Советский Союз был в значительной степени зависит от железнодорожного транспорта , не в последнюю очередь во время гражданской войны в России и Второй мировой войны , но и для индустриализации в соответствии с пятилетними планами .
В советское время объем грузовых железнодорожных перевозок увеличился в 55 раз (по сравнению с Российской империей незадолго до Первой мировой войны ), пассажиропоток увеличился почти в 10 раз, а протяженность железнодорожной сети почти удвоилась. [1] Советский Союз имел железнодорожную сеть протяженностью 147 400 километров (91 600 миль) (без промышленных железных дорог), из которых 53 900 километров (33 500 миль) были электрифицированы. [2]
Довоенный период индустриализации, 1928–1941 гг.
После основания Советского Союза Наркомата путей сообщения (НКПС) (после 1946 г. переименовано в Министерство путей сообщения (МПС) ), железнодорожная сеть расширилась до общей протяженностью 106,100 км на 1940 ( по сравнению с 81000 км в 1917 году , который был превосходит по длине только США). [3] Объем перевезенных грузов (в тонно-километрах) за этот период увеличился более чем в четыре раза. [4] Заметным проектом конца 1920-х годов, ставшим одним из центральных элементов первой пятилетки , была Туркестано-Сибирская железная дорога , связывающая Западную Сибирь через Восточный Казахстан с Узбекистаном .
В конце 1920-х годов молодой Советский Союз при Сталине приступил к программе быстрой индустриализации. В своей речи 1931 года, в которой Сталин выступал за интенсивную индустриализацию, он пришел к выводу, что «Мы отстаем на пятьдесят или сто лет от передовых стран. Мы должны преодолеть это расстояние за десять лет. Либо мы это сделаем, либо мы будем раздавлены». [5] Но если индустриализация в целом должна была стать первым приоритетом, встал вопрос о том, какой приоритет следует отдать развитию железных дорог, учитывая, что индустриализация требует значительного увеличения железнодорожных перевозок грузов, например, железной руды и угля для сталелитейных заводов. . Примером тому был «Урало-Кузнецкий металлургический комбинат» (утвержден в 1928 году), где источник угля находился на расстоянии более 2000 км от источника железной руды. [6] Не только это, но и стальную продукцию нужно было транспортировать на большие расстояния к конечной точке использования.
Британский историк железнодорожного транспорта [7] утверждает, что целью Советского Союза было ограничить инвестиции в улучшение железных дорог, чтобы железные дороги едва могли удовлетворить новые и тяжелые потребности в увеличении перевозок, предъявляемые к ним индустриализацией, тем самым позволяя больший капитал для такой индустриализации. Хотя в железные дороги были сделаны значительные инвестиции, их было недостаточно, чтобы избежать сбоев при транспортировке всех товаров, особенно в начале 1931 и 1933 годов. Некоторые из возникших в результате кризисов на линиях снабжения привели к остановкам производства. [8] Однако в других случаях термин «кризис» использовался для описания ситуации, когда запасы материалов, хранящихся на заводе (например, железной руды на сталелитейном заводе), почти закончились из-за несвоевременной доставки по железной дороге; Производству не будет нанесено существенного вреда, но это будет серьезный вызов.
Ближе к началу реализации первого пятилетнего плана индустриализации (1928 г.) было четыре основных лица, принимающих железнодорожные решения: правительство, партия, Госплан (советское агентство планирования) и министерство железных дорог (известное как НКПС). [9] Когда казалось, что НКПС не в состоянии справиться с ситуацией, вмешивалась партия или правительство. [10] Большинство согласилось с увеличением инвестиций, но не было четкого консенсуса относительно того, как эти инвестиции должны быть использованы. Госплан выступал за рационализацию железных дорог в сочетании с тарифами, основанными на фактических затратах, что снизит спрос на перевозки и обеспечит средства для инвестиций. В 1931 году в ЦК (CC) резолюции , предложенной рекапитализации [11] (замена всех связей, рельсы, и обновление балласта либо очистки или нового балласта) , чтобы создать некоторые «супер магистральными» , которые будут электрифицированы. Это решение так и не было выполнено должным образом, а фактическая электрификация составила лишь около одной десятой предложенной.
В 1935 году ЦК направил Лазаря Кагановича для разрешения железнодорожной катастрофы. Каганович сначала отдавал приоритет узким местам по сравнению с другими менее посещаемыми линиями; его вторым приоритетом было инвестирование в линии с интенсивным движением, и, в-третьих, другие линии (которые также были перегружены увеличением трафика) были предоставлены сами себе. [12] Другой проблемой, с которой столкнулся железнодорожный транспорт, были масштабные усилия по индустриализации, предпринятые властями. Эта индустриализация ложилась тяжелым бременем на железные дороги, и Вячеслав Молотов и Каганович даже признали это на XVIII съезде партии . Несмотря на это, Советское правительство продолжало свои усилия по индустриализации, чтобы лучше подготовиться к будущей войне с Германией, которая стала реальностью в 1941 году . [13]
В конце довоенного периода [14] в 1940 году на долю железных дорог приходилось 85% грузовых перевозок (тонно-км) и 92% доли междугородних пассажирских перевозок (пассажиро-км). Для не железнодорожных перевозок это были: Грузовые перевозки (в тонно-километрах): река 7%, море [15] 5%, автомобильный транспорт 2%, трубопровод менее 1%. Для пассажиров: автобус 3,5%, река 3%, море [16] 1%, воздух 0,2%. Таким образом, железнодорожный транспорт был доминирующим видом транспорта как для пассажиров, так и для грузовых. В Соединенных Штатах в 1940 году железнодорожные перевозки по-прежнему доминировали в грузовых перевозках с долей 61%, но на них приходилось лишь 7,5% пассажирских перевозок, потеряв большую часть этих перевозок в пользу автомобилей. [17]
Железнодорожное сообщение в Советском Союзе
Железнодорожные грузовые перевозки в Советском Союзе
На графике сравниваются грузовые перевозки (в тонно-километрах) между СССР и США. [18] СССР перестроил свою железнодорожную систему и начал индустриализацию с пятилетними планами . В результате железнодорожные перевозки выросли примерно в 20 раз с 20 до 400 миллиардов тонно-км к 1941 году. [19] Но затем снова случилась беда, началась Вторая мировая война . Примерно в первый год войны трафик упал примерно до половины довоенного значения. Но затем СССР начал восстанавливать и строить железные дороги во время войны, так что к концу войны около половины утраченного движения было восстановлено. После войны потребовалось еще несколько лет, чтобы восстановить железные дороги и вернуться к довоенному уровню движения.
Затем СССР приступил к реализации ряда пятилетних планов, и железнодорожное сообщение быстро увеличилось. К 1954 году их грузовые железнодорожные перевозки (около 850 миллиардов тонно-км) превысили объемы перевозок в Соединенных Штатах, а СССР тогда перевез больше железнодорожных грузов, чем любая другая страна в мире. [20] Железнодорожные перевозки в СССР продолжали быстро расти, так что к 1960 году СССР перевозил около половины всех железнодорожных грузов в мире (в тонно-километрах) [21], и они делали это на железнодорожной системе, состоящей из 10%. мирового железнодорожного километража. [22] Половина мировых железнодорожных грузовых перевозок сохранялась в течение почти тридцати лет, но в 1988 году грузовые железнодорожные перевозки достигли пика в 3852 миллиарда тонно-км (почти 4 триллиона). Этот быстрый рост может показаться впечатляющим, но в некотором смысле он был провалом, поскольку железнодорожные перевозки порой не росли достаточно быстро, чтобы удовлетворить спрос, отчасти из-за перегруженности.
В 1991 году Советский Союз распался, и его самая большая республика, Российская Федерация, на которую в то время приходилось около 2/3 грузопотока бывшего СССР, стала независимой страной. [23] В СССР в 1989 году, незадолго до распада Советского Союза, по железной дороге по железной дороге было перевезено почти в восемь раз больше тонно-километров грузов, чем грузовиками. [24] В 1991 году был принят закон, провозгласивший железные дороги основной транспортной системой СССР. [25]
В то время как автомагистрали были более популярны в Соединенных Штатах, чем железные дороги, в Советском Союзе, напротив, было мало или вообще не существовало системы автомагистралей, о которой можно было бы говорить. [26]
Железнодорожные пассажирские перевозки в Советском Союзе
На этом графике сравниваются объемы железнодорожных пассажирских перевозок в Советском Союзе и США (США). [27] Поскольку Советский Союз был создан в конце 1922 года, кривая до этого представляет собой расчетный объем пассажирских перевозок на «досоветской территории», определяемой как находящиеся в границах Советского Союза в конце 1930-х годов (до аннексии по секретному протоколу пакта Молотова – Риббентропа ). [28]
В первые годы 20-го века железнодорожный транспорт преобладал в пассажирском транспорте, поэтому начало этого графика подразумевает, что в Соединенных Штатах было примерно вдвое больше пассажирских перевозок, чем в досоветской Российской Империи . Но в начале 1920-х годов в США автомобиль стал обеспечивать больше пассажирских перевозок, чем железнодорожный. [29] В США доля автомобилей быстро увеличивалась, так что к началу 1960-х годов автомобильные путешествия превысили пассажирские железнодорожные перевозки более чем в 100 раз. [30] Таким образом, можно мысленно умножить кривую железной дороги США после начала 1960-х годов более чем в 100 раз, чтобы получить общее пассажиро-км в США. Хотя в Советском Союзе пассажирские перевозки по железной дороге в несколько раз выросли по сравнению с американскими, общий пассажиропоток в США был во много раз больше, чем в Советском Союзе.
Примерно после 1960 года большая часть путешествий по железной дороге в США, показанная на графике США-СССР, - это поездки (в основном) людей на пригородные поезда на работу и с работы, а не на дальние расстояния ( Amtrak ). [31] В то время как в середине 1950-х годов авиаперевозки в США превысили железнодорожные, в Советском Союзе в конце 1980-х объем железнодорожных перевозок был вдвое больше, чем авиаперевозок. [32]
Вторая мировая война ударила и по США, и по СССР в 1941 году, что привело к противоположным результатам для железнодорожных пассажиров. В США нормирование бензина привело к резкому увеличению пассажиропотока железнодорожным транспортом, при этом почти треть пассажирских перевозок приходится на железнодорожный транспорт. [33] Воздействие на СССР было прямо противоположным. Вторжение Германии в глубь СССР наряду с бомбардировкой немецкими железными дорогами сказалось на себе и значительно сократило пассажирские железнодорожные перевозки.
В 1990 году планировалось увеличить пассажиро-километры путешествий до 465 миллиардов к 1995 году и до 500 миллиардов к 2000 году, но этого не произошло после распада СССР в 1991 году [34].
Вторая Мировая Война
Во время Второй мировой войны железнодорожная сеть играла жизненно важную роль в военных действиях, доставляя военный персонал, оборудование и грузы на линии фронта и часто эвакуируя целые фабрики и города из европейской части России в Уральский регион и Сибирь . Потеря горнодобывающих и промышленных центров западной части Советского Союза потребовала скорейшего строительства новых железных дорог в военное время. Среди них особо выделялась железная дорога к арктическим угольным шахтам Воркуты , протянутая после войны до Лабытнанги на реке Обь ; Строительные работы по его продлению до Енисея продолжались до 1950-х годов, но были прерваны со смертью Иосифа Сталина .
В результате поражения Японии во Второй мировой войне южная половина острова Сахалин была аннексирована Советским Союзом в 1945 году. Железнодорожная сеть длиной 1067 мм ( 3 фута 6 дюймов ), построенная японцами за сорок лет контроля над южным Сахалином, сейчас также стала частью Советских железных дорог (как отдельная Сахалинская железная дорога ), единственной железнодорожной системой шириной 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) в СССР (или сегодняшней России). Оригинальные японские паровозы D51 использовались Советскими железными дорогами на острове Сахалин до 1979 года вместе с паровозами класса ShA USATC S160 с регулируемой калибровкой .
Послевоенное развитие
После войны советская железнодорожная сеть была перестроена и в дальнейшем расширена до более чем 145 000 км путей за счет крупных дополнений, таких как Байкало-Амурская магистраль .
Советский железнодорожный транспорт после Второй мировой войны стал одним из самых развитых в мире, превзойдя большинство своих собратьев из Первого мира [ необходима цитата ] . Советская железнодорожная система росла в размерах со скоростью 639 км в год с 1965 по 1980 год. Этот устойчивый рост железнодорожных перевозок можно объяснить потребностью страны в добыче природных ресурсов , большая часть которых располагалась недалеко от или в Сибири . В то время как некоторые проблемы , связанные с железными дорогами было зарегистрировано в советской печати, Советский Союз мог похвалиться управления одним из самых электрифицированных железнодорожных систем , в то время [ править ] . На протяжении большей части дальнейшей жизни страны поезда обычно перевозили уголь , нефть , строительные материалы (в основном камень, цемент и песок) и древесину . Нефть и нефтепродукты были одной из основных причин строительства железнодорожной инфраструктуры в Сибири. [35]
Со временем эффективность железных дорог повысилась, и к 1980-м годам советские железные дороги стали самыми интенсивно используемыми в мире. У большинства советских граждан не было личного транспорта , а если и имел, то было трудно преодолевать большие расстояния из-за плохого состояния многих дорог. Другое объяснение связано с советской политикой, первое из которых - автаркическая модель, созданная режимом Иосифа Сталина . Сталинский режим вместо строительства новых крупных железнодорожных линий решил вместо этого сохранить, а затем расширить большую часть существующих железных дорог, оставленных царем . [36] Однако, как Лев Воронин , первый заместитель премьер-министра Советского Союза , отметил в своем выступлении в Верховном Совете Советского Союза в 1989 году, железнодорожный сектор был «основным негативным сектором экономики в 1989 году». По мере того, как в конце 1980-х годов объем промышленного производства снизился, снизился и спрос на перевозки. [37]
СССР против США: были ли Советы эффективнее?
Эффективность Советских железных дорог со временем повысилась, и к 1980-м годам они по многим показателям превосходили Соединенные Штаты. [38] Железнодорожное строительство в СССР планировалось , и в отличие от США, между крупными городами должна была быть построена только одна железнодорожная ветка. Это позволило избежать ситуации в США, когда две (а иногда и больше) железнодорожные компании будут строить линии, которые более или менее параллельны друг другу, что приведет к расточительному дублированию усилий. [39] Многие железнодорожные линии в СССР были унаследованы от Российской империи, которая также избежала такого дублирования.
В результате более короткой железнодорожной системы и большего объема грузовых перевозок в СССР плотность грузовых перевозок (в тонно-километрах на км линии) была в 6-7 раз выше, чем в США. [40] В США средний дневной пробег грузового вагона составлял всего 95 км. против 227 км. для СССР. [40] Для грузовых локомотивов - 360 км. против 425 км. Процент пробега грузовых вагонов без груза составил 41% в США по сравнению с 29% в СССР. Утверждалось, что с 1955 по 1980 год производительность труда выросла в 4,3 раза, в результате чего СССР оказался примерно таким же, как США (с учетом того, что СССР перевозил большую часть не навалочных грузов, которые были более трудоемкими для перевозки). - больше переключения машин и т. Д.). [40]
Советский Союз перешел на автоматические тормоза и сцепные устройства ( модель SA3 ) намного позже Соединенных Штатов, и в результате их тормоза и сцепные устройства [41] были несколько более совершенными. Их (воздушные) тормоза могли работать в режиме, в котором можно было медленно уменьшать тормозное усилие, в то время как американская система требовала полного отпускания тормозов (во всем поезде) и повторного применения тормозов, чтобы уменьшить тормозное усилие. [42] Советский Союз разработал современное оборудование для обслуживания и обновления пути, такое как трамбовочная машина непрерывного действия, которая в 1977 году могла двигаться со скоростью 3 км / ч, а также выпрямлять гусеницу и очищать балласт . [43] Это была модель ВПО-3000 (ВПО-3000), и в то время такой техники не существовало за пределами Советского Союза. Утверждалось, что она в несколько раз быстрее советских трамбовочных машин циклического действия.
Однако надежность локомотивов в СССР была намного хуже, чем в США. [44] Их высокая плотность движения часто приводила к заторам и задержкам, особенно после того, как авария заблокировала линию. [44] [45]
Перегрузка и невозможность транспортировки
Вред советской экономике
Железнодорожная система Советского Союза (в основном после 1920-х годов) использовалась в несколько раз интенсивнее, чем железные дороги развитых капиталистических стран. [46] Высокие объемы движения на километр линии приводили к проблемам с заторами, которые иногда становились настолько серьезными, что товары, доступные для транспортировки, не могли быть отправлены, а фабрики и т. Д. Были вынуждены замедлять производство. Это произошло в 1930-е годы [47] и во время так называемого брежневского застоя, начавшегося с конца 1970-х годов и позже. В 1989 г. Председатель Совета Министров СССР заявил [48], что, по оценкам экономистов, неспособность железной дороги обеспечить надлежащее транспортное сообщение обходится советской экономике в 10–12 миллиардов рублей в год.
Основы движения поездов
Расход по маршруту перевозки (в тоннах / час, поездах / сутках и т. Д.) Просто равен произведению скорости и линейной плотности (брутто в тоннах / метр или поездах / км и т. Д.). [49] Для железнодорожной линии в целом (в одном направлении) можно использовать среднюю линейную плотность вдоль всей линии, где в большинстве точек на линии нет поездов и, следовательно, плотность там равна нулю. Также потребуется использовать среднюю скорость, которая оказывается взвешенным гармоническим средним, где веса - это длины различных сегментов движения поезда (при примерно постоянной скорости на каждом сегменте). Другой способ найти среднюю скорость - просто найти взвешенное среднее арифметическое, где веса в данном случае - это время на каждом сегменте. Для сегмента движения поезда, где скорость очень мала, поезд, таким образом, тратит много времени, пересекая этот сегмент, и, таким образом, вес для этого сегмента довольно высок (поскольку он взвешен по времени). Таким образом, даже несмотря на то, что сегменты низкой скорости составляют лишь небольшую часть поездки, они могут резко снизить среднюю скорость (и, следовательно, поток).
Итак, есть два основных способа увеличить поток: 1. увеличить скорость 2. увеличить плотность. Один из способов значительно увеличить скорость на линии с интенсивным движением - уменьшить количество остановок (или замедлений) поезда, чтобы позволить другим поездам пройти, особенно на однопутной линии, где встречные поезда должны проезжать мимо друг друга. Для увеличения плотности можно увеличить длину поезда, увеличить линейную грузоподъемность грузовых вагонов и / или уменьшить расстояние между поездами.
Но система автоматической блокировки движения стремится поддерживать минимальное расстояние между поездами (движущимися под зеленым сигналом). [50] Поезда могут следовать друг за другом более внимательно, если они движутся в сторону желтого (или желтого) сигнала, но тогда они должны двигаться с меньшей скоростью. На однопутных линиях между подъездными путями поезда не могут двигаться в противоположных направлениях одновременно. Если бы они попытались это сделать, они бы столкнулись друг с другом лицом к лицу (если бы они направлялись друг к другу). Это создает дополнительные ограничения на расстояние между поездами.
Способы увеличения мощности
Существуют различные способы увеличения пропускной способности железнодорожных грузовых перевозок, тем самым уменьшая заторы. Но их легче сказать, чем сделать. Один из них заключается в увеличении средней плотности груза на железнодорожной линии за счет увеличения веса / длины поезда. Другой способ - уменьшить расстояние (интервал) между последовательными поездами. Еще один способ - увеличить скорость, в том числе исключить остановки поездов.
Увеличение грузопотока за счет увеличения плотности
Один из способов - уменьшить расстояние между 2 или 3 поездами до нуля, запустив «соединенные» поезда. [51] Можно просто соединить два или более поездов вместе, не соединяя тормозные системы двух поездов. Затем локомотивные бригады координируют передачу поезда по радио, возможно, используя специальное устройство для синхронизации торможения. [52] Если они не координируют свои действия должным образом, комбинированный поезд может сходить с рельсов из-за высоких нагрузок в поезде. Этот метод использовался в Советском Союзе в основном как временное средство [53] (особенно в случаях, когда участок пути был временно закрыт для проведения профилактических работ). Но на Братском участке железной дороги БАМ он использовался как штатный метод работы в 1970-е годы. [52]
В середине 1980-х годов около 70% советской сети составляли однопутные линии. [54] Было предложено выбрать две большие конечные станции на однопутной линии, которые имеют достаточную колею для размещения нескольких поездов. Затем встречные поезда накапливаются на таких станциях, и поезда, которые скопились на одной конечной станции, затем движутся по железнодорожной линии близко друг к другу (пакет поездов), в то время как движение в противоположном противоположном направлении распространяется и уступает (путем остановки на проезжающих разъездах) так что пакет поездов может без остановок путешествовать на значительное расстояние. Позже может быть сформирован безостановочный пакет в другом направлении и т. Д. Использование пакетов для увеличения пропускной способности было обычным делом в СССР .
Железнодорожный труд
Удобства для железнодорожников
В частности, в 1970-х годах некоторые железнодорожные депо / магазины стали обеспечивать значительно улучшенную рабочую среду, и на эту тему были написаны целые книги [55], иногда называемые «производственной эстетикой ». [56] Пример был на механизированной станции технического обслуживания пути ПМС-121 (ПМС-121) (в 2013 году ЦМПР) под Киевом на Украине . Для рабочих установили душевые, мастерскую по ремонту обуви, парикмахерскую, прачечную, небольшой магазин, социальный клуб на 200 человек, гостиную и художественную студию. [57] На заводе по сборке рельсов (они изготавливали отрезки рельсов с рельсами, прикрепленными к шпалам / шпалам) они установили оборудование для подогрева (и приема пищи), читальный зал и бильярдную. Они также обеспечили улучшенные удобства, когда рабочие выезжали на работу на удаленные участки пути и жили в спальных вагонах. Утверждается, что в результате улучшенных удобств текучесть кадров снизилась с 63% (в год) до 11%.
Эстетика производства включала озеленение, [58] правильное освещение и приятные цвета [59], фоновую музыку, спортивную площадку. [60]
Униформа и знаки отличия
В 1932–1934 гг. Для железнодорожников была введена форма со знаками отличия. [61] Личные звания были введены в 1943 году. [62] Личные звания были упразднены в 1954 году.
Знаки отличия железнодорожников Наркомата транспорта в 1934–1943 гг.
Нашивки на воротнике.
Категории занятости | Категория высшего руководства | Категория высшего руководства (средняя категория) | Категория младшего руководства | Категория обычной занятости | |||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Нашивки Воротника | |||||||||||||
Оценка | 12 | 11 | 10 | 9 | 8 | 7 | 6 | 5 | 4 | 3 | 2 | 1 | Рядовой рабочий |
Источник: [61] |
Знаки отличия железнодорожников при наркоматах в 1936–1943 гг.
Носится на нижних рукавах мундира.
Категория высшего руководства | Категория высшего руководства (средняя категория) | |||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Оценка | 12 | 11 | 10 | 9 | 8 | 7 | 6 | 5 |
Источник: [63] |
Категория младшего руководства | Категория обычной занятости | ||||
---|---|---|---|---|---|
Оценка | 4 | 3 | 2 | 1 | Обычный рабочий |
Источник: [63] |
Знаки различия железных дорог 1943–1955 гг.
Носится на лямках.
Генеральный директор РЖД | Заместитель генерального директора РЖД 1-го класса | Заместитель генерального директора РЖД 2-го класса | Генеральный директор 1-го класса | Генеральный директор 2-го класса | Генеральный директор 3-го класса | |
---|---|---|---|---|---|---|
Источник: [64] |
Полковник-директор | Подполковник-директор | Майор-инженер | Капитан-инженер | Лейтенант-инженер | Лейтенант-техник | |
---|---|---|---|---|---|---|
Источник: [64] |
Техник 1-го класса | Техник 2-го разряда | Техник 3-го разряда | Старший прораб | мастер | Обычный рабочий | |
---|---|---|---|---|---|---|
Источник: [64] |
Знаки отличия железнодорожников 1955–1963 гг.
Нашивки на воротнике.
Железнодорожное министерство | Высшее лидерство | Старшее руководство | Среднее лидерство | Младшее лидерство | Обычные рабочие | Инженеры-локомотивы | ||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Источник: [65] | А | B | C | 1 | 2 | 3 |
А = министр путей сообщения; B = первый заместитель министра путей сообщения, C = заместитель министра путей сообщения; 1 = Инженер-локомотив первого класса; 2 = машинист локомотива второго класса; 3 = машинист локомотива третьего класса.
Знаки отличия железнодорожников 1963–1973 гг.
Носится на нижних рукавах мундира.
Железнодорожное министерство | Высшее лидерство | Старшее руководство | |||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Министр путей сообщения | Первый заместитель министра | Заместитель министра | Глава Главного управления | Главный инженер | Главный контролер | Начальник отдела | Старший контролер | Мастер станции внеклассной станции | Станционный Мастер станции 1-го класса |
Источник: [66] |
Среднее лидерство | Младшее лидерство | Обычные рабочие | ||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Мастер станции 2 класса станции | Станционный Мастер станции 3-го класса | Станционный Мастер станции 4 класса | Станционный Мастер станции 5 класса | Машинист локомотива 3-го / 4-го разряда | Водитель легкового автомобиля | Помощник машиниста локомотива | Старший рабочий | Рабочий |
Источник: [66] |
Знаки отличия железнодорожников 1973–1979 гг.
Носится на нижних рукавах мундира.
Высшее лидерство | Старшее руководство | |||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Источник: [67] |
Среднее лидерство | Младшее лидерство | Обычные рабочие | ||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Источник: [67] |
Знаки отличия железнодорожников 1979–1985 гг.
Носится на нижних рукавах мундира.
Железнодорожное министерство | Высшее лидерство | Старшее руководство | |||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Источник: [68] |
Среднее лидерство | Младшее лидерство | Обычные рабочие | |||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Источник: [68] |
Пригородные перевозки
Советская система скоростного транспорта рассматривалась как самый дешевый вид городского транспорта , и со временем другой пункт приобрел большее значение; власти могли бы направить свои ресурсы из автомобильной промышленности в сектор скоростного транспорта и сэкономить значительный объем дизельного топлива и бензина в стране . Поскольку метро было дешевле в эксплуатации и потребляло меньше энергии, советским властям удалось построить 20 скоростных транспортных магистралей по всей стране [69], еще девять строились после распада Советского Союза. [70] Двадцать других станций строились в 1985 году. [71] Система скоростного транспорта страны использовалась наиболее интенсивно в мире. [69]
Дизелизация
Советский Союз был пионером в разработке тепловоза заменить паровоз ( dieselization ) на неэлектрифицированных линиях. Но СССР не смог добиться устойчивого прогресса, и, хотя сначала они лидировали в Соединенных Штатах, вскоре они отстали, и их последние паровозы были выведены из эксплуатации примерно на 15 лет позже, чем в США. Первый магистральный тепловоз в мире начал работать в 1924 году в СССР [72], но у него было слишком много поломок, поэтому другие конструкции тепловозов были разработаны и использовались в пустынных регионах, где воды для паровозов было мало. Затем в 1937 году мелкосерийное производство (всего несколько единиц в год) тепловозов (для использования в пустыне) было остановлено [73] по приказу Кагановича, главы национального железнодорожного комитета (НКПС) [74] и руководящего звена. фигура в КПРФ .
В конце 1930-х годов интерес к дизелям возродился после сообщений из США о том, что производство тепловозов опережает производство паровозов . СССР смог заказать 100 из них в США по ленд-лизу во время Второй мировой войны . [75] Половина из них были КУАП, а другая половина - Болдуинами . Все они были мощностью 1000 л.с., которые в США в основном использовались для переключения и для коротких поездов, но подходили для работы на магистральных линиях в Советском Союзе. Но они начали прибывать в СССР только в начале 1945 года, когда война почти закончилась.
После окончания войны производство тепловозов , которое было свернуто в 1937 году, было возобновлено [76], первые локомотивы появились в 1947 году. Американская ALCO превосходила довоенную советскую конструкцию, поэтому была использовался в качестве прототипа для новой серии советских тепловозов TEx (x = 1,2,3,5). Размеры были преобразованы в метрические и иногда модифицированы, использовалась советская система воздушных тормозов, а также изменялись обороты двигателя в определенных положениях регулятора. TE2 имел вдвое большую мощность, чем TE1, и производился до тех пор, пока в 1955 году не был заменен TE3. TE5 был всего лишь вариацией TE1 и имел второстепенное значение. [ необходима цитата ]
Электрификация
В то время как бывший Советский Союз поздно (и медленно) начал электрификацию железных дорог в 1930-х годах, он в конечном итоге стал мировым лидером в области электрификации с точки зрения объема движения по проводам. За последние 30 лет существования Советского Союза он перевез по железной дороге столько же грузов, сколько и все другие страны мира вместе взятые, и, в конце концов, более 60% этого объема было перевезено электровозами. Электрификация была рентабельной из-за очень высокой плотности движения, и временами предполагалось, что она принесет не менее 10% окупаемости инвестиций (по сравнению с дизельной тягой). К 1990 году электрификация составляла примерно половину 3 кВ постоянного тока, половину 25 кВ переменного тока 50 Гц и 70% пассажиро-километров железных дорог приходилось на электрические железные дороги.
Железнодорожные колледжи
В Советском Союзе было несколько железнодорожных техникумов, готовивших инженеров по железнодорожной тематике. Большинство из них все еще существует.
Постсоветское железнодорожное сообщение
После распада Советского Союза в 1991 году железнодорожное движение в России резко сократилось [77], и новые крупные проекты электрификации не были реализованы, за исключением линии на Мурманск, которая была завершена в 2005 году. [78] Продолжались работы по завершению электрификации железной дороги. Транссибирская магистраль, но более медленными темпами, завершится в 2002 году. [79] Однако процент тонно-километров, перевезенных сегодня электропоездами, увеличился примерно до 85%. [80]
Издание железнодорожной книги
В Советском Союзе издано большое количество книг о железных дорогах. Только за последнюю половину 1956 года было опубликовано 148 наименований. Некоторые из этих книг были очень короткими, всего пятнадцать страниц. Но многие из них были объемом в несколько сотен страниц, а некоторые были написаны как учебники для использования в железнодорожных классах железнодорожных колледжей . [81]
Смотрите также
- Локомотив (значения)
- История железнодорожного транспорта в России
- Транспорт в Советском Союзе
- Музей Московской железной дороги
- Музей РЖД , в Санкт-Петербурге
- Советские Железнодорожные Войска
Библиография
На английском
- Бубликофф, А.А. «Предложение по реформе железной дороги» в книге: Бюлер, Е.К. (редактор) «Правительственная собственность на железные дороги», Ежегодная справочная книга дебатов (том VI), Нью-Йорк, Noble and Noble, 1939; С. 309–318. Оригинал в журнале "Североамериканское обозрение", том 237, стр. 346+. (Название вводит в заблуждение. На 90% речь идет о российских / советских железных дорогах.)
- Хантер, Голландия. Советский транспортный опыт: уроки для других стран , Институт Брукингса, 1968.
- Омрани, Биджан. Сухопутная Азия: Рассказы о путешествиях по Транссибу и Шелковому пути Публикации Odyssey, 2010 ISBN 962-217-811-1
- "Railroad Facts" (Ежегодник) Ассоциация американских железных дорог, Вашингтон, округ Колумбия (ежегодно).
- «Транспорт в Америке», Статистический анализ транспорта в Соединенных Штатах (18-е издание), с историческим сборником 1939–1999, Розалин А. Уилсон, паб. Eno Transportation Foundation Inc., Вашингтон, округ Колумбия, 2001 г. См. таблицу: Тонно-мили междугородних перевозок по видам транспорта, стр. 12–13.
- Статистический ежегодник ООН (ООН). Более ранние выпуски были обозначены датами (например, 1985/86), но в более поздних выпусках используется номер выпуска (например, 51-е). После 1985/86 года таблица "Мировые железнодорожные перевозки" была исключена. После 51-го? изданию длинная таблица: «Железные дороги: движение» была исключена, в результате чего железнодорожная статистика ООН больше не существует.
- Урба CE, "Ситуация на железных дорогах: взгляд на настоящее, прошлое и будущее железнодорожной отрасли США". Вашингтон: Департамент транспорта Федерального управления железных дорог, Управление разработки политики и программ Govt. Распечатать. Оф., 1978.
- Ванвинке, Дженетт и Зихер, Бенджамин; «Будущие советские инвестиции в транспорт, энергетику и охрану окружающей среды» Рандовая записка. Корпорация Rand, Санта-Моника, Калифорния, 1992. Rand Soviet Transport
- Уорд, Кристофер Дж., Безумие Брежнева: строительство БАМа и поздний советский социализм , Университет Питтсбурга, 2009.
- Вествуд Дж. Н., 2002 Советские железные дороги - Российским железным дорогам Пэлгрейв Макмиллан.
- Вествуд, Дж. Н. (1994). «Глава 8: Транспорт». В Дэвисе, RW; Харрисон, Марк; Wheatcrofttitle, SG (ред.). Экономическая трансформация Советского Союза, 1913–1945 гг . Кембридж; Нью-Йорк: Издательство Кембриджского университета. С. 158–181. ISBN 978-0-521-45770-5.
На русском
- Аксененко, Н.Е., Бернгард, Ф.К., Богданов, Г.И "История железнодорожного транспорта России и Советского Союза, Т.2: 1917–1945 гг" (История железнодорожного транспорта в России и Советском Союзе, т. .2, 1917–1945) Санкт-Петербург, ПГУПС (железнодорожный вуз) 1994–1997. - ISBN 5-85952-005-0 (Тот же ISBN также используется для тома 1: 1836–1917) 415 стр.
- Громов, Н.Н .; Панченко, Т.А .; Чудновский, А.Д .; «Еденая транспортная система», Москва, Транспорт, 1987 (учебник).
- Дробинский В.А., Егунов П.М. «Как устроен и работает тенловоз» 3-е изд. Москва, Транспорт, 1980.
- Ж / Д Транс. = Железнодорожный транцорт (Железнодорожный транспорт = Железнодорожный транспорт) (журнал)
- Иванова В.Н. (ред.) "Конструкция и динамика тепловозов". Москва, Транспорт, 1968 (учебник).
- Иноземцев В.Г., Казаринов Б.М., Ясенцев В.Ф. «Автоматические тормоза» Москва, Транспорт, 1981 (учебник).
- Кузьмич В.Д., Левин Б.А, Фадеев Г.М. (ред.) "История железнодорожного транспорта Советского Союза, Т.3: 1945–1991 гг" (История железнодорожного транспорта в Советском Союзе, т.3, 1945 г.) –1991); Г. М. Афонина и др. - М .: Академкнига / Москва, 2004. - 631 с. ISBN 5-94628 110-0
- Лехно, И.Б. (ред.) "Путевое хозяйство", Москва Транспорт 1981 (учебник).
- Макарочкин А.М., Дьяков Ю.В. "Использование и развитие пропускной способности железных дорог" Москва, Транспорт 1981.
- «Народное хозяйство СССР, в 19 ?? г. (Статистический ежегодник)» (Народное хозяйство СССР) (статистический ежегодник). Москва (Москва) "Финансы и Статистика" (Финансы и статистика) Раздел: Транспорт и связь»(Транспорт и связь). Онлайн
- Плакс, А.В. & Пупынин В.Н., "Электрические железные дороги", Москва, Транспорт, 1993.
- Постановление Совмина СССР от 11 октября 1990 г. N 1001: О Программе технического перевооружения и модернизации железных дорог СССР в 1991–2000 годах (Постановление Совета Министров СССР от 10.11.1990 (№ 1001): Программа перевооружения и модернизации железных дорог СССР в 1991–2000 гг.) [2] .
- Резер, С.М., "Взаимодействие транспортных систем", Москва, Наука, 1985 (учебник).
- Сергеева, В.И. изд. «Эстетика на железнодорожном транспорте» Москва, Транспорт 1977.
- Тихомирова, И.Г. "Интенсификация использования подвижного состава и перевозочной мощности железных дорог", Москва, Транспорт, 1977.
- "Транспорт и связь СССР (Статистический сборник)" (Статистика транспорта и связи). Москва: Финансы и статистика (Финансы и статистика). Выпущен в 1957, 1972, 1990 годах. Онлайн
- Фед = Федеральная служба государственной статистики «Транспорт в России» (Транспорт в России) (ежегодно) Доступно онлайн
- Филиппов, М.М. (редактор), "Железные Дороги, Общий Курс" (Железные дороги, Базовый курс) Москва, Транспорт, 3-е изд. 1981 (учебник). (Существует 4-е изд. 1991 г., новый редактор: Уздин, М.М.)
- Шадур, Л.А. изд., Багоны: конструкция, теопия и расчёт (Вагоны: конструкция, теория, расчеты), Москва, Транспорт, 1980 (учебник).
- Шафиркин, Б.И, «Единая Транспортная Система СССР и взаимодействия различных видов транспорта», Москва, Высшая школа, 1983 (учебник).
- Хомич, А.З., Тупицын О.И., Симсон А.Э "Экономия томлива и теплотехническая модернизация тепловоза" 1975 г. Название нового издания: "Томливая еффективность и вспмогательные режемы терловозных дизелей" »(Топливная экономичность и нештатные режимы работы дизельного двигателя тепловозов) 1987. Издательство: Москва, Транспорт.
Заметки
- ^ Громов, с.170
- ^ Центральное разведывательное управление (1991). «Советский Союз - Связь» . The World Factbook . Проверено 20 октября 2010 года .
- ^ Гормов стр. 15,17
- ^ Аксененко т.2, гл.30, таблица 30.4
- ^ И. В. Сталин, Вопросы ленинизма, (Москва, иностранные Языки издательство, 1953)стр. 454-458. Сталин о быстрой индустриализации: выступление перед промышленными менеджерами, февраль 1931 г. Из веб-сайта «Документы по истории России», страница «О нас» в настоящее время пуста.
- Перейти ↑ Westwood 1994, p. 163.
- ^ Westwood 1994, с.158
- ^ Westwood 1994, стр, .165-7
- ^ Аксененко, т.2, гл. 2.3 3-й абзац. Вествуд 1994, стр.159
- Перейти ↑ Westwood 1994, p. 159–60.
- ^ Лехно с.31 + объясняет значения различных имен, данных для отслеживания работы.
- Перейти ↑ Westwood 1994, p. 160–61.
- Перейти ↑ Westwood 1994, p. 162–63.
- ^ Аксененко, т.2, гл. 30, таблица 30.6
- ^ Перевозки между советскими портами
- ↑ Путешествие между советскими портами
- ^ Транспорт в Америке, стр. 12, 14
- ^ Данные на графике взяты из многих источников, перечисленных на странице Викимедиа: RailUSAvsUSSR.svg . Единый источник книги «Международная историческая статистика» (разные издания), тт. Эти данные также есть в «Северной и Южной Америке» и «Европе» (см. Гл. «Транспорт» в каждом из двух томов).
- ^ См Статистика ссылки на Госкомстат (на русском языке )
- ↑ UN 1958, стр. 297, 300
- ^ Таблица ООН 1985/86: Мировое железнодорожное движение, стр. 55
- ^ Плаксы, стр.5 (на русском языке )
- ^ UN 37-я стр. 690; ООН 43 стр. 548; (оба на 1998 год)
- ^ Филиппов 1991 с. 7 (таблица 1.1 )
- ^ Филиппов 1991 с. 4 с.
- ^ «Сравнение стран по транспорту> Автомагистрали> Итого. Международная статистика на NationMaster.com» . www.nationmaster.com .
- ↑ За исключением некоторых советских данных, данные графика взяты из: Брайан Митчелл, "Международная историческая статистика", тт. «Америка», «Европа»; Palgrave Mecmillian, 2007. Для США: таблица F3 в "Америках". Для СССР: также таблица F3 в «Европе» Таблица F3 - «Пассажирские перевозки по железным дорогам». Для СССР 1914–1920 гг. Данные о пройденных километрах отсутствуют. Но такие неизвестные были оценены на основе данных о количестве перевезенных пассажиров путем умножения этих значений на 135 км, что составляет расчетное среднее расстояние, пройденное на одного пассажира. Оценка в 135 км (для 1914–1920 гг.) Была получена с использованием среднего фактических значений для 1913 и 1921 гг. Фактически, значения, немного отличающиеся от 135 км, использовались для каждого года на основе линейной интерполяции . «Народное хозяйство СССР» дает данные по СССР за годы войны (1941–1944), а также является альтернативным источником для Митчелла (см. Выше) за другие годы.
- ^ «Досоветская территория сначала была просто большой частью Российской империи, но затем Германия вторглась в ее часть во время Первой мировой войны , затем была Октябрьская революция, за которой последовала гражданская война в России, и победоносные красные создали различные советские Республики, которые затем объединились, чтобы создать Советский Союз .
- ^ См. Факты об автобусах. 1935. стр.9: диаграмма: «Пассажирские мили в Соединенных Штатах с использованием различных видов транспорта» (1890–1935). Диаграмма составлена HE Hale & Co., инженерами-консультантами, 32 Nassau St. Bus Facts опубликована NAMBO = Национальной ассоциацией операторов автомобильных автобусов. Этот график, вероятно, довольно неточен для автомобильной «кривой», которая представляет собой серию прямых отрезков, один из которых длится несколько лет. Источником для этого является «Автомобильная торговая палата» без указания названия публикации, и данные о пассажиро-милях отсутствуют. На диаграмме показано, что автомобильный проезд достиг «паровых железных дорог» примерно в 1919 году. Однако существовали и междугородные электрические железные дороги, некоторые из которых включены в статистику «паровых железных дорог». который выводится путем сравнения этих данных с таблицей «Междугородние путешествия в Соединенных Штатах 1929-1965» в Bus Facts, 1966 (34-е издание), стр. 6 и сравнение данных за 1930 год. Сумма пропусков электричества и пара из диаграммы 1935 года значительно меньше, чем значение этой суммы, приведенное в таблице за 1966 год. Оказывается, Комиссия по торговле между штатами классифицировала некоторые основные «электрические железные дороги» (такие как Тихоокеанская электрическая железная дорога и железная дорога Лонг-Айленда ) как «паровую железную дорогу», что объясняет двойной счет в таблице 1935 года. Таким образом, в диаграмме 1935 года нельзя просто сложить электрические и паровые железнодорожные кривые, чтобы получить общее количество пассажиро-миль. Кроме того, кривая «электрических железных дорог» отсутствует до 1930 года. Таким образом, общее количество пассажиро-миль по железной дороге (как паровой, так и электрической) должно быть несколько выше, чем показано на диаграмме 1935 года. Кроме того, пассажиро-мили междугородних поездок должны быть несколько ниже, чем кривая для «частного автомобиля». Таким образом, реальные кривые (для железнодорожного и автомобильного транспорта) пересекутся в начале 1920-х годов (после 1919 года), когда междугородние автомобильные перевозки превышают междугородние железнодорожные перевозки.
- ^ см. [1], где показан график проезда по режиму для 1960+ (но это не ограничивается междугородними поездками). См. «Транспорт в Америке», где приведены данные о междугородних поездках с 1939 года.
- ^ См. «Транспорт в Америке»
- ^ Знакомства транспорт и связь, 1990, с.63
- ^ Транспорт в Америке
- ^ См. Постановление ...
- Перейти ↑ Wilson 1983, p. 201.
- ^ Паллот, Юдифь; Шоу, Дженис JB (1983). Планирование в Советском Союзе . Тейлор и Фрэнсис . п. 130. ISBN 0-85664-571-0.
- ^ Эллман, Майкл; Конторович, Владимир (1998). Распад советской экономической системы . ME Шарп . п. 184. ISBN 0-7656-0263-6.
- ^ Шаферин pp.17 +: Сравнительные Данные о Развитии Транспорт СССР и США (на русском языке ) (Сравнительные данные о развитии транспорта в СССР и США)
- ^ Шаферин pp.17
- ^ a b c Шаферин стр.18
- ^ M636C. «Преимущества сцепки SA3 перед американским авто Jenney» . Проверено 20 августа 2019 года .
- ^ Иноземцев стр.5
- ^ Лехно, Н.Б. «Путевое Хозяйство», Москва, Транспорт, 1981 с.165+, разд. 5.8 Подбивочные машины непрерывного действия "Подбивочные машины чепрерывного дествия"
- ^ a b Статья в ЖТ (номер не отмечал )
- ^ VanWinkle стр. 3-5
- ^ Макарочкин стр.5
- Перейти ↑ Westwood 1994, pp. 165, 167, 181
- ^ Н.Н. Рыжков (Н. Н. Рыжков) Нужны взвишенные решиния, Ж / Д Транс. 4-1990, стр.7
- ^ см. поток трафика (из MIT) См. уравнение (2) в конце этой статьи. Хотя эта статья предназначена для движения транспортных средств на шоссе, ее также можно применить к потоку поездов и т. Д. На железной дороге.
- ^ Макарочкин стр.60-1
- ^ Макарочкин с.27 +, Лехно с. 286
- ^ a b Тихомирова с. 190
- ^ Тихомирова с. 187
- ^ Правдина, Елена Николаевна (Правдина, Елена Николаевна) «Комплексное увеличение пропускной способности однопутной линии во взаимодействии с работой станций» Диссертация, Москва 1984. См. Аннотацию
- ^ Сергеева одна. Еще одну книгу по этой теме можно найти в Интернете.
- ^ Сергеева с. 3, 6
- ^ Сергеева с.293, раздел "Опыт лучших коллективов". Это название подразумевает, что это один из лучших примеров предоставления удобств и что этот случай не является типичным.
- ^ Сергеева с.110 + "Озеленение территории и чехов" (Озеленение территории и магазинов)
- ^ Сергеева стр.6 и гл.3 "Теопетические практические основы оптимального цветового оформления" (Теория и практические основы оптимальных цветовых схем)
- ^ Сергеева с.117 + раздел "Зоны отдыха" (зоны отдыха)
- ^ a b "Форменный костюм советских железнодорожников 1932–1934 годов." Мундир No1 / 2013 (10) . Проверено 27 августа 2017.
- ^ "Указом Президиума Верховного Совета СССР от 4 сентября 1943 г." О введении персональных званий и новых знаков для личного транспорта "для личного состава Народного Комиссариата Путей Сообщения СССР вводились персональные звания." ТАБЕЛЬ О РАНГАХ СССР. Проверено 28 августа 2017.
- ^ a b "Форма одежды промышленного железнодорожного транспорта 1936–1943 годов." Железнодорожная форма. Проверено 28 августа 2017.
- ^ a b c Железнодорожная форма России образца 1943 года. Проверено 28 августа 2017.
- ^ "Форменный костюм и знаки различия железнодорожников 1955 года." Мундир №1 / 2012 (7) . Проверено 31 августа 2017.
- ^ а б "МПС СССР. Знаки отличия на предплечье 1963 - 1972 гг." Международная энциклопедия форменных знаков различия. 2017-09-21.
- ^ a b "Железнодорожная форма России образца 1973 года". Локомотивное депо Воронеж-Курский. Проверено 25 октября 2017.
- ^ a b "Железнодорожная форма России образца 1979 года" Локомотивное депо Воронеж-Курский. Проверено 25 октября 2017.
- ↑ a b Wilson 1983, p. 205.
- Перейти ↑ Wilson 1983, p. 205–6.
- Перейти ↑ Wilson 1983, p. 206.
- ^ Раков с.356 9.2 «Тепловоз сицтемы Я.М. Гаккеля» (Тепловозная система Я.М. Гаккеля); Дпрбенский стр.5
- ^ Раков стр.371: 9.8 Тепловозы серии А +
- ^ Westwood 1994 с.159
- ^ Раков с.371 9.8
- ^ Раков с.375 9.10
- ^ UN 40-я стр. 514; ООН 48-я стр. 527
- ^ Электрификация Мурманска (на русском языке) , электрификация завершена (на русском языке)
- ^ Транссиб электрификация (на русском языке )
- ^ «Перевозки грузов и грузооборот железнодорожного транспорта общего пользования» . www.gks.ru .
- ^ См. Советский сериал "Ежегодник книги СССР" (Ежегодник изданных книг, СССР), изданный в Москве издательством "Бсесоюзной книжной палаты =" Национальное книжное издательство " ISSN 0201-6354 . Например, в ежегоднике за 1956 год (т. 2 за 2-ю половину 1956 года) представлены книги 20937-20789 для железнодорожного транспорта. Нумерация начинается с 1 в томе 1, 1956 г., и заканчивается в томе 2 27738 - числом названий книг по всем предметам, опубликованных в 1956 календарном году в [СССР].
Внешние ссылки
- Винчестер, Кларенс, изд. (1936), «Россия и Сибирь», Железнодорожные чудеса света , стр. 1004–1010.