Крушение

Эта статья поднимает множество проблем. Пожалуйста, помогите улучшить его или обсудите эти проблемы на странице обсуждения . ( Узнайте, как и когда удалить эти сообщения-шаблоны ) Примеры и перспективы в этой статье могут не отражать общемировой взгляд на предмет . Вы можете улучшить эту статью , обсудить проблему на странице обсуждения или при необходимости создать новую статью . ( Октябрь 2018 г. ) ( Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения ) Эта статья требует дополнительных ссылок для проверки . Пожалуйста, помогите улучшить эту статью , добавив цитаты из надежных источников . Материал, не полученный от источника, может быть оспорен и удален. Найти источники:  «Крушение»  -  новости  · газеты  · книги  · ученый  · JSTOR ( октябрь 2018 г. ) ( Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения ) ( Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения )

1890-е годы [?] Фотография "К. Петерсена", округ Фейет, штат Техас [?], Крушения поезда.

Сошедший с рельсов грузовой поезд в Фаррагуте , штат Теннесси (2002)

SJ Rc локомотив с хлором вагонов сошел с рельсов в западной Швеции (2005)

Деталь сошедшего с рельсов экспресса в Праге , Чешская Республика (2007)

Сход с рельсов происходит , когда транспортное средство , например , как поезд убегает свои рельсы. Хотя многие сходы с рельсов незначительны, все они приводят к временному нарушению надлежащей работы железнодорожной системы и потенциально представляют серьезную опасность для здоровья и безопасности человека. Обычно крушение поезда может быть вызвано столкновением с другим объектом, эксплуатационной ошибкой, механическим отказом пути, например, поломкой рельсов, или механическим отказом колес. В аварийных ситуациях для предотвращения более серьезной аварии иногда используется преднамеренный сход с рельсов со сходом с рельсов или точками захвата .

История [ править ]

В 19 веке сходы с рельсов были обычным явлением, но постепенно улучшающиеся меры безопасности привели к стабильному снижению уровня таких инцидентов. В США количество сходов с рельсов резко снизилось с 1980 года - с более чем 3000 ежегодно (1980) до 1000 или около того в 1986 году и примерно до 500 в 2010 году. ^{[1] [2]}

Причины [ править ]

Сходы с рельсов происходят по одной или нескольким из множества различных причин; они могут быть классифицированы как:

• первичный механический отказ компонента пути (например, сломанные рельсы, разброс колеи из-за разрушения шпал (шпалы))
• первичная механическая неисправность компонента ходовой части транспортного средства (например, отказ буксы, поломка колеса)
• нарушение геометрии компонентов пути или ходовой части, которое приводит к квазистатическому сбою в работе (например, подъем по рельсам из-за чрезмерного износа колес или рельсов, скольжение земляных работ)
• динамический эффект взаимодействия гусеницы с транспортным средством (например, экстремальная охота , вертикальный прыжок, смещение пути под поездом, превышение скорости)
• неправильная работа точек или неправильное соблюдение охраняющих их сигналов (ошибки сигналов)
• в качестве вторичного события после столкновения с другими поездами, автотранспортными средствами или другими препятствиями ( столкновения на железнодорожных переездах , препятствия на линии)
• управление поездом (рывки из-за внезапной силы тяги или торможения, в Северной Америке это называется провисанием).

^{[примечание 1]}

Сломанные рельсы [ править ]

Традиционная путевая структура состоит из двух рельсов, закрепленных на определенном расстоянии друг от друга (известное как ширина колеи ) и опирающихся на поперечные шпалы (шпалы). Некоторые современные путевые конструкции поддерживают рельсы на бетонной или асфальтовой плите. Поверхность рельсов должна быть практически непрерывной и иметь правильную геометрическую форму.

В случае сломанного или треснувшего рельса рабочая поверхность рельса может быть повреждена, если деталь выпала, застряла в неправильном месте или если возникнет большой зазор между оставшимися секциями рельса. Сообщалось о 170 сломанных (не треснувших) рельсах на Network Rail в Великобритании в 2008 году по сравнению с пиковым значением в 988 в 1998/1999.

• В сочлененном пути рельсы обычно соединяются с помощью болтовых накладок (соединительных стержней). Перегородка рельса испытывает большие силы сдвига, которые усиливаются вокруг отверстия под болт. При плохом техническом обслуживании пути металлургическая усталость может привести к распространению звездообразного растрескивания из отверстия для болта. В экстремальных ситуациях это может привести к отсоединению треугольного куска рельса на стыке.
• Металлургические изменения происходят из-за явления растрескивания в углах калибров (при котором усталостные микротрещины распространяются быстрее, чем при обычном износе), а также из-за эффектов включения водорода во время производственного процесса, что приводит к распространению трещин под действием усталостной нагрузки.
• Местное охрупчивание основного металла может происходить из-за пробуксовки колес (тяговые агрегаты вращают ведущие колеса без движения по гусенице).
• Сварные швы рельсов (где секции рельсов соединяются сваркой) могут выйти из строя из-за некачественного изготовления; это может быть вызвано очень холодной погодой или неправильной нагрузкой на непрерывно сваренные рельсы, в результате чего в рельсах возникают высокие растягивающие усилия.
• Накладки на сочлененные гусеницы могут выйти из строя, что приведет к разъединению рельсов в очень холодную погоду; обычно это связано с неисправленной ползучестью рельсов.

Сход с рельсов может произойти из-за чрезмерного расширения колеи (иногда называемого разбросом дороги ), когда шпалы или другие крепления не могут поддерживать надлежащую ширину колеи. На слабо спроектированных путях, где рельсы прикреплены шипами (упираются) к деревянным шпалам, отказ шипа может привести к вращению рельса наружу, как правило, из-за отягчающего действия тележек (тележек) на поворотах. ^[2]

Механизм расширения колеи обычно постепенный и относительно медленный, но если он не обнаружен, окончательный отказ часто происходит под воздействием какого-либо дополнительного фактора, такого как превышение скорости, плохое обслуживание ходовой части транспортного средства, перекос рельсов и т. Д. экстремальные эффекты тяги (например, высокие движущие силы). Упомянутый выше эффект проскальзывания более заметен в сухих условиях, когда коэффициент трения на границе раздела колеса и рельса высок.

Неисправные колеса [ править ]

Ходовая часть - колесные пары , тележки (грузовые автомобили), подвеска - могут выйти из строя. Наиболее частый исторический вид отказов - это разрушение подшипников скольжения из-за недостаточной смазки и выход из строя листовых рессор; Колесные шины также склонны к выходу из строя из-за распространения металлургических трещин.

Современные технологии значительно снизили количество таких отказов как за счет конструкции (особенно за счет устранения подшипников скольжения), так и за счет вмешательства (неразрушающий контроль в процессе эксплуатации).

Необычное взаимодействие треков [ править ]

Если вертикальная, поперечная или поперечная неровность является циклической и имеет место на длине волны, соответствующей собственной частоте некоторых транспортных средств, пересекающих участок маршрута, существует риск резонансных гармонических колебаний.в транспортных средствах, что приведет к крайне неправильному движению и возможному сходу с рельсов. Это наиболее опасно, когда циклический крен создается перекрестными вариациями, но вертикальные циклические ошибки также могут привести к сходу транспортных средств с пути; это особенно актуально, когда автомобили находятся в тарном (порожнем) состоянии и если подвеска не рассчитана на соответствующие характеристики. Последнее условие применяется, если пружина подвески имеет жесткость, оптимизированную для условий нагружения, или для условий компромиссной нагрузки, так что она слишком жесткая в ситуации тары.

Колесные пары транспортного средства на мгновение разгружаются по вертикали, так что необходимая управляемость от фланцев или контакта протектора колеса оказывается недостаточной.

Особый случай - изгиб, связанный с нагревом : в жаркую погоду рельсовая сталь расширяется. Это достигается за счет напряжения непрерывно сваренных рельсов (они растягиваются механически для нейтрализации напряжений при умеренной температуре) и обеспечения надлежащих компенсационных зазоров в стыках и обеспечения надлежащей смазки накладок. Кроме того, боковая фиксация обеспечивается соответствующей балластной заплечиком. Если какие-либо из этих мер неадекватны, гусеница может прогнуться; имеет место большое поперечное искажение, с которым поезда не могут справиться. (За девять лет с 2000/1 по 2008/9 в Великобритании произошло 429 инцидентов, связанных с застежками гусениц). ^{[примечание 2] [3]}

Неправильная работа систем управления [ править ]

Перекрестки и другие изменения маршрутов на железных дорогах обычно производятся с помощью пунктов (стрелок - передвижных участков, способных изменять дальнейший маршрут движения транспортных средств). На заре развития железных дорог их самостоятельно перемещал местный персонал. Аварии - обычно столкновения - происходили, когда сотрудники забывали, для какого маршрута были установлены точки, или не обращали внимания на приближение поезда на противоречивом маршруте. Если точки не были правильно установлены для любого маршрута - в середине хода - поезд может сходить с рельсов.

Первое скопление рычагов для сигналов и точек, собранных вместе для работы, было на перекрестке Bricklayer's Arms Junction на юго-востоке Лондона в период 1843–1844 годов. Местоположение управления сигналом (предшественник сигнального ящика) было улучшено за счет обеспечения блокировки (предотвращение установки четкого сигнала для маршрута, который был недоступен) в 1856 г. ^[4]

Для предотвращения непреднамеренного движения грузовых автомобилей с подъездных путей к подъездным путям и других аналогичных неправильных перемещений на выходе из подъездных путей предусмотрены точки захвата и сходы с рельсов. В некоторых случаях они предоставляются при схождении бегущих строк. Иногда случается, что водитель ошибочно полагает, что он / она имеет право проезжать через точки ловушки, или что сигнальщик неправильно дает такое разрешение; это приводит к сходу с рельсов. Получающийся в результате сход с рельсов не всегда полностью защищает другую линию: сход с рельсов на скорости может привести к значительным повреждениям и препятствиям, и даже одиночное транспортное средство может помешать чистой линии.

Крушение после столкновения [ править ]

Если поезд сталкивается с массивным объектом, очевидно, что может произойти сход с рельсов при правильном движении колес транспортного средства по рельсам. Хотя можно представить себе очень большие препятствия, известно, что корова, сбившаяся с пути, сошла с рельс пассажирского поезда на такой скорости, как это произошло в железнодорожной аварии в Полмонте .

Наиболее часто встречающиеся препятствия - это дорожные транспортные средства на железнодорожных переездах (переходах на дорогах ); злоумышленники иногда кладут материалы на рельсы, а в некоторых случаях относительно небольшие предметы вызывают сход с рельсов, проводя одно колесо по рельсам (а не в результате сильного столкновения).

Сход с рельсов также происходил в ситуациях войны или другого конфликта, например, во время враждебных действий коренных американцев, и особенно в периоды, когда военный персонал и материальные средства перемещались по железной дороге. ^{[5] [6] [7]}

Жесткое управление поездом [ править ]

Управление поездом также может стать причиной схода с рельсов. Вагоны поезда соединены муфтами; в первые дни ^{[ когда? ]} железных дорог это были короткие отрезки цепи («свободные муфты»), которые со значительным провисом соединяли соседние транспортные средства. Даже при более поздних усовершенствованиях может существовать значительный провал между ситуацией с тяговым усилием (силовой агрегат плотно затягивает муфты) и торможением силового агрегата (локомотив применяет тормоза и сжимает буферы по всему поезду). Это приводит к помпажу муфты .

В более сложных технологиях, используемых в настоящее время, обычно используются муфты, которые не имеют слабого провисания, хотя муфты имеют упругое движение; обеспечивается непрерывное торможение, так что каждое транспортное средство в поезде оснащено тормозами, управляемыми машинистом. Обычно в качестве управляющей среды используется сжатый воздух, и существует измеримая задержка по времени, когда сигнал (для включения или выключения тормозов) распространяется по поезду.

Если машинист поезда резко и резко затормаживает поезд, то в первую очередь тормозным усилиям подвергается передняя часть поезда. (Там, где только локомотив имеет торможение, этот эффект, очевидно, более значительный). Задняя часть поезда может переехать переднюю часть, и в случаях, когда состояние сцепления несовершенно, возникающее в результате внезапное закрывание (эффект, называемый «обкаткой») может привести к тому, что транспортное средство окажется в тарном состоянии (порожний грузовой автомобиль), который на мгновение поднимается и покидает путь.

Этот эффект был относительно обычным явлением в девятнадцатом веке. ^[8]

На криволинейных участках продольные (тяговые или тормозные) силы между транспортными средствами имеют составляющую, направленную внутрь или наружу соответственно на кривой. В экстремальных ситуациях этих боковых сил может быть достаточно, чтобы спровоцировать сход с рельсов.

Частный случай проблем с управлением поездом - превышение скорости на крутых поворотах . Обычно это возникает, когда машинисту не удается замедлить поезд на крутом изогнутом участке маршрута, который в противном случае имеет более высокие скорости. В крайнем случае это приводит к тому, что поезд выходит на поворот со скоростью, при которой он не может пересекать поворот, и происходит грубый сход с рельсов. Конкретный механизм этого может включать в себя опрокидывание (вращение), но, вероятно, повлечет за собой разрушение конструкции пути и сход с рельсов в качестве основного события отказа с последующим опрокидыванием.

Примером превышения скорости на повороте может быть крушение поезда в Филадельфии в мае 2015 года, когда поезд компании Amtrak двигался со скоростью 106 миль в час (171 км / ч), что вдвое превышает максимально допустимую скорость в 50 миль в час (80 км / ч).

Восхождение на фланец [ править ]

Система наведения практических железнодорожных транспортных средств основана на управляемом эффекте конусности ступеней колес на умеренных поворотах (до радиуса около 500 м или около 1500 футов). На более крутых поворотах происходит контакт фланца, и направляющий эффект фланца зависит от вертикальной силы (веса транспортного средства).

Фланец лазание схода с рельсов может привести , если отношения между этими силами, L / V, является чрезмерным. Боковое усилие L возникает не только из-за центробежных эффектов, но и в значительной степени из-за рывков колесной пары, которая имеет ненулевой угол атаки во время движения с контактом фланца. Превышение L / V может быть вызвано разгрузкой колеса или неправильным профилем протектора рельса или колеса. Физика этого более подробно описана ниже, в разделе « Взаимодействие колеса и рельса» .

Разгрузка колеса может быть вызвана скручиванием гусеницы. Это может произойти, если наклон (перекрестный или вираж) гусеницы значительно меняется в зависимости от колесной базы транспортного средства, а подвеска транспортного средства очень жесткая на кручение. В квазистатической ситуации это может возникнуть в крайних случаях плохого распределения нагрузки или при резком перекосе на низкой скорости.

Если рельс подвергся сильному боковому износу или фланец колеса изношен под неправильным углом, отношение L / V может превысить значение, которому может выдержать угол фланца.

Если выполняется сварка переключателей с изношенными сбоку, из-за некачественной обработки может образоваться пандус в профиле в направлении облицовки, который отклоняет гребень приближающегося колеса на головку рельса.

В экстремальных ситуациях инфраструктура может быть сильно искажена или даже отсутствовать; это может быть вызвано движением земляных работ (оползни и промывки насыпи), землетрясением и другими серьезными нарушениями земной поверхности, недостаточной защитой во время рабочих процессов и т. д.

Взаимодействие колеса с рельсом [ править ]

Почти во всех практичных железнодорожных системах используются колеса, прикрепленные к общей оси: колеса с обеих сторон вращаются в унисон. Исключением являются трамваи, для которых требуется низкий уровень пола, но большие преимущества в управлении транспортным средством теряются из-за отсоединенных колес. ^[9]

Преимущество сцепленных колес заключается в конусности протекторов колес - протекторы колес не цилиндрические , а конические . ^{[1] [9]} На идеализированной прямой колее колесная пара двигалась бы по центру, посередине между рельсами.

В показанном здесь примере используется участок пути, изогнутый вправо. Основное внимание уделяется левому колесу, которое больше связано с силами, критическими для направления вагона по кривой.

На диаграмме 1 ниже показаны колесо и рельс с колесной парой, идущей прямо и по центру пути. Колесная пара убегает от наблюдателя. (Обратите внимание, что рельс показан наклоненным внутрь; это сделано на современных рельсах, чтобы профиль головки рельса соответствовал профилю протектора колеса.)

На рисунке 2 изображена колесная пара, смещенная влево из-за кривизны колеи или геометрической неровности. Левое колесо (показано здесь) теперь имеет немного больший диаметр; правое колесо напротив переместилось влево, к центру гусеницы, и его диаметр немного меньше. Поскольку оба колеса вращаются с одинаковой скоростью, скорость левого колеса вперед немного выше, чем скорость правого колеса. Это заставляет колесную пару изгибаться вправо, корректируя смещение. Это происходит без фланцевого контакта; Колесные пары поворачиваются на умеренных поворотах без контакта с фланцами.

Чем круче кривая, тем большее боковое смещение необходимо для достижения изгиба. На очень крутом повороте (обычно радиус менее 500 м или 1500 футов) ширины протектора колеса недостаточно для достижения необходимого эффекта рулевого управления, и гребень колеса соприкасается с поверхностью высокого поручня. ^{[заметка 3]}

На диаграмме 3 показана работа колесных пар тележки или четырехколесного транспортного средства. Колесная пара не движется параллельно рельсам: она ограничена рамой тележки и подвеской, и она отклоняется от кривой; то есть его естественное направление качения ведет по пути с менее крутой кривизной, чем реальный изгиб пути. ^{[примечание 4]}

Угол между естественной траекторией и фактической траекторией называется углом атаки (или углом рыскания). Когда колесная пара катится вперед, она вынуждена скользить по головке рельса за счет фланцевого контакта. Вся колесная пара вынуждена делать это, поэтому колесо на нижнем рельсе также вынуждено скользить по рельсу. ^{[примечание 5]}

Это скольжение требует значительного усилия, чтобы оно произошло, и сила трения, препятствующая скольжению, обозначается буквой L, поперечной силой. Колесная пара прилагает силу L по направлению к рельсам, а рельсы прилагают силу L внутрь к колесам. Обратите внимание, что это совершенно не зависит от «центробежной силы». ^{[примечание 6]} Однако на более высоких скоростях центробежная сила добавляется к силе трения, чтобы сделать L.

Нагрузка (вертикальная сила) на внешнем колесе обозначена буквой V, так что на диаграмме 4 показаны две силы L и V.

Контакт сталь-сталь имеет коэффициент трения, который может достигать 0,5 в сухих условиях, так что поперечная сила может составлять до 0,5 от вертикальной нагрузки колеса. ^{[примечание 7]}

Во время этого фланцевого контакта колесо на высокой направляющей испытывает боковую силу L по направлению к внешней стороне кривой. Когда колесо вращается, фланец имеет тенденцию подниматься вверх по углу фланца. Он удерживается вертикальной нагрузкой на колесо V, так что, если L / V превышает тригонометрический тангенс угла контакта фланца, происходит подъем. Фланец колеса поднимается к головке рельса, где отсутствует поперечное сопротивление при качении, и обычно имеет место сход с рельсов при подъеме фланца . На Диаграмме 5 контактный угол фланца довольно большой, и подъем фланца маловероятен. Однако, если головка рельса изношена сбоку (срез сбоку) или фланец изношен, как показано на Рисунке 6, угол контакта намного меньше, а подъем фланца более вероятен. ^{[2] [9]}

После того, как гребень колеса полностью встал на головку рельса, бокового ограничения нет, и колесная пара, вероятно, будет следовать за углом рыскания, что приведет к падению колеса за пределы рельса. Отношение L / V более 0,6 считается опасным. ^[1]

Подчеркивается, что это очень упрощенное описание физики; Усложняющими факторами являются проскальзывание, фактические профили колес и рельсов, динамические эффекты, жесткость продольных ограничений букс и поперечная составляющая продольных (тяговых и тормозных) сил. ^[8]

Перенаправление [ править ]

Естественно, после схода с рельсов необходимо заменить автомобиль на трассе. Если нет значительного повреждения гусеницы, это может быть все, что нужно. Однако, когда поезда, идущие в обычном режиме, сходят с рельсов на большой скорости, значительная длина пути может быть повреждена или разрушена; гораздо худшие вторичные повреждения могут быть нанесены, если встречается мост.

При простом сходе вагона с рельсов, когда конечная позиция близка к правильному расположению пути, обычно можно вытащить сошедшие с рельсов колесные пары обратно на путь, используя наклонные пандусы; это металлические блоки, предназначенные для установки на рельсы и обеспечения пути подъема обратно к рельсам. Обычно вагон буксируют на локомотиве.

Если сошедшее с рельсов транспортное средство находится дальше от рельсов или его конфигурация (например, высокий центр тяжести или очень короткая колесная база) делает невозможным использование пандусов, можно использовать домкраты. В самой грубой форме процесс включает подъем рамы транспортного средства, а затем позволяет ей упасть с домкрата в сторону гусеницы. Возможно, это потребуется повторить.

Более сложный процесс включает в себя управляемый процесс с использованием дополнительно поворотных домкратов. Фотографии ранних локомотивов часто указывают на один или несколько домкратов, установленных на раме локомотива для этой цели, что считается частым явлением.

Когда требуются более сложные работы по перетяжке рельсов, могут использоваться различные комбинации тросовых и шкивных систем или использование одного или нескольких рельсовых кранов для подъема локомотива. ^{[10] [11]} В особых случаях используются дорожные краны, поскольку они обладают большей грузоподъемностью и вылетом стрелы, если возможен подъезд к месту по дороге.

В экстремальных обстоятельствах сошедший с рельсов автомобиль в неудобном месте может быть сдан на металлолом и разрезан на месте или просто оставлен как не подлежащий утилизации.

Примеры [ править ]

Примечание: в Списках железнодорожных аварий есть большой список железнодорожных аварий .

Первичная механическая неисправность компонента гусеницы [ править ]

В результате крушения рельса в Хатфилде в Англии в 2000 году, в результате которого погибли четыре человека, контактная усталость при качении привела к появлению трещин в углах нескольких размеров; Впоследствии на месте было обнаружено 300 таких трещин. Рельс треснул под скоростным пассажирским поездом, который сошел с рельсов. ^[12]

В более ранней железнодорожной аварии Hither Green , треугольный сегмент рельса на стыке смещался и застрял в стыке; сошел с рельсов пассажирский поезд, 49 человек погибли. Причиной стало плохое обслуживание интенсивно эксплуатируемого участка трассы. ^[13]

Первичная механическая неисправность элемента ходовой части транспортного средства [ править ]

В результате катастрофы поезда Эшеде в Германии в 1998 году сошел с рельсов высокоскоростной пассажирский поезд, в результате чего погиб 101 человек. Основной причиной был перелом из-за усталости металла шины колеса; поезд не смог преодолеть две точки и врезался в опору путепровода. Это была самая серьезная железнодорожная авария в Германии, а также самая серьезная на любой высокоскоростной (более 200 километров в час (120 миль в час)) линии. Ультразвуковое исследование не выявило зарождающегося перелома. ^[14]

Динамические эффекты транспортного средства - взаимодействие треков [ править ]

В 1967 году в Великобритании произошло четыре крушения рельсов из-за коробления непрерывно сварных путей ("cwr"): ​​в Личфилде 10 июня пустой вагон-вагон (состав вагонов-платформ для перевозки автомобилей); 13 июня в Сомертоне сошел с рельсов пассажирский экспресс; 15 июля грузовой поезд (контейнерный поезд) сошел с рельсов в Лэмингтоне; 23 июля в Сэнди сошел с рельсов пассажирский экспресс. Официальный отчет не был полностью убедительным относительно причин, но он отметил, что общее годовое общее количество деформаций продольного изгиба составляло 48 в 1969 году, что выражалось в единичных цифрах за каждый предыдущий год, и что деформации [связанные с нагревом] на 1000 миль в год составляли 10,42 для cwr и 2,98 для сочлененных гусениц в 1969 году, будучи максимальными 1,78 и 1,21 в предыдущие десять лет.90% искажений можно отнести к одному из следующих факторов:

• несоблюдение инструкций по укладке или уходу за гусеницами
• недавнее вмешательство в уплотнение балласта
• эффект разрывов в непрерывной дорожке, например точек и т. д.
• посторонние факторы, такие как оседание пласта. ^[15]

Неправильная работа систем управления [ править ]

Во время крушения железнодорожного вокзала Коннингтон- Саут 5 марта 1967 года в Англии сигнальщик переставил точки прямо перед приближающимся поездом. В этом месте действовала механическая сигнализация, и считалось, что он неправильно заменил сигнал, защищая точки от опасности, когда локомотив проезжал мимо. Это освободило фиксацию острия, и он переместил их, чтобы привести к петлеобразной линии с ограничением низкой скорости. Поезд, двигавшийся со скоростью 75 миль в час (121 км / ч), не смог преодолеть точки в этом положении, и пять человек погибли. ^[16]

Вторичные события после столкновения [ править ]

Пассажирский поезд сошел с рельсов в результате аварии на железной дороге Полмонт в Великобритании в 1984 году, когда на скорости наехала корова; В состав поезда входил локомотив (движущийся) с легким движущимся прицепом впереди. Корова отклонилась от границы с прилегающей сельскохозяйственной земли из-за плохого ограждения. В результате крушения погибло 13 человек. ^[17] Однако это считается первым происшествием по этой причине (в Великобритании) с 1948 года. ^[18]

Эффекты управления поездом [ править ]

Крушение железной дороги в Солсбери произошло 1 июля 1906 года; единственный специальный поезд первого класса из Стоунхауспула, Плимут, Англия, прошел через станцию ​​Солсбери со скоростью около 60 миль в час (97 км / ч); был резкий поворот десяти цепей (660 футов, 200 м) радиусом и ограничение скорости до 30 миль в час (48 км / ч). Локомотив перевернулся и ударил по вагонам молочного поезда на соседней линии. Погибли 28 человек. Машинист был трезвым и обычно надежным, но раньше не водил поезд без остановки через Солсбери. ^[19]

В Великобритании было несколько других сходов с рельсов из-за того, что поезда заходили на участки пути с ограничением скорости на чрезмерной скорости; обычно причиной является невнимательность водителя из-за алкоголя, усталости или других причин. Известными случаями были крушение рельса в Нунеатон в 1975 году (действовало временное ограничение скорости из-за работы путей, не удалось осветить предупреждающий знак) ^[20], авария в Морпете в 1984 году (поезд со спальным пассажирским экспрессом ехал со скоростью 50 миль в час (80 км / ч). ограниченный крутой поворот на полной скорости; фактор алкоголя; отсутствие смертельных исходов из-за повышенной ударопрочности транспортных средств) ^[21]

См. Также [ править ]

• Поручни
• Списки железнодорожных аварий
• Крушение поезда
• Трамвайная авария

Примечания [ править ]

Ссылки [ править ]

Дальнейшее чтение [ править ]

• Ивницки, Саймон, изд. (2006). Справочник по динамике железнодорожного транспорта . Бока-Ратон, Флорида: Тейлор и Фрэнсис. ISBN 978-0-8493-3321-7.