стоимость строительства была меньше, этот метод иногда использовался для быстрого строительства недорогой железнодорожной линии. Ремешковые поручни иногда отделялись от деревянной основы и врезались в пол вагонов выше, создавая то, что называлось «змеиной головой». Однако долгосрочные расходы, связанные с частым обслуживанием, перевесили любую экономию. [8] [7]
На смену им пришли чугунные рельсы с фланцами (например, L-образной формы) и с плоскими колесами вагона. Одним из первых сторонников этой конструкции был Бенджамин Отрам . Его партнер Уильям Джессоп в 1789 году предпочел использовать « краевые рельсы », где колеса были фланцевыми, и со временем стало понятно, что эта комбинация работает лучше.
Самыми ранними из них были так называемые чугунные перила для рыбного живота из-за их формы. Рельсы из чугуна были хрупкими и легко ломались. Их можно было делать только короткой длины, которая вскоре становилась неровной. Патент Джона Биркиншоу 1820 г. [9] по мере совершенствования методов прокатки, ввел кованое железо большей длины, заменил чугун и внес значительный вклад в бурный рост железных дорог в период 1825–40 гг. Поперечное сечение сильно варьировалось от одной линии к другой, но было трех основных типов, как показано на схеме. Параллельный разрез, который развился в более поздние годы, был назван Bullhead .
Между тем, в мае 1831 года первый T-образный рельс с фланцами (также называемый T-образным сечением) прибыл в Америку из Великобритании и был проложен на Пенсильванской железной дороге компанией Camden and Amboy Railroad . Их также использовал Чарльз Виньоль в Великобритании.
Первые стальные рельсы были изготовлены в 1857 году Робертом Форестером Мушетом , который проложил их на станции Дерби в Англии. [10] Сталь - гораздо более прочный материал, который постепенно заменял железо для использования на железнодорожных рельсах и позволял катать рельсы гораздо большей длины.
Американская ассоциация инженеров железнодорожного транспорта (AREA) и Американское общество по испытанию материалов(ASTM) указанное содержание углерода, марганца, кремния и фосфора для стальных рельсов. Прочность на растяжение увеличивается с увеличением содержания углерода, а пластичность уменьшается. AREA и ASTM указали от 0,55 до 0,77 процента углерода в рельсах плотностью от 70 до 90 фунтов на ярд (от 34,7 до 44,6 кг / м), от 0,67 до 0,80 процента в рельсах с весом от 90 до 120 фунтов / ярд (от 44,6 до 59,5 кг). / м) и от 0,69 до 0,82 процента для более тяжелых рельсов. Марганец увеличивает прочность и устойчивость к истиранию. AREA и ASTM указали от 0,6 до 0,9 процента марганца в рельсах весом от 70 до 90 фунтов и от 0,7 до 1 процента в более тяжелых рельсах. Кремний предпочтительно окисляется кислородом и добавляется для уменьшения образования ослабляющих оксидов металлов при прокатке и литье рельсов. [11]AREA и ASTM указали от 0,1 до 0,23 процента кремния. Фосфор и сера - примеси, вызывающие хрупкость рельсов с пониженной ударопрочностью. AREA и ASTM указали максимальную концентрацию фосфора 0,04 процента. [12]
Использование сварных, а не сочлененных гусениц началось примерно в 1940-х годах и стало широко распространенным к 1960-м.
Типы [ править ]
Планка [ править ]
Самые ранние рельсы были просто бревнами. Чтобы избежать износа, поверх деревянного рельса накладывалась тонкая железная лента. Это сэкономило деньги, так как дерево было дешевле металла. У системы был недостаток, заключающийся в том, что время от времени прохождение колес в поезде приводило к отрыву ремня от древесины. Впервые о проблеме сообщил Ричард Тревитик в 1802 году. Использование ремешков в Соединенных Штатах (например, на железной дороге Олбани и Скенектади около 1837 года) привело к тому, что пассажирам угрожали «змеиные головы», когда ремни скручивались и скручивались. проникли в вагоны. [7]
Пластинчатый рельс [ править ]
Пластинчатый рельс был ранним типом рельса и имел L-образное поперечное сечение, в котором фланец удерживал колесо без фланцев на рельсе. Фланцевые рельсы пережили небольшое возрождение в 1950-х годах в качестве направляющих шин в Paris Métro (метро с резиновыми шинами или французское метро Métro sur pneus ), а в последнее время - в качестве автобусов с гидом . В Кембриджширском автобусном маршруте рельс представляет собой бетонную балку толщиной 350 мм (14 дюймов) с выступом 180 мм (7,1 дюйма), образующим фланец. Автобусы ходят на обычных опорных катках с боковыми направляющими колесами, которые прилегают к фланцам. Автобусы управляются нормально, когда они не на автобусном пути, аналогично фургонам 18-го века, которые можно было маневрировать вокруг питхедов, прежде чем выехать на колею для более дальнего следования.
Перила моста [ править ]
Мостовой рельс - это рельс с перевернутым U-образным профилем. Его простая форма проста в изготовлении, и она широко использовалась до того, как более сложные профили стали достаточно дешевыми, чтобы их можно было производить оптом. В частности , было использовано на Great Western Railway «s 7 футов 1 / 4 в ( 2140 мм ) колеи сруба дороги , разработанный Брюнель .
Рейл Барлоу [ править ]
Рельс Барлоу был изобретен Уильямом Генри Барлоу в 1849 году. Он был спроектирован так, чтобы укладывать его прямо на балласт , но из-за отсутствия шпал (стяжек) было трудно поддерживать его ширину .
Рельс с плоским дном [ править ]
Рельсы с плоским дном являются доминирующим профилем рельсов во всем мире.
Т-образная рейка с фланцем [ править ]
Т-образный рельс с фланцем (также называемый Т-образным сечением) - это название рельса с плоским дном, используемого в Северной Америке . Деревянные рельсы с железными ремнями использовались на всех американских железных дорогах до 1831 года. Полковник Роберт Л. Стивенс , президент компании Camden and Amboy Railroad , высказал идею, что железные рельсы лучше подходят для строительства железной дороги. В Америке не было сталелитейных заводов, способных прокатить большие длины, поэтому он отплыл в Соединенное Королевство, которое было единственным местом, где его Т-образный рельс с фланцами (также называемый Т-образным сечением) мог кататься. Железные дороги в Великобритании использовали катаные рельсы другого поперечного сечения, произведенные мастерами по металлу .
В мае 1831 года первые 500 рельсов, каждая длиной 15 футов (4,6 м) и весом 36 фунтов на ярд (17,9 кг / м), достигли Филадельфии и были размещены на рельсах, что ознаменовало первое использование T-образного рельса с фланцами. Впоследствии T-образная рейка с фланцами стала использоваться на всех железных дорогах США.
Полковник Стивенс также изобрел шип с крючком для крепления поручня к шпале (или шпале ). В настоящее время штырь винта широко используется вместо шипа с крючком.
Vignoles rail [ править ]
Рельсы Vignoles - это популярное название рельсов с плоским дном, в честь инженера Чарльза Виньоля, который представил их в Британии . Чарльз Виньоль заметил, что износ происходил с коваными железными рельсами и чугунными стульями на каменных блоках - наиболее распространенной в то время системой. В 1836 году он порекомендовал железной дороге Лондона и Кройдона рельсы с плоским дном, в которых он был инженером-консультантом. Его первоначальный рельс имел меньшее поперечное сечение, чем рельс Стивенса, с более широким основанием, чем у современного рельса, закрепленным винтами через основание. Другие линии, которые приняли его, были Халл и Селби , Ньюкасл и Норт Шилдс , а такжеManchester, Bolton and Bury Canal Navigation and Railway Company. [13]
Когда стало возможно консервировать деревянные шпалы с помощью хлорида ртути (процесс, называемый кианизированием ) и креозота , они стали работать намного тише, чем каменные блоки, и появилась возможность закрепить рельсы напрямую с помощью зажимов или рельсовых шипов . Их использование распространилось по всему миру и приобрело имя Vignoles.
Стык, в котором концы двух рельсов соединяются друг с другом, является самой слабой частью рельсовой линии. Самые ранние железные рельсы соединялись простой накладкой или металлическим стержнем, прикрепленным болтами к стенке рельса. Были разработаны более прочные методы соединения двух рельсов. Когда в стык рельсов помещено достаточно металла, прочность стыка почти равна прочности остальной части рельса. Шум, создаваемый поездами, проезжающими по стыкам рельсов, описываемый как «щелчок рельсового пути», можно устранить, сварив секции рельсов вместе. Непрерывно сварной рельс имеет равномерный верхний профиль даже в местах стыков.
Двухголовый рельс [ править ]
В конце 1830-х годов в Великобритании железнодорожные линии имели самые разные модели. Одной из первых линий, где использовались двуглавые рельсы, была Лондонско-Бирмингемская железная дорога , которая предлагала приз за лучший дизайн. Этот поручень опирался на стулья, а его основание и основание имели одинаковый профиль. Предполагаемое преимущество заключалось в том, что при износе головки рельс можно было перевернуть и использовать повторно. На практике эта форма рециркуляции была не очень успешной, поскольку стул вызывал вмятины на нижней поверхности, а рельс с двумя головками превратился в рельс с упором, у которого голова была более прочной, чем ступня.
Bullhead rail [ править ]
Рельсы Bullhead были стандартом для британской железнодорожной системы с середины 19 до середины 20 века. Например, в 1954 г. рельс с упором использовался для строительства 449 миль (723 км) нового пути, а рельс с плоским дном - для 923 миль (1485 км). [14] Один из первых британских стандартов , BS 9, был для рельсов с упором - он был первоначально опубликован в 1905 году и пересмотрен в 1924 году. Рельсы, изготовленные по стандарту 1905 года, назывались «OBS» (оригинальные), а изготовленные к стандарту 1924 г. как "RBS" (пересмотренный). [15]
Рельс Bullhead похож на рельс с двумя головками, за исключением того, что профиль головки рельса не такой, как у основания. Рельс Bullhead эволюционировал из рельса с двумя головками, но, поскольку он не имел симметричного профиля, никогда не было возможности перевернуть его и использовать ступню в качестве головы. Следовательно, поскольку рельсы больше не обладали изначально предполагаемым преимуществом повторного использования, это был очень дорогостоящий метод прокладки пути. Для поддержки перил требовались тяжелые чугунные стулья , которые крепились к стульям деревянными (позже стальными) клиньями или «ключами», которые требовали регулярного внимания.
Буллхед рельс теперь почти полностью заменен рельсом с плоским дном на британских железных дорогах, хотя он сохранился в национальной железнодорожной системе на некоторых подъездных путях или ветках. Его также можно найти на исторических железных дорогах , как из-за стремления сохранить исторический облик, так и из-за утилизации и повторного использования старых компонентов пути с основных линий. Лондонское метро продолжало использовать бычок рельсы после того, как оно было прекращено в другом месте в Великобритании, но в последние несколько лет там согласованные усилия , чтобы преобразовать его трек плоского дна рельса. [16] Однако процесс замены пути в туннелях - медленный процесс из-за невозможности использования тяжелой техники и оборудования.
Рельс с канавками [ править ]
Если рельс уложен на дорожное покрытие (тротуар) или на покрытых травой поверхностях, должно быть предусмотрено приспособление для фланца. Это обеспечивается прорезью, называемой фланцевым переходом. Рельсы тогда известный как канавки рельс , паз рельс , или балочного рельс . У фланца с одной стороны находится головка рельса, а с другой - ограждение. Ограждение не несет веса, но может действовать как ограждение.
Рельсы с канавками были изобретены в 1852 году французским изобретателем Альфонсом Луба , который разработал усовершенствования в трамвайном и железнодорожном оборудовании и помог построить трамвайные линии в Нью-Йорке и Париже. [17] Изобретение желобчатого рельса позволило прокладывать трамвайные пути, не причиняя неудобств другим участникам дорожного движения, за исключением ничего не подозревающих велосипедистов, колеса которых могли застрять в канавке. Канавки могут быть заполнены гравием и грязью (особенно, если они используются нечасто или после периода простоя), и время от времени их необходимо очищать, причем это делается трамваем «скруббер». Невыполнение очистки канавок может привести к ухабистой поездке для пассажиров, повреждению колеса или рельсов и, возможно, сходу с рельсов.
Балочное ограждение [ править ]
Традиционной формой рифленого рельса является секция ограждения балки, показанная слева. Этот рельс представляет собой модифицированную форму рельса с фланцем и требует специального крепления для передачи веса и стабилизации колеи. Если вес переносится на поверхность проезжей части, необходимо через регулярные промежутки времени использовать стальные стяжки для поддержания толщины. Их установка означает, что всю поверхность необходимо вырыть и восстановить.
Блок-рельс [ править ]
Блочный рельс - это форма нижнего профиля балочного ограждения без перемычки. В профиле это больше похоже на сплошную форму рельса моста с добавленным фланцем и ограждением. Простое удаление перемычки и объединение верхней части непосредственно с нижней частью приведет к получению слабой направляющей, поэтому в комбинированной части требуется дополнительная толщина. [18]
Современный блочный рельс с дальнейшим уменьшением массы - рельс LR55 [19], который сделан из полиуретана, залитого в сборную бетонную балку. Его можно установить в канавках траншеи, вырезанных в существующем асфальтовом полотне дороги для легкорельсового транспорта (трамваев). [20]
Длина рельсов [ править ]
Рельсы должны быть как можно более длинными, так как стыки между рельсами являются источником слабости. По мере совершенствования производственных процессов длина рельсов увеличивалась. Длинные рельсы гибкие, и при поворотах нет проблем. [ необходима цитата ] Рельс длиной 130 метров (430 футов), который станет самой длинной железнодорожной линией в мире, собранной из одного куска, был прокатан на URM, Бхилайский сталелитейный завод (ПАРУС) 29 ноября 2016 года. [21]
- (В порядке даты и длины)
- 1825 г., 15 футов (4,6 м), Стоктон энд Дарлингтон, Железная дорога, 5,6 фунта / ярд (2,78 кг / м) - см .: S&DR
- 1830 15 футов (4,6 м) Liverpool and Manchester Railway 35 фунтов / ярд (17,4 кг / м) рельсы для рыбного живота
- 1850 39 футов (11,9 м) США (для 40-футовых или 12,19-метровых полувагонов )
- 1895 60 футов (18,3 м) Лондон и Северо-Западная железная дорога (Великобритания) (четыре раза по 15 футов или 4,57 м и дважды по 30 футов или 9,14 м)
- 2003 216 метров (709 футов) (Railtrack (Великобритания) поезд доставки по железной дороге) [22]
- 2010 г. 260 метров (850 футов) Металлургический завод Бхилаи (четыре раза по 65 м или 213,25 футов и дважды по 130 м или 426,51 футов) [21]
Сварка рельсов на более длинные рельсы впервые была введена примерно в 1893 году. Сварку можно производить как на центральном складе, так и в полевых условиях.
- 1895 Ганс Гольдшмидт , Сварка термитов . [23]
- 1935 Чарльз Кэдвелл , сварка цветных металлов в термитах
Конические или цилиндрические колеса [ править ]
Давно признано, что конические колеса и рельсы с одинаковым уклоном лучше следуют кривым, чем цилиндрические колеса и вертикальные рельсы. Некоторые железные дороги, такие как Queensland Railways, долгое время имели цилиндрические колеса, пока более тяжелое движение не потребовало изменений. [24] Цилиндрические протекторы колес должны «скользить» по кривым колеи, что увеличивает сопротивление и износ рельсов и колес. На очень прямой колее протектор колеса цилиндрической формы катится более свободно и не "нахтывается". Калибр немного сужен, а галтели фланца предохраняют фланцы от истирания рельсов. Практика Соединенных Штатов - это 1 конус из 20, когда он новый. По мере износа протектор приближается к неравномерно цилиндрическому протектору, и тогда колесо отлаживают на токарном станке или заменяют.
Производители [ править ]
Рельсы изготавливаются из высококачественной стали, а не в огромных количествах по сравнению с другими видами стали, поэтому количество производителей в любой стране, как правило, ограничено.
- British Steel , (Великобритания и Франция) [25]
- Арриум , Уайалла , Южная Австралия, до 2012 года ранее назывался OneSteel .
- ЕВРАЗ , Пуэбло, Колорадо (США)
- АрселорМиттал Стилтон (США)
- АрселорМиттал Острава (Чехия)
- АрселорМиттал Хихон (Испания) [26]
- ArcelorMittal Huta Katowice , (Польша)
- ArcelorMittal Huta Kościuszko - бывшая Huta Królewska, (Польша)
- ArcelorMittal Rodange , (Люксембург)
- Steel Dynamics (США)
- Nippon Steel и Sumitomo Metal (Япония)
- JFE Steel (Япония)
- ЕВРАЗ , Россия
- Кардемир (Турция)
- Steel Authority of India , (Индия)
- Метинвест (Украина)
- BHP (Австралия) - бывшая материнская компания Arrium и One Steel
- One Steel (Австралия)
- Voestalpine (Австрия)
- AFERPI - ex Lucchini (Италия)
Несуществующие производители [ править ]
- Bethlehem Steel (США)
- Algoma Steel Company (Канада)
- Sydney Steel Corporation (Канада)
- Dowlais Ironworks (Уэльс, Великобритания)
- Кэлэрашский металлургический завод (Румыния)
- Barrow Steel Works (Англия, Великобритания)
- US Steel (Индиана, США)
- US Steel (Алабама, США)
Стандарты [ править ]
- EN 13674-1 - Железнодорожные приложения - Рельсы - Рельсы - Часть 1: Железнодорожные рельсы Vignole 46 кг / м и более
См. Также [ править ]
- Общие структурные формы
- Разница между железнодорожными и трамвайными рельсами
- Ffestiniog Железнодорожный
- Охотничье колебание
- Рельс с канавками
- История железнодорожного транспорта
- Железные рельсы
- Постоянный путь (история)
- Plateway
- Длина рельса
- Железный визг
- Патент на рельсовую сталь [27]
- Рельсовые пути
- Железнодорожный направляющий рельс
- Конструкционная сталь
- Трамвайный путь
Ссылки [ править ]
- ^ Железнодорожный профиль: определение в Wayback Machine (архивный 4 марта 2016)
- ^ "сообщение в списке рассылки '1520 мм' на рельсах Р75" . Архивировано 5 июля 2009 года.
- ^ Раймонд, Уильям Г. (1937). Элементы железнодорожной техники (5-е изд.). Джон Уайли и сыновья.
- ^ Уркхарт, Леонард Черч, изд. (1959). Справочник по гражданскому строительству (4-е изд.). Книжная компания McGraw-Hill. LCCN 58011195 . ПР 6249673М .
- ^ Hagarty, DD (февраль 1999). «Краткая история железнодорожного пути в Австралии - 1 Новый Южный Уэльс - История и идентификация». Бюллетень Австралийского исторического общества железных дорог . 50 (736): 55.
- ^ Льюис, MJT (1970). Ранние деревянные железные дороги . Лондон: Рутледж.
- ^ a b c Бьянкулли, Энтони Дж. (2002). "Ch 5 От ремня до высокого железа". Поезда и технологии: американская железная дорога в девятнадцатом веке. University of Delaware Press. п. 85 . ISBN 0-87413-802-7.
- ^ "Что было железной дорогой?" . (Включает иллюстрацию длины ремешка) . Прошлые треки. Архивировано из оригинального 23 мая 2011 года . Проверено 1 февраля 2011 года .
- ^ Лонгридж, Майкл (1821). Спецификация патента Джона Биркиншоу на усовершенствование конструкции рельсов из ковкого железа для использования на железных дорогах; с замечаниями о сравнительных достоинствах железных дорог из литого металла и ковкого чугуна . Ньюкасл: Э. Уокер.
- ^ Маршалл, Джон (1979). Книга рекордов и достижений железной дороги Гиннеса . ISBN 0-900424-56-7.
- ^ Хэй, Уильям В. "Ch 24 Rail". Железнодорожное машиностроение . Том 1. С. 484–485.
- ^ Abbett, Robert W. (1956). Американская практика гражданского строительства . Том I. Джон Уайли и сыновья.
- ^ Ransom, PJG (1990). Викторианская железная дорога и как она развивалась . Лондон: Хайнеманн.
- ^ Кук, BWC, изд. (Июнь 1954 г.). «Программа обновления трека BR». Железнодорожный журнал . Vol. 100 шт. 638. Вестминстер: Tothill Press. п. 433.
- ^ "Справочник для постоянного персонала" . Железнодорожные бренды . 1958. Архивировано 23 июля 2011 года . Проверено 13 сентября 2010 года .
- ^ «Лондонский метрополитен и тяговой поток» . Тюбик. Архивировано 24 сентября 2012 года . Проверено 22 марта 2013 года .
- ^ Джеймс Э. Вэнс (1990). Захватывая горизонт: историческая география транспорта с шестнадцатого века . Издательство Университета Джона Хопкинса. п. 359. ISBN 978-0-8018-4012-8.
- ^ Канавки или балочный рельс на Wayback Machine (архивном 4 октября 2013)
- ^ "LR55" . lr55 . 2019.
- ^ "Рельс LR55 в сравнении с трамвайным рельсом британского стандарта BR3" .
- ^ а б Дас, Р. Кришна (30 ноября 2016 г.). «ПАРУС-БСП начинает производство самого длинного в мире цельного рельса» . Архивировано 16 октября 2017 года . Проверено 4 мая 2018 г. - через Business Standard.
- ^ "Структура железнодорожных поставок - VGC Group" . vgcgroup.co.uk . Архивировано 4 мая 2018 года . Дата обращения 4 мая 2018 .
- ^ Lionsdale, CP "Термитная сварка рельсов: история, технологические разработки, текущая практика и перспективы на 21 век" (PDF) . Материалы ежегодных конференций AREMA 1999 . Лаборатория технических услуг Conrail . Проверено 5 апреля 2013 года .
- ^ Информит - RMIT Training PTY LTD (21 августа 1989 г.). «Разработка и испытание улучшенных профилей колес для железных дорог Квинсленда» . Четвертая Международная конференция по тяжелым железнодорожным перевозкам 1989 г .: Железные дороги в действии; Препринты статей, The .
- ^ "Бренд British Steel возродился" . Железнодорожный вестник . Архивировано 17 августа 2016 года . Дата обращения 29 июля 2016 .
- ^ «ArcelorMittal производит рельсы, которые используются во всем мире» . АрселорМиттал. Архивировано 18 ноября 2012 года . Проверено 26 ноября 2012 года .
- ^ «Инновации в рельсовой стали» . www.msm.cam.ac.uk . Архивировано 16 декабря 2016 года . Дата обращения 4 мая 2018 .
Внешние ссылки [ править ]
- Рельс British Steel, рельс Vignoles, рифленый рельс и специальный рельс (стрелочный и перекрестный рельс, кондукторный рельс и контрольный рельс)
- Крановые рельсы British Steel, крановые рельсы
- Справочник ThyssenKrupp, рельсы Vignoles
- Справочник ThyssenKrupp, рельсы Light Vignoles
- Рельс с канавками ThyssenKrupp
- LR55 Track System Полная информация
- Таблица секций тройника (плоское дно) североамериканского
- Крановые рельсы ArcelorMittal
- Компоненты и материалы трека
- Желобчатый или балочный рельс
- Вирт балочный рельс
- MRT Track & Services Co., Inc / Krupp, Т-образные и балочные рельсы, прокрутите вниз.
- Факты о железной дороге ... Строительство, безопасность и многое другое.
