Автомобиль-рефрижератор

Современная рефрижераторная машина. Механический холодильный агрегат расположен за решеткой в ​​правом нижнем углу, на конце «А» автомобиля.

Anheuser-Busch была одной из первых компаний, которая перевозила пиво по всей стране с помощью железнодорожных рефрижераторов.

Холодильник автомобиль (или «рефрижераторный» ) является Холодильным вагоном (США), часть железнодорожного подвижного состава , предназначенной для перевозки скоропортящихся грузов при определенных температурах. Вагоны-рефрижераторы отличаются от простых закрытых товарных вагонов и вентилируемых товарных вагонов (обычно используемых для перевозки фруктов ), ни один из которых не оборудован охлаждающими устройствами. Reefers может быть лед - охлаждением , оснащены любым одним из множества механических систем охлаждения, или использовать углекислый газ (либо в виде сухого льда или в жидком виде) в качестве охлаждающего агента.Молочные вагоны (и другие типы «экспресс-рефрижераторов») могут включать или не включать систему охлаждения, но оснащены высокоскоростными грузовиками и другими модификациями, которые позволяют им путешествовать с пассажирскими поездами .

История [ править ]

Справочная информация: Северная Америка [ править ]

После окончания Гражданской войны в США , Чикаго, Иллинойс возник как крупный железнодорожный центр для распределения скота поднятом на Великих равнинах на восточные рынки. ^[1] Транспортировка животных на рынок требовала перевозки стада на расстояние до 1200 миль (1900 км) до железнодорожных станций в Канзас-Сити, штат Миссури, или других местах на Среднем Западе, таких как Абилин и Додж-Сити, штат Канзас, где они были загружены в специализированные вагоны. стоковые вагоны и перевезенныеживые («на копытах») в региональные перерабатывающие центры. Перегон крупного рогатого скота через равнину также вызвал огромную потерю веса, при этом некоторые животные умирали в пути.

По прибытии на местный перерабатывающий завод скот был забит оптовиками и доставлен свежим в близлежащие мясные магазины для розничной продажи, копчен или упакован для отправки в бочках с солью. Перевозка живых животных по железной дороге сопряжена с неэффективностью, связанной с высокими затратами, в частности, из-за того, что приблизительно 60% массы животного является несъедобным. Гибель животных, ослабленных долгой поездкой, еще больше увеличила стоимость доставки на единицу товара. Переработчики мяса искали способ доставлять рубленое мясо со своих упаковочных заводов в Чикаго на восточные рынки.

Ранние попытки рефрижераторного транспорта [ править ]

В середине 19 века предпринимались попытки отправлять сельскохозяйственную продукцию по железной дороге. Еще в 1842 году в выпуске Boston Traveler от 15 июня сообщалось , что Западная железная дорога Массачусетса экспериментирует с инновационными конструкциями грузовых вагонов, способных перевозить все типы скоропортящихся грузов без порчи. ^[2] Первый крытый рефрижераторный вагон поступил в эксплуатацию в июне 1851 года на Северной железной дороге (Нью-Йорк) (или NRNY, которая позже стала частью железной дороги Ратленда ). Этот «холодильник на колесах» имел ограниченный успех, поскольку работал только в холодную погоду. В том же году железная дорога Огденсбург и озеро Шамплейн (O&LC) начала поставлять масло в Бостон в специально построенных грузовых вагонах, используя лед для охлаждения.

Мясо [ править ]

Первая партия разделанной говядины покинула склады Чикаго в 1857 году в обычных товарных вагонах, оснащенных бункерами, заполненными льдом. Размещение мяса непосредственно на льду привело к обесцвечиванию и ухудшению вкуса, что оказалось непрактичным. В тот же период Густавас Свифт экспериментировал с перемещением нарезанного мяса, используя цепочку из десяти товарных вагонов со снятыми дверцами, и сделал несколько пробных отправок в Нью-Йорк в течение зимних месяцев по Великой магистральной железной дороге (GTR). Метод оказался слишком ограниченным, чтобы быть практичным.

Уильям Дэвис из Детройта запатентовал рефрижератор, в котором использовались металлические стойки для подвешивания туш над замороженной смесью льда и соли. В 1868 году он продал проект Джорджу Х. Хаммонду , упаковщику мяса из Детройта, который построил набор автомобилей для перевозки своей продукции в Бостон, используя лед из Великих озер для охлаждения. ^[3] Груз имел тенденцию качаться в одну сторону, когда автомобиль входил в поворот на высокой скорости, и использование агрегатов было прекращено после нескольких сходов с рельсов. В 1878 году Свифт нанял инженера Эндрю Чейза, чтобы спроектировать вентилируемый автомобиль, который был хорошо изолирован, и поместил лед в отсеке в верхней части вагона, позволяя охлажденному воздуху естественным образом течь вниз. ^[4]Мясо было плотно упаковано в днище вагона, чтобы центр тяжести оставался низким и чтобы груз не сдвигался. Дизайн Chase оказался практичным решением, обеспечивающим транспортировку мясных разделок с регулируемой температурой. Это позволило Swift и Company доставлять свою продукцию через Соединенные Штаты и за границу.

Попытки Свифта продать дизайн Чейза крупным железным дорогам были отвергнуты, поскольку компании опасались, что они поставят под угрозу свои значительные инвестиции в складские вагоны , загоны для животных и откормочные площадки, если рефрижераторный транспорт для мяса получит широкое распространение. В ответ Свифт самостоятельно профинансировал начальный производственный цикл, а затем, когда американские дороги отказали его бизнесу, он заключил контракт с GTR (железной дорогой, которая получала небольшой доход от перевозки живого скота) на транспортировку автомобилей в Мичиган, а затем на восток через Канада. В 1880 году компания Peninsular Car Company(впоследствии приобретенная ACF) поставила Swift первую из этих установок, и была создана Swift Refrigerator Line (SRL). В течение года реестр Line увеличился почти до 200 единиц, и Swift перевозила в среднем 3000 туш в неделю в Бостон, штат Массачусетс . Конкурирующие фирмы, такие как Armor and Company, быстро последовали их примеру. К 1920 году SRL владела и эксплуатировала 7000 железнодорожных вагонов с ледяной системой охлаждения. В 1930 году компания General American Transportation Corporation перешла к владению этой линией.

Поставки живого скота и говядины в Нью-Йорк ( короткие тонны ):

Подопытные автомобили путешествовали по железным дорогам Эри , Лакаванна , Центрального Нью-Йорка и Пенсильвании .

Источник: Railway Review , 29 января 1887 г., стр. 62.

Американские рефрижераторы XIX века:

Источник: Плохо Руководство железных дорог и ICC и переписи населения США докладов.

Фрукты и свежие продукты [ править ]

В 1870-х годах отсутствие практических средств для охлаждения персиков ограничивало рынки, открытые для Сэмюэля Румфа, производителя персиков из Джорджии . В 1875 году он изобрел рефрижераторный вагон и ящики, которые позволили ему выращивать персики в очень больших масштабах и отправлять их на отдаленные рынки. Он был первым, кто этого добился. Его нововведения прославили Грузию персиками, урожай которых теперь экономически затмевается черникой. ^{[5] [6]}

Эдвин Тобиас Эрл родился на фруктовом ранчо недалеко от Ред-Блафф, Калифорния, 30 мая 1858 года. Его отцом был Джозеф Эрл, его мать Аделия Чаффи, а его братом был Гай Чаффи Эрл. Свою карьеру он начал с перевозки фруктов. К 1886 году он был президентом Earl Fruit Company. В 1890 году он изобрел рефрижератор для перевозки фруктов на восточное побережье США. Он основал Continental Fruit Express и инвестировал 2 миллиона долларов в рефрижераторы. В 1901 году он продал свои рефрижераторы компании Armor and Company of Chicago и стал миллионером.

К началу 20-го века искусственный лед стал более распространенным явлением. Pacific Fruit Экспресс (PFE) - совместное предприятие между Union Pacific и южной части Тихого океана железной дороги, с парком 6,600 рефрижераторных вагонов , построенных американским автомобилем и Foundry Company (АКФ) ^[7] - поддерживается семь природных водосборных объектов, и эксплуатация 18 заводов искусственного льда. Их крупнейший завод (расположенный в Розвилле, Калифорния ) производил 1200 коротких тонн (1100  тонн ) льда в день, а доки Розвилля могли вместить до 254 автомобилей. На пике развития отрасли ежегодно производилось 1 300 000 коротких тонн (1 200 000 т) льда для использования в рефрижераторах.

Лед [ править ]

Использование льда для охлаждения и сохранения пищи восходит к доисторическим временам. На протяжении веков сезонная уборка снега и льда была регулярной практикой во многих культурах. Китай, Греция и Рим хранили лед и снег в пещерах, землянках или ледяных домах.облицованы соломой или другими изоляционными материалами. Нормирование льда позволяло сохранять продукты в жаркие периоды - практика, которая успешно применялась веками. На протяжении большей части XIX века природный лед (добытый из прудов и озер) использовался для снабжения автомобилей-рефрижераторов. На больших высотах или северных широтах одноногие резервуары часто наполняли водой и давали замерзнуть. Зимой лед обычно разрезали на блоки и хранили в изотермических складах для дальнейшего использования с опилками и сеном, упакованными вокруг ледяных блоков, чтобы обеспечить дополнительную изоляцию. В конце XIX века рефрижератор с деревянным кузовом требовал повторного обледенения через каждые 250–400 миль (640 км).Верхнее обледенение - это практика помещения слоя колотого льда от 2 дюймов (51 мм) до 4 дюймов (100 мм) поверх сельскохозяйственных продуктов, которые имеют высокую частоту дыхания, требуют высокой относительной влажности и получают охлаждающий агент. сядьте прямо на груз (или в отдельные ящики). Машины с предварительно охлажденными свежими продуктами были покрыты льдом непосредственно перед отгрузкой. Обледенение добавило к грузу значительный собственный вес. Обледенение 40-футового (12-метрового) рефрижератора, превышающего 10 000 фунтов (4500  кг).) льда. Было высказано предположение, что по мере таяния льда образовавшаяся охлажденная вода будет стекать через груз, чтобы продолжить процесс охлаждения. Однако было обнаружено, что от обледенения выиграли только самые верхние слои груза, и что вода от тающего льда часто проходила через промежутки между картонными коробками и поддонами с незначительным охлаждающим эффектом или без него. В конечном итоге было установлено, что нанесение топовой глазури полезно только для предотвращения повышения температуры, и в конечном итоге было прекращено.

• Мужчины собирают лед на озере Сен-Клер в Мичигане , около 1905 года. Лед разрезали на блоки и перевозили на фургоне на склад-холодильник, где хранили там до тех пор, пока он не понадобился.

• Ледяные блоки (также называемые «лепешками») вручную помещаются в рефрижераторы из крытого дока для обледенения. Каждый блок весил от 200 фунтов (91 кг) до 400 фунтов (180 кг). Колотый лед обычно использовался для мясных вагонов.

Типичный цикл обслуживания рефрижератора с ледяным охлаждением (обычно обрабатываемого как часть двуглавого рефрижератора, был спорадическим) с использованием специально разработанных полевых машин для обледенения.

1. Вагоны были доставлены на погрузку грузоотправителю, и лед был заложен.
2. В зависимости от груза и пункта назначения автомобили могли быть подвергнуты фумигации.
3. Поезд отправлялся на восточные рынки.
4. Пересмотр автомобилей в пути проходил примерно раз в сутки.
5. По прибытии в пункт назначения машины были разгружены.
6. В случае необходимости автомобили будут возвращены в пункт отправления пустыми. Если не будет спроса, автомобили будут очищены и, возможно, использованы для сухой перевозки.

• Эта гравюра оригинала Тиффани «Лето и зима автомобиль» появился в Railroad газете как раз перед Joel Тиффани получил холодильник автомобиль патент в июле 1877. дизайн Тиффани установлен ледяного танка в фонаре на вершине крыши автомобиля, и полагался на движении поезда для циркуляции холодного воздуха в грузовом пространстве

• Редкий двойной двери холодильника автомобиль использовал «Ханрахан система автоматического холода» , как построен ACF , около 1898. Автомобиль был один, расположенный в центре льда бункером , который , как говорили , предложение распределения лучше холодного воздуха. Две изолированные холодильные камеры были хорошо приспособлены для перевозки грузов, не превышающих вагон (LCL).

• На «коротком» рефрижераторе до 1911 года размещена реклама солодового нутринового тоника Anheuser-Busch . Использование подобной «щит» реклама на грузовых автомобилях не было запрещено Межгосударственной торговля в 1937 году, а после этого автомобили так декорированные больше не могли быть приняты для обмена между дорогами

Автомобили-рефрижераторы нуждались в эффективной изоляции для защиты их содержимого от перепадов температур. « Волосный войлок », полученный из спрессованной шерсти крупного рогатого скота, втиснутый в пол и стены автомобиля, был недорогим, но с дефектами в течение трех-четырех лет службы он разлагался, сгнивая деревянные перегородки автомобиля и загрязняя груз. неприятный запах. Более высокая стоимость других материалов, таких как «линофельт» (сотканный из льняных волокон) или пробка, помешала их широкому распространению. Синтетические материалы, такие как стекловолокно и пенополистирол , появившиеся после Второй мировой войны , предложили наиболее экономичное и практичное решение.

Управление оборонного транспорта США ввело обязательное объединение рефрижераторов класса RS с 1941 по 1948 год. Опыт Второй мировой войны показал, что автомобили проводили 60 процентов своего времени в поездках загруженными, 30 процентов - пустыми и 10 процентов - простаивающими; и указали, что в среднем 14 грузов, перевозимых каждой машиной в год, включая 5 грузов, требующих бункерного обледенения, 1 - обогрева и 8 - использования вентиляции или верхнего обледенения. ^[8]

После опыта с различными характеристиками автомобилей, Объединенная ассоциация свежих фруктов и овощей (UFF & VA) перечислила, что они считали лучшими характеристиками автомобилей с рефрижераторами льда в 1948 году: ^[9]

• Стальные вагоны (по сравнению с деревянными) для лучшей защиты изоляции и большей жесткости, что приводит к уменьшению утечки вокруг дверей
• Минимальная толщина изоляции 4 дюйма (10 см), вся изоляция защищена от влаги.
• Амортизированные грузовики и поглощающий аппарат для минимизации сотрясений и помятостей продуктов
• Стандартизированные внутренние размеры, позволяющие улучшить методы загрузки стандартных контейнеров.
• Регулируемые переборки бункера для льда, позволяющие грузоотправителям использовать только верхнее обледенение.
• Регулируемые по вертикали решетки в бункерах для льда, позволяющие проводить полуэтапное обледенение для снижения затрат на обледенение, где это необходимо
• Принудительная циркуляция воздуха в автомобиле
• Дополнительная облицовка, обеспечивающая циркуляцию воздуха через боковые дымоходы вокруг всего груза, предотвращая контакт с внешними стенками кабины.
• Перфорированные напольные стойки, обеспечивающие аналогичную защиту и циркуляцию воздуха под грузом.
• Условия для предварительного охлаждения вагонов переносной установкой на погрузочных платформах.

Механическое охлаждение [ править ]

Во второй половине 20-го века механическое охлаждение начало заменять системы на основе льда. Вскоре после этого механические холодильные установки заменили «армию» персонала, необходимого для повторного обледенения автомобилей. Скользящая вилка дверибыл экспериментально представлен компанией PFE (Pacific Fruit Express) в апреле 1947 года, когда один из их автомобилей серии R-40-10, № 42626, был оборудован им. Рефрижераторы серии R-40-26 компании PFE, спроектированные в 1949 году и построенные в 1951 году, были первыми серийными автомобилями, оснащенными таким оборудованием. Кроме того, компания Santa Fe Railroad впервые использовала заглушки на своих вагонах серии SFRD RR-47, которые также были построены в 1951 году. В дверях этого типа было больше шести футов проема для облегчения погрузки и разгрузки вагонов. Эти плотно прилегающие двери были лучше изолированы и могли поддерживать равномерную температуру внутри автомобиля. К середине 1970-х несколько оставшихся вагонов-бункеровщиков льда были переведены в режим «верхний лед», где поверх товара накладывали колотый лед.

Криогенное охлаждение [ править ]

В 1965 году в мастерских в Топике, штат Канзас железной дороги Санта-Фе, было построено пять экспериментальных рефрижераторных вагонов, в которых в качестве охлаждающего агента использовался жидкий азот . Туман, вызванный сжиженным азотом, распространялся по всему вагону, если температура поднималась выше заданного уровня. Каждая машина несла 3000 фунтов (1400 кг) хладагента и могла поддерживать температуру минус 20 градусов по Фаренгейту (-30 ° C). В 1990-х годах несколько производителей железнодорожных вагонов экспериментировали с использованием жидкого диоксида углерода (CO ₂ ) в качестве охлаждающего агента. Этот шаг был вызван ростом цен на топливо и был попыткой отказаться от стандартных механических систем охлаждения, которые требовали периодического обслуживания. СО ₂ Система может сохранять твердый груз в замороженном состоянии от 14 до 16 дней.

Несколько сотен « криогенных » вагонов-рефрижераторов было введено в эксплуатацию для перевозки замороженных пищевых продуктов, но они не получили широкого распространения (отчасти из-за удорожания жидкой двуокиси углерода). Поскольку криогенное охлаждение является проверенной технологией и экологически безвредно, рост цен на топливо и увеличение доступности углекислого газа из-за методов улавливания, вызванных Киотским протоколом , могут привести к возрождению использования криогенных железнодорожных вагонов.

Эксперименты [ править ]

Алюминий и нержавеющая сталь [ править ]

После снятия ограничений на производство в военное время в 1946 году было построено несколько экспериментальных автомобилей:

• Центральная железная дорога Иллинойса номер 51000 была построена в цехах МакКомба, штат Миссисипи ^[10], с алюминиевой надстройкой для уменьшения веса за счет использования стали там, где это требовалось для прочности, и обеспечивала стандартные размеры, амортизирующее поглощающее устройство, легкие в управлении грузовики, не менее 10 см ) теплоизоляции, регулируемые переборки бункера для льда и полуэтапные стойки обледенения с принудительной циркуляцией воздуха через дымоходы в боковых стенках и стойки пола, рекомендованные UFF & VA. ^[8]
• Рефрижератор Santa Fe № 13000 был построен из нержавеющей стали корпорацией Consolidated Steel Corporation из Уилмингтона, Калифорния, с трансформируемыми ледяными бункерами, боковыми вентиляционными каналами и циркуляционными вентиляторами с приводом от оси. Считалось, что нержавеющая сталь лучше противостоит коррозионному износу в результате засоления льда. Единственный в своем роде агрегат поступил на вооружение под номером 13000, но впоследствии был переименован в номер 1300, а в 1955 году получил номер 4150 ^[11] . Автомобиль провел большую часть своей жизни в экспрессе. Стоимость была указана в качестве причины, по которой не были заказаны дополнительные устройства. Автомобиль был разобран в феврале 1964 года в Кловисе, штат Нью-Мексико .
• Pacific Fruit Express переоборудовала два стальных рефрижераторных вагона-рефрижератора в своих магазинах в Лос-Анджелесе с алюминиевыми кузовами, чтобы проверить долговечность легких сплавов по сравнению со сталью. ^[8] Была надежда, что снижение веса (единицы весили почти на 10 000 фунтов (4536 кг) меньше, чем цельнометаллический автомобиль аналогичного размера) и лучшая коррозионная стойкость компенсируют более высокую начальную стоимость. Alcoa предоставила кузов под номером 44739, а компания Reynolds Aluminium Company предоставила номер 45698. Автомобили (оснащенные современной изоляцией из стекловолокна и вентиляторами с приводом от оси для внутренней циркуляции воздуха) путешествовали по системам Southern Pacific и Union Pacific. где они были выставлены для рекламы PFE после Второй мировой войнымодернизация. Хотя оба агрегата оставались в эксплуатации более 15 лет (№ 45698 был разрушен в результате крушения в мае 1962 г., а № 44739 был списан в 1966 г.), никаких дополнительных алюминиевых рефрижераторов построено не было.
• Fruit Growers Express номер 38374 был оборудован экспериментальным алюминиевым кузовом в магазинах Индиана Харбор, штат Индиана . ^[8]

"Ребенок депрессии" [ править ]

В течение 1930-х годов Североамериканская автомобильная компания произвела единственный в своем роде четырехколесный бункерный рефрижератор для льда, предназначенный для удовлетворения потребностей специализированных грузоотправителей, которые не производили достаточного количества продукта для наполнения полноразмерного рефрижераторного вагона. NADX # 10000 представлял собой цельнометаллический автомобиль длиной 22 фута (6,71 м), который напоминал модели « сорок восемь», использовавшиеся в Европе во время Первой мировой войны . Прототип весил 13,5 коротких тонн (12,2 т; 12,1 длинных тонны) и был оборудован ледяными бункерами на 1500 фунтов (680 кг) на каждом конце. Автомобиль был сдан в аренду компании Hormel и курсировал между Чикаго, Иллинойс и югом США. Концепция не была принята восточными железными дорогами, и никаких дополнительных блоков не было построено.

Сухой лед [ править ]

Компания Santa Fe Refrigerator Despatch (SFRD) в течение короткого времени экспериментировала с сухим льдом в качестве охлаждающего агента в 1931 году. Этот состав был легко доступен и казался идеальной заменой замороженной воды. Сухой лед тает при -109 ° F или -78,33 ° C (по сравнению с 32 ° F или 0 ° C для обычного льда) и был в два раза эффективнее термодинамически. Общий вес был уменьшен, поскольку отпала необходимость в рассоле и воде. Хотя более высокая стоимость сухого льда, безусловно, была недостатком, логистические проблемы при погрузке длинных рядов автомобилей эффективно не позволяли ему получить признание по сравнению с обычным льдом. Хуже всего то, что было обнаружено, что сухой лед может отрицательно повлиять на цвет и вкус определенных продуктов, если их ставить слишком близко к ним.

Хопперы [ править ]

В 1969 году компания Northern Pacific Railroad заказала у American Car and Foundry несколько модифицированных крытых вагонов- хопперов для перевозки скоропортящихся продуктов навалом. Вагоны длиной 55 футов (16,76 м) были покрыты слоем изоляции, снабжены люками на крыше для загрузки и имели отверстия центрального потока вдоль днища для быстрой выгрузки. На каждом конце вагона был установлен механический холодильный агрегат, через который из листового металла в грузовые отсеки подавался холодный воздух.

Агрегаты, рассчитанные на грузоподъемность 100 коротких тонн (91 т; 89 длинных тонн) (более чем в два раза больше, чем у самого большого обычного рефрижераторного вагона того времени), были экономичны при загрузке и разгрузке, поскольку не требовалось вторичной упаковки. Яблоки, морковь, лук и картофель транспортировались таким способом с умеренным успехом. С другой стороны, апельсины имели тенденцию лопаться под собственным весом даже после установки деревянных перегородок, чтобы лучше распределять нагрузку. Железная дорога Санта-Фе арендовала 100 хопперов у ACF, а в апреле 1972 года приобрела 100 новых единиц, известных как вагоны «Conditionaire». ^[12]

Неровная внешняя поверхность автомобилей оранжевого цвета (хотя и темнее, чем стандартный желто-оранжевый AT&SF, используемый на рефрижераторах) имела тенденцию легко собирать грязь, и ее было трудно чистить. В конечном итоге Санта-Фе переключил автомобили на более типичные, неохлаждаемые системы.

Сохранение [ править ]

Примеры различных стилей рефрижераторов и ледовых вагонов можно найти в железнодорожных музеях по всему миру.

Музей железной дороги Западной части Тихого океана в Портоле, Калифорния имеет очень полный список автомобилей двадцатого века, в то числе древесины работоспособных льда автомобилей, стали работоспособным льдом автомобилей, один из самых ранних механических холодильных машин, позже механических холодильных машин и криогенной рефрижераторной, а также несколько «изотермических» товарных вагонов также использовались для перевозки продуктов питания.

Рефрижераторы в Японии [ править ]

Первые рефрижераторы в Японии поступили на вооружение в 1908 году для перевозки рыбы. Многие из этих вагонов были оборудованы ледяными бункерами, однако бункеры обычно не использовались. Рыбу упаковывали в деревянные или пенополистирольные ящики с колотым льдом.

Перевозка фруктов и мяса в вагонах-рефрижераторах не была распространена в Японии. Для овощей и фруктов было достаточно автомобилей с вентилятором, так как транспортировка осуществлялась на короткие расстояния. Мясо требовало низкотемпературного хранения, его перевозили на корабле, так как большинство крупных японских городов расположены вдоль побережья.

Автомобили-рефрижераторы сильно пострадали во время Второй мировой войны . После войны оккупационные силы конфисковали много автомобилей для собственного использования, использовав ледяные бункеры, как предполагалось изначально. Припасы были выгружены в основном в Иокогаме , а рефрижераторные поезда ходили из порта до американских баз в Японии.

В 1966 году компания JNR разработала рефрижераторы типа «resa 10000» и «remufu 10000», которые могли двигаться со скоростью 100 км / ч. Они использовались в грузовых поездах-экспрессах. Поезд «Тобиуо» (« Летучая рыба» ) из Симоносеки в Токио и поезд «Гинрин» («Серебряные весы» ) из Хакаты в Токио действовали.

К 1960-м годам рефрижераторы начали вытеснять железнодорожные вагоны. Забастовки 1970-х годов привели к потере надежности и пунктуальности, важных для транспортировки рыбы. В 1986 году последние рефрижераторные вагоны были заменены рефрижераторными контейнерами.

Большинство японских рефрижераторов были четырехколесными из-за небольшого трафика. В последние годы было очень мало тележек. Общее количество японских рефрижераторов составило около 8100 штук. На пике своего развития в конце 1960-х годов работало около 5000 рефрижераторных вагонов. Механические холодильники прошли испытания, но широкого распространения не получили.

В Японии не было частных рефрижераторов. Это связано с тем, что транспортировка рыбы была защищена национальной политикой, и ставки оставались низкими, а от владения рефрижераторными автомобилями было мало прибыли.

Поезда-рефрижераторы в Соединенном Королевстве [ править ]

Из-за меньшего расстояния, которое необходимо путешествовать в Соединенном Королевстве , потребность в холодильном оборудовании ограничивалась специализированными товарами, которые можно было перевозить в формате экспресс-поезда - в основном в ночное время, чтобы избежать задержек из-за пассажирских перевозок - в подходящие сроки менее чем за 1 час. день от места производства до обработки или далее до места потребления.

Следовательно, хотя существовали аналогичные требования к перевозке крупного рогатого скота, рыбы, фруктов и свежей сельскохозяйственной продукции, потребность в охлаждении часто сводилась к минимуму за счет использования беспосадочного экспресса до нужного пункта назначения. Например, Лондонская Мидленд и Шотландская железная дорога управляли специализированными экспресс-поездами из центров производителей мяса в Шотландии и на севере Англии до мясного рынка Смитфилд в Лондоне , со специальной товарной станцией, расположенной ниже уровня земли, непосредственно в бойню на рынке. LMS и LNER также управляли экспресс-рыбными поездами из Флитвуда и Гримсби до Брод-стрит, чтобы добраться до рыбного рынка Биллингсгейт . ^[13]

Большая четверка железнодорожных компаний стандартизировала внутри своих собственных сетей собственные вагоны с ледяной системой охлаждения, которые были построены с большей изоляцией, что снова минимизировало потребность в бортовом механическом охлаждении. Компания Great Western Railway спроектировала и построила свои собственные фургоны Mica A (вентилируемые) и Mica B (не вентилируемые) для таких экспресс-поездов со льдом, поставляемым производителем оригинальной продукции с их собственного завода.

Одной из специализированных форм поезда для перевозки свежих продуктов, существовавшего в Великобритании, был молочный поезд , который за счет использования специализированных вагонов с охлажденным стеклом оставался в эксплуатации до 1981 года.

Как и многие железные дороги по всему миру, современные железные дороги Великобритании отправляют специализированные рефрижераторные контейнеры в интермодальных поездах, и теперь такие поезда снова принимают рулон от дальних грузовых перевозок по межузловым маршрутам, чтобы уменьшить углеродный след. DB Cargo UK дважды в неделю в партнерстве с Eddie Stobart Logistics и Tesco управляет самым протяженным в Европе поездом с одним оператором из Валенсии , Испания, до Баркинга в Восточном Лондоне , доставляя свежие фрукты и производя продукцию на 1800 км в рефрижераторных контейнерах ISO. ^[14]

Хронология [ править ]

• 1842: Западная железная дорога Массачусетса экспериментировала с инновационными конструкциями грузовых вагонов, способных перевозить все типы скоропортящихся грузов без порчи.
• 1851: Первый крытый рефрижераторный вагон введен в эксплуатацию на Северной железной дороге (Нью-Йорк) .
• 1857 г .: Первая партия охлажденной говядины с отделкой отправилась из Чикаго на Восточное побережье в обычных крытых товарных вагонах, заполненных льдом.
• 1866: Садовод Паркер Эрл отправил клубнику в ящиках со льдом по железной дороге из южного Иллинойса в Чикаго по Центральной железной дороге Иллинойса .
• 1867: Выдан первый в США патент на железнодорожный рефрижератор. ^[15]
• 1868: Уильям Дэвис из Детройта, штат Мичиган, разработал рефрижератор, охлаждаемый замороженной смесью льда и соли, и запатентовал его в США. Патент был впоследствии продан Джорджу Хаммонду, местному упаковщику мяса, который сколотил состояние на охлаждении морских перевозок.
• 1875: Сэмюэл Румф изобрел железнодорожный вагон специально для перевозки персиков и ящик для персиков с прорезанным концом, что сделало возможным крупномасштабное выращивание и доставку персиков на большие расстояния ^[5]
• 1876: немецкий инженер Карл фон Линде разработал одну из первых механических холодильных систем.
• 1878: Густав Свифт (вместе с инженером Эндрю Чейзом) разработал первый практичный железнодорожный вагон с ледяным охлаждением. Вскоре Swift основала первую в мире линию холодильников Swift (SRL).
• 1880: Чарльзу Уильяму Куперу был выдан первый патент на железнодорожный вагон с механическим охлаждением, выданный в Соединенных Штатах.
• 1884: Компания Santa Fe Refrigerator Despatch (SFRD) была основана как дочернее предприятие железных дорог Атчисон, Топика и Санта-Фе для перевозки скоропортящихся товаров.
• 1885: Ягоды из Норфолка, штат Вирджиния, были отправлены на рефрижераторе в Нью-Йорк.
• 1887: Паркер Эрл присоединился к Ф.А. Томасу из Чикаго в бизнесе доставки фруктов. К 1888 г. компания владела 60 вагонами с ледяной системой охлаждения, а к 1891 г. - 600.
• 1888: Armor & Co. отправила говядину из Чикаго во Флориду в машине, охлаждаемой оборудованием для сжатия хлористого этила. Апельсины из Флориды впервые были отправлены в Нью-Йорк в холодильнике.
• 1889: первая охлажденная партия фруктов из Калифорнии была продана на рынке Нью-Йорка.
• 1898: Вступили в строй первые в России рефрижераторы. Запасы в стране достигли 1900 к 1908 году, 3000 через два года и достигли пика примерно 5900 к 1916 году. Автомобили использовались в основном для перевозки масла из Сибири в Балтийское море , что занимало 12 дней.
• 1899: Объем перевозок охлажденных фруктов в США достиг 90 000 коротких тонн (81 647 т; 80 357 длинных тонн) в год; Транспорт из Калифорнии в Нью-Йорк в 1900 году занимал в среднем 12 дней.
• 1901: Карл фон Линде оборудовал российский поезд мобильной центральной механической холодильной установкой для распределения охлаждения по вагонам, перевозящим скоропортящиеся продукты. Подобные системы использовались в России еще в 1975 году.
• 1905: Объем перевозок охлажденных фруктов в США достиг 430 000 коротких тонн (390 089 т; 383 929 длинных тонн). По мере того, как конструкции рефрижераторов стали стандартизированными, практика указания «патентообладателя» на боковых сторонах была прекращена.
• 1907: Pacific Fruit Express начинает свою деятельность с более чем 6000 рефрижераторных вагонов, перевозящих фрукты и овощи от западных производителей к восточным потребителям. Объем перевозок охлажденных фруктов в США составил 600 000 коротких тонн (544 311 т; 535 714 длинных тонн).
• 1908: Вступили в строй первые в Японии рефрижераторы. Машины предназначались для перевозки морепродуктов, как и большинство других японских рефрижераторов.
• 1913: количество теплоизолированных железнодорожных вагонов (большинство из которых охлаждались льдом) в США превысило 100 000.
• 1920: Fruit Growers Express (или FGE, бывшая дочерняя компания Armor Refrigerator Line) была сформирована с использованием 4280 рефрижераторов, приобретенных у Armor & Co.
• 1923: FGE и Великая Северная железная дорога для Western Fruit Express (WFE), чтобы составить конкуренцию Pacific Fruit Express и Santa Fe Refrigerator Despatch на Западе.
• С 1925 по 1930 год: вводятся в эксплуатацию грузовики-рефрижераторы, которые получают признание общественности, в частности, для доставки молока и мороженого.
• 1926: FGE расширила свои услуги на Тихоокеанский Северо-Запад и Средний Запад через WFE и Burlington Refrigerator Express Company (BREX), другую свою дочернюю компанию, находящуюся в частичном владении. FGE приобрела 2676 рефрижераторов у Пенсильванской железной дороги .
• 1928: FGE основала Национальную автомобильную компанию в качестве дочерней компании для обслуживания рынка перевозки мяса. В число клиентов входят Канс , Оскар Майер и Рат .
• 1930: количество рефрижераторов в Соединенных Штатах достигло своего максимального значения - примерно 183 000.
• 1931: SFRD изменила конфигурацию семи рефрижераторов на использование сухого льда в качестве охлаждающего агента.
• 1932: Японские правительственные железные дороги построили автомобили, специально предназначенные для охлаждения сухим льдом.
• 1934: Постановление № 201 Межгосударственной торговой комиссии (ICC) вступило в силу, запрещающее размещение рекламных щитов на грузовых вагонах.
• 1936: Вступили в строй первые цельнометаллические рефрижераторы.
• 1946: Два экспериментальных вагона-рефрижератора с алюминиевым кузовом введены в эксплуатацию на PFE; для СФРД был построен экспериментальный рефрижератор с корпусом из нержавеющей стали.
• 1950: Список рефрижераторов в США упал до 127 200.
• 1955: К востоку от Эдема популяризирует рефрижераторы, показывая главную сюжетную линию, в которой отец Джеймса Дина пытается войти в бизнес и терпит неудачу, когда все продукты тают во время транспортировки.
• 1957: Построены последние рефрижераторные вагоны-бункеры для льда.
• 1958: Первые механические рефрижераторы (с дизельными холодильными установками) поступили в коммерческую эксплуатацию.
• 1959: В качестве опции была представлена ​​заподлицо раздвижная дверь типа «заглушка», обеспечивающая большую дверь для облегчения погрузки и разгрузки. Плотно прилегающие двери были лучше изолированы и позволяли поддерживать в автомобиле более равномерную температуру. Ранним примером является автомобиль DT&I XL-1 от Evans.
• 1966: Японские национальные железные дороги начали эксплуатацию грузовых рыбных экспрессов нового типа «resa 10000».
• 1969: ACF построила несколько экспериментальных центральных вагонов-хопперов с механическими системами охлаждения и изолированными грузовыми отсеками. Агрегаты предназначались для отгрузки скоропортящихся грузов навалом.
• 1971: Списаны последние рефрижераторы с ледяным охлаждением.
• 1980: Реестр автомобилей-рефрижераторов в США упал до 80 000.
• 1986: Последние рефрижераторы в Японии были заменены рефрижераторными контейнерами .
• 1990-е: Введены в эксплуатацию первые рефрижераторы с криогенным охлаждением.
• 2001: Количество рефрижераторов в США упало до 8000 единиц.
• 2005: Количество рефрижераторов в Соединенных Штатах возрастает примерно до 25 000 из-за значительных заказов на новые рефрижераторы.
• 2006 Railex запускает рефрижераторные поезда из 55 вагонов между западным побережьем США и Нью-Йорком.
• 2013 г. Объявлено о предоставлении дополнительных рефрижераторных поездов во Флориду и Чикаго.

Специализированные приложения [ править ]

Экспресс-сервис [ править ]

Стандартный рефрижераторный транспорт часто используется для товаров, срок хранения которых в холодильнике составляет менее 14 дней: авокадо, срезанные цветы , зеленые листовые овощи, салат, манго, мясные продукты, грибы, персики и нектарины, ананасы и папайя, черешня и помидоры. «Экспресс» рефрижераторы обычно используются для перевозки специальных скоропортящихся продуктов: товаров со сроком хранения в холодильнике менее семи дней, таких как человеческая кровь, рыба, зеленый лук , молоко, клубника и некоторые фармацевтические препараты.

Первые рефрижераторные вагоны для экспресс-перевозок поступили в эксплуатацию примерно в 1890 году, вскоре после того, как в Северной Америке были проложены маршруты первых экспрессов. Автомобили не вошли в массовое использование до начала 20 века. Большинство единиц, предназначенных для экспресс-доставки, больше, чем их стандартные аналоги, и, как правило, строятся больше по типу багажных вагонов, чем грузового оборудования. Вагоны должны быть оборудованы грузовиками с номинальной скоростью и тормозами, и - если они должны двигаться впереди легкового автомобиля, они также должны иметь воздушную линию для пневматического торможения, воздушную линию коммуникационного сигнала и паропровод для обогрева поезда. Единицы Express обычно окрашивались в цвета легковых автомобилей, например, в зеленый Pullman .

Первый специально построенный рефрижератор-экспресс появился в магазинах Erie Railroad Susquehanna 1 августа 1886 года. К 1927 году по рельсам Америки курсировало около 2218 автомобилей-экспрессов, а через три года это число выросло до 3264. В 1940 году частные железнодорожные компании начали строить и эксплуатировать собственные рефрижераторы, при этом Агентство железнодорожных экспрессов (REA) было самым крупным. В 1948 году реестр REA (который продолжал расширяться до 1950-х годов) насчитывал около 1800 автомобилей, многие из которых были « военными » времен Второй мировой войны, модифицированными для экспресс-рефрижераторов. К 1965 году из-за сокращения рефрижераторных перевозок многие рефрижераторы-экспрессы были сданы в аренду железным дорогам для использования в качестве массовых почтовых перевозчиков.

Интермодальные перевозки [ править ]

В течение многих лет практически все перевозки скоропортящихся продуктов в Соединенных Штатах осуществлялись по железным дорогам. В то время как железные дороги подлежали государственному регулированию в отношении транспортных тарифов, автотранспортные компании могли устанавливать свои собственные тарифы на перевозку сельскохозяйственных продуктов, что давало им конкурентное преимущество. В марте 1979 года ICC исключил железнодорожные перевозки свежих фруктов и овощей из-под любого экономического регулирования. После того, как из Закона о торговле между штатами была удалена «оговорка об исключении сельскохозяйственных угодий» , железные дороги начали активно развивать бизнес по производству прицепов на платформе (TOFC) (одна из форм интермодальных грузовых перевозок).) для прицепов-рефрижераторов. Сделав еще один шаг вперед, ряд перевозчиков (включая PFE и SFRD) приобрели собственные прицепы-рефрижераторы, чтобы составить конкуренцию грузовым автомобилям между штатами.

Tropicana "Juice Train" [ править ]

В 1970 году апельсиновый сок Tropicana отправлялся оптом в изотермических товарных вагонах за один еженедельный рейс туда и обратно из Брадентона, Флорида , в Кирни, Нью-Джерси . К следующему году компания эксплуатировала два поезда из 60 вагонов в неделю, каждый из которых перевозил около 1 000 000 галлонов США (3 800 000 л; 830 000 имп галлонов) сока. 7 июня 1971 года «Великий поезд белого сока» (первый состав в пищевой промышленности, состоящий из 150 изолированных товарных вагонов 100 коротких тонн (91 тонна; 89 длинных тонн), изготовленных в Александрии, штат Вирджиния , магазины Fruit Growers Express) начал обслуживание по маршруту длиной 1250 миль (2010 км). Вскоре были добавлены еще 100 автомобилей и установлены небольшие механические холодильные установки для поддержания постоянной температуры. Tropicana сэкономила 40 миллионов долларов на топливе за первые десять лет эксплуатации.

Railex и другие отряды [ править ]

В 2006 году Railex LLC запустила сервис в партнерстве с Union Pacific Railroad и CSX между Уоллулой, Вашингтон и Роттердамом, Нью-Йорк , за которым в 2008 году последовала линия Делано, Калифорния , в Нью-Йорк, и линия Джексонвилля, Флорида, с западного побережья в 2014 году. . Railex работает единичные поезда из 55 больших, «F» пластины рефрижераторных автомобилей. ^[16] В 2013 году было объявлено о двух дополнительных услугах рефрижераторных единичных поездов: Green Express, из Тампы, Флорида, в Кингсбери, Индиана , обслуживаемого CSX и администрацией порта Тампа, ^[17]и TransCold Express, управляемый McKay Transcold, LLC и BNSF, соединяющий Центральную долину Калифорнии со Средним Западом . ^[18]

Классификации AAR [ править ]

• Примечание. Рефрижераторы класса B предназначены для обслуживания пассажиров; изолированные железнод обозначены класса L .

См. Также [ править ]

Ссылки [ править ]

Ноты

биография

Внешние ссылки [ править ]

• Путеводитель по вагонам