Из Википедии, свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Район Столичного полицейского округа (розовый оттенок), соответствующий району "Большого Лондона", в пределах которого Королевская комиссия проверила организацию дорожного движения.

Королевская комиссия по Лондон Трафик был Королевская комиссия создана в 1903 году , наделенными полномочиями для рассмотрения и представления доклада о том , как транспортные системы должны быть разработаны для Лондона и его окрестностей. Он выпустил отчет в восьми томах, опубликованный в 1905 году, и дал рекомендации относительно характера, управления и маршрутизации трафика в Лондоне.

Учреждение [ править ]

Королевская комиссия по лондонскому транспорту была создана 10 февраля 1903 года. В ее состав входило 13 членов, а председательствовал сэр Дэвид Барбур . Его секретарем была Линден Макасси, а другими членами комиссии были: [1]

Отправить [ править ]

В компетенцию Комиссии входило составление отчета об организации движения в Лондоне и:
(а) о мерах, которые Комиссия считает наиболее эффективными для их улучшения путем развития и соединения железных дорог и трамваев на поверхности или под ней; за счет увеличения возможностей для других форм механического передвижения; улучшением организации и регулирования автомобильного и пешеходного движения или иным образом;
(b) относительно желательности учреждения некой власти или трибунала, в который должны быть переданы все схемы строительства железных дорог или трамваев местного характера, и полномочий, которые было бы целесообразно передать такому органу. [3]

Область охвата Комиссии покрыла полицию округ митрополита , [b] площадь 692.84 квадратных миль (1,794.4 км 2 ) и население более 6,5 миллионов людей в 1901 году [3] В своем докладе Комиссия описала это как «Большая Лондон »и городской застроенный район в его центре как« Метрополис ». Район за пределами Метрополиса был описан как «Экстра Лондон». [4]

Расследование [ править ]

Комиссия провела 112 заседаний и опросила 134 свидетеля. Члены Комиссии совершили ознакомительные поездки в Нью-Йорк , Бостон , Филадельфию и Вашингтон в 1903 году и в Вену , Будапешт , Прагу , Кельн , Дрезден , Берлин , Брюссель и Париж в 1904 году [5].

Был назначен Консультативный совет из трех инженеров для предоставления Комиссии технических рекомендаций. Правление состояло из сэра Джона Вулфа Барри (также члена Комиссии), сэра Бенджамина Бейкера , бывшего президента Института инженеров-строителей , и Уильяма Барклая Парсонс , главного инженера Совета уполномоченных по быстрым транзитным железным дорогам города Нью-Йорка. Йорк. [6]

Отчет и рекомендации [ править ]

Отчет комиссии, отчет Королевской комиссии, назначенной для расследования и отчета о средствах передвижения и транспорте в Лондоне , был опубликован в восьми томах 17 июля 1905 г. [7] [c]

В отчете рассматривается историческое развитие автомобильного, железнодорожного и трамвайного транспорта, а также текущее состояние. Он дал рекомендации по улучшению дорог в центральном районе Лондона и магистралей; для улучшения трамвайных путей, включая новые маршруты, и для улучшения железных дорог всех типов, включая их соединения друг с другом. Были даны рекомендации в отношении правил дорожного движения, и Комиссия рекомендовала создать Совет по дорожному движению для управления развитием дорожного движения в районе Большого Лондона и проведения предварительных обзоров законопроектов о схемах дорожного движения до их представления в парламент. [9]

Дороги [ править ]

В отчете указано, что дорожное движение было ограничено узостью многих лондонских дорог, что отражало историческое развитие города. [10] [d]

В отчете рекомендуется разработать комплексный план для улучшения положения дорог и маршрутов на долгосрочную перспективу, построить новые дороги стандартной ширины в зависимости от их важности и по возможности расширить существующие основные маршруты. [e]

Рекомендуемые улучшения дороги [ править ]

Рисунок из Отчета, показывающий поперечный разрез одного из предлагаемых Главных проспектов с трамваями и автомобильным движением на поверхности и железнодорожными линиями под ним.

Экспертный совет рекомендовал строительство двух «Главных проспектов». Они будут иметь ширину 140 футов (43 м) между зданиями с четырьмя трамвайными линиями на дороге и четырьмя железнодорожными линиями в подземном туннеле непосредственно под ними. Две из трамвайных линий и две железнодорожные линии будут предназначены для экспресс-доставки, а служебные туннели будут предоставлены для инженерных коммуникаций под тротуарами шириной 23 фута (7,0 м). [12] Главные проспекты будут соединять районы на окраинах основных городских районов, а трамвайные и железнодорожные пути будут соединены с ними с обоих концов: [13]

  • A: Новая Мэйн-авеню, с запада на восток - Бэйсуотер-роуд до Уайтчепела, идущая от Виктории Гайд-парк , через Портман-сквер , Рассел-сквер , Лондонскую стену до перекрестка Коммершл-роуд и Уайтчепел-Хай-стрит . [12]
  • B: Новая главная авеню, с севера на юг - от Холлоуэя до слона и замка, проходит через Каледониан-роуд и Грейс-Инн-роуд, включая новый мост через Темзу к западу от моста Блэкфрайарс . [12]

Главные проспекты пересекались с Грейс-Инн-роуд. [12] Окончательных маршрутов предложено не было, но в отчете признается, что масштаб проектов требует, чтобы они выполнялись как единое целое. Стоимость обоих главных проспектов оценивалась в 30 миллионов фунтов стерлингов (что эквивалентно примерно 3,25 миллиардам фунтов стерлингов на сегодняшний день) [14] за 9 миль (14 км) новых автомобильных, трамвайных и железных дорог. [13]

Карта с указанием маршрутов, рекомендованных для улучшения (красный: основные проспекты, синий - другие рекомендации)

Другие основные улучшения дороги, рекомендованные Консультативным советом: [15]

  • C: Расширение Мэрилебон-роуд и Юстон-роуд .
  • D: Строительство новой улицы между Мэрилебон-роуд и Эдгвер-роуд .
  • E: Расширение торгового центра до Чаринг-Кросс (сейчас северная часть Уайтхолла ).
  • F: Расширение холма Конституции .
  • G: Расширение улицы Принсес-стрит в Вестминстере и строительство новой улицы вдоль восточной стороны парка Сент-Джеймс до площади Ватерлоо и Колонны герцога Йоркского .
  • H: Расширение Широкого Святилища, Вестминстер.
  • I: Расширение Аксбридж-роуд и Бэйсуотер-роуд .
  • Дж .: Расширение Хаммерсмит-роуд и Кенсингтон-роуд .
  • K: Расширение Фулхэм-роуд и Бромптон-роуд .
  • Л: Расширение Кингс-роуд , Челси .
  • М: продолжение Уэст-Кромвель-роуд .
  • N: Расширение Кинг-стрит, Хаммерсмит .
  • O: Расширение Wandsworth Road, Lavender Hill , St John's Hill и Wandsworth High Street от Lambeth до Putney .
  • П: Расширение Брентфорд- Хай-стрит или строительство новой улицы. [f]
  • В: Виадук от моста Блэкфрайарс до Фаррингдон-стрит . Виадук будет начинаться в центре моста и идти к югу от Виадука Холборн, чтобы уменьшить заторы на северном конце моста и на площади Ладгейт . [грамм]
  • R: Виадук от моста Ватерлоо до Веллингтон-стрит, чтобы отделить движение от моста от движения с востока на запад вдоль Стрэнда. [час]
  • Р: Строительство новой улицы от Беркли-сквер до торгового центра через восточную сторону Грин-парка с ответвлениями, ведущими к Джермин-стрит и Пэлл-Мэлл . [я]
  • T: Расширяющаяся мраморная арка между Edgware Road и Park Lane .

В отчете указано, что существует множество других дорог и перекрестков, требующих улучшения, в том числе основные дороги, ведущие из Лондона. В отношении последнего в отчете рекомендуется, чтобы Департамент дорожного движения должен был отчитаться об этом, когда он будет создан. [18] Хотя в отчете не содержится никаких рекомендаций по этим вопросам, в отчете отмечается, что представленные в Комиссию материалы включают предложения по «прокладке дорог в разных направлениях из Лондона», «строительство кольцевой дороги длиной около 75 миль с радиус 12 миль от Святого Павла »,« обеспечивая альтернативные улицы, параллельные переполненным магистралям, и новые улицы »и« убирая фабрики из Лондона ». [10]

Трамваи [ править ]

В отчете указано, что существующие трамвайные системы были фрагментированы и не имели соединений. [19] [j] По сравнению с другими британскими городами, трамвайные системы Большого Лондона были значительно недостаточно развиты. [19] [k] В отчете критиковалась политика Совета лондонского графства (LCC), запрещающая частным трамваям, курсирующим за пределами графства, подключаться к его муниципальной системе внутри. Он также раскритиковал неспособность округа объединить свои три отдельные системы вместе и разрешить трамваи в центральных районах лондонского Сити и Вест-Энда . [20] [l]

В отчете рекомендовалось объединить существующие трамвайные пути и было рекомендовано строительство многих новых маршрутов в районах, не обслуживаемых, а также разрешить предоставление услуг между различными операторами. В Докладе рекомендуется отменить вето , налагаемое Советом графства Лондона и входящими в его состав муниципальными районами на строительство новых трамвайных путей. [21] [м]

Консультативный совет рекомендовал построить 23 новых трамвайных пути для подключения отдельных систем и вывода трамваев на необслуживаемые районы. По его оценкам, стоимость строительства двухколейных трамвайных путей составляла от четырех до пяти процентов стоимости строительства линии пересечения и перекрытия, такой как Метрополитен, или от 13 до 17 процентов стоимости линии глубокого трубопровода, такой как Центральная Лондонская железная дорога . [23] [n]

Рекомендуемые улучшения трамвайных путей [ править ]

Карта с указанием рекомендуемых маршрутов для новых трамвайных путей для соединения существующих или запланированных маршрутов

Консультативный совет рекомендовал следующие новые маршруты: [26]

  • Маршрут 1: через мост Хаммерсмит - для соединения запланированной конечной остановки трамвайных путей Совета лондонского графства ( LCCT ) на северном конце с конечной станцией London United Tramways (LUT) на южном конце.
  • Маршрут 2: Хаммерсмит - Найтсбридж - Хаммерсмит Бродвей проходит через Хаммерсмит-роуд , Кенсингтон-роуд и Найтсбридж до северного конца Слоун-стрит .
  • Маршрут 3: от Найтсбриджа до Олдгейта - продолжение маршрута 2 и проход под землей в метро от перекрестка Альберт-Гейт и Найтсбридж через угол Гайд-парка , Пикадилли , Ковентри-стрит , Лестер-сквер , Кинг-Уильям-стрит, Стрэнд , Флит-стрит , Ладгейт-Хилл , Чипсайд , Корнхилл , Лиденхолл-стрит до конечной остановки LCCT на Олдгейт-Хай-стрит. [o]
  • Маршрут 4: Фулхэм и Бромптон-роуд - идет от перекрестка с запланированной конечной станцией LCCT на Фулхэм Палас-роуд и Фулхэм-Хай-стрит через Фулхэм-роуд и Бромптон-роуд и заканчивается на перекрестке с маршрутами 2 и 3 в северной части Слоан-стрит. .
  • Маршрут 5: Гросвенор-Плейс и Гайд-парк - идет от конечной остановки LCCT на Воксхолл-Бридж-роуд через Виктория-стрит, Гросвенор-Гарденс, Гросвенор-плейс и Гайд-парк до южного конца Эдгвер-роуд . Участок от Гросвенор-Гарденс до Эдгвер-роуд должен был проходить в метро, ​​часть которого должна была проходить под Гайд-парком.
  • Маршрут 6: Edgware Road и Maida Vale - идет от перекрестка с Route 5 у Marble Arch через Edgware Road, Maida Vale, Kilburn High Road до перекрестка с конечной станцией легкорельсового транспорта Совета графства Мидлсекс в Cricklewood .
  • Маршрут 7: Харроу-роуд - идет от перекрестка с конечной станцией Харроу-Роуд и Паддингтон-трамвай (HR & PT) на Харроу-роуд через Харроу-роуд, Вестборн- Террас и Бишопс-роуд до перекрестка с маршрутами 6 и 22 на Эджвер-роуд.
  • Маршрут 8: Кембридж-авеню - идет от перекрестка с конечной остановкой HR&PT на Кембридж-роуд через Кембридж-авеню до перекрестка с шоссе 6 на Эдгвер-роуд.
  • Маршрут 9: Аксбридж-роуд и Бэйсуотер-роуд - идет от конечной остановки LUT на Аксбридж-роуд в районе Шепердс-Буш через Холланд-Парк-авеню , Ноттинг-Хилл-Гейт и Бэйсуотер-роуд до выхода на Маршрут 5 у Мраморной арки.
  • Маршрут 10: Вестминстерский мост и набережная Виктории - Бегущий от LCCT 'сек конца в Westminster Bridge Road через Вестминстерский мост, Виктория Набережная к перекрестку с LCCT Планируемых Kingsway трамвайного метро и маршрутом 11 на северном конце моста Ватерлоо .
  • Маршрут 11: Мост Ватерлоо и мост Блэкфрайарс - проходит от перекрестка с Маршрутом 10 на северном конце моста Ватерлоо через набережную Виктории до перекрестка с Маршрутами 12 и 13 на северном конце моста Блэкфрайарс.
  • Маршрут 12: Queen Street Виктория и Southwark мост - работает от перекрестка с шоссе 11 в северной части Блэкфриарс моста через королевы Виктория - стрит, Кэннон - стрит , Куин - стрит и Саутуоркский Мост в LCCT «s в концевой Southwark Bridge Road .
  • Маршрут 13: Нью-Бридж-стрит и Фаррингдон-стрит - идет от конечной остановки LCCT на Блэкфрайарс-роуд через Блэкфрайарс-Бридж, а затем по виадуку над Нью-Бридж-стрит до Фаррингдон-стрит , Фаррингдон-роуд и Клеркенуэлл-роуд до перекрестка с конечной остановкой LCCT. в дороге Теобальда в
  • Маршрут 14: Холборн и Чартерхаус-стрит - идет от перекрестка с конечной станцией LCCT на южном конце Грейс-Инн-роуд через Холборн, Холборн-Серкус и Чартерхаус-стрит до перекрестка с Маршрутом 13 на Фаррингдон-роуд.
  • Маршрут 15: Йорк-роуд , Стэмфорд-стрит и Саутуарк-стрит - идет от перекрестка с конечной станцией LCCT на Вестминстер-Бридж-роуд через Йорк-роуд, Стэмфорд-стрит и Саутварк-роуд до перекрестка с конечной станцией LCCT на Саутуарк-Бридж-роуд. Ветвь вдоль Ватерлоо-роуд соединится с конечной станцией LCCT .
  • Маршрут 16: метро Tower - идет от перекрестка с конечной станцией LCCT на Леман-стрит, затем в туннеле под Темзой на восточной стороне доков Святой Кэтрин до перекрестка с конечной станцией LCCT в южном конце башни. Мост . [п]
  • Маршрут 17: Тоттенхэм-Корт-роуд и Уайтхолл - идет от перекрестка с конечной станцией LCCT на южном конце Хэмпстед-роуд через Тоттенхэм-Корт-роуд, Чаринг-Кросс-роуд , восточную сторону Трафальгарской площади , Чаринг-Кросс, Уайтхолл, Парламент-стрит и Мост-стрит до перекрестка с шоссе 10 в западной части Вестминстерского моста.
  • Маршрут 18: Моргейт , Ливерпуль-стрит и Нортон-Фолгейт - идет от перекрестка с конечной остановкой LCCT на Саут-Плейс через Финсбери-тротуар , цирк Финсбери , Ливерпуль-стрит и Бишопсгейт до перекрестка с конечной остановкой LCCT в Нортон-Фолгейт.
  • Маршрут 19: Олдерсгейт-стрит до почтового отделения - идет от перекрестка с конечной станцией LCCT возле Чартерхаус-сквер, а затем в метро под Олдерсгейт-стрит и Сен-Мартен Ле Гранд до конечной остановки возле Главпочтамта .
  • Маршрут 20: King's Road, Chelsea и Buckingham Palace Road - идет от перекрестка с конечной остановкой LCCT на Fulham High Street в северной части Putney Bridge через New King's Road, King's Road, Sloane Square , Lower Sloane Street , Pimlico Road. и Buckingham Palace Road до перекрестка с Route 4 на стыке Victoria Street и Grosvenor Gardens.
  • Маршрут 21: Виктория-стрит, Вестминстер - идет от перекрестка с Маршрутом 5 в северном конце Воксхолл-Бридж-роуд через Виктория-стрит, Брод Санктуарий и Парламентскую площадь до перекрестка с Маршрутом 17 на Парламентской улице.
  • Маршрут 22: Мэрилебон-роуд и Юстон-роуд - идет от перекрестка с Маршрутом 7 на Эдгвер-роуд через предлагаемую новую дорогу, Мэрилебон-роуд, Юстон-роуд до перекрестка с конечной остановкой LCCT на станции Кингс-Кросс .
  • Маршрут 23: Финчли-роуд - идет от перекрестка с Маршрутом 22 на Аппер-Бейкер-стрит через Парк-роуд, Веллингтон-роуд и Финчли-роуд до перекрестка с запланированной конечной остановкой легкорельсового транспорта Совета графства Миддлсекс в Чайлдс-Хилл .

За исключением Маршрута 8 и южного конца Маршрута 1 и северных частей Маршрутов 6 и 23, которые пересекали границу графства, все маршруты проходили в графстве Лондон.

Железные дороги [ править ]

1899 г. Карта железных дорог в центре Лондона с указанием конечных и соединительных линий.

В отчете отмечается, что, по мнению Комиссии, цель железных дорог заключалась в доставке пассажиров из жилых районов в центр города. Обзор использования движения подсчитал, что общее количество поездок за 1903 год составило 310 662 501 (27 364 209 с запада, 51 838 742 с севера, 89 224 298 с востока, 75 487 731 с юго-востока и 66 717 521 с юго-запада). [27] [q]

В центре города трамваи и автобусы считались наиболее удобным видом общественного транспорта. [29] Комиссия исключила железнодорожные грузовые перевозки из рассмотрения, отметив только, что распределение большинства розничных товаров в центре Лондона осуществлялось автомобильным транспортом, поскольку железные дороги не могли конкурировать из-за удобства и стоимости. Было высказано пожелание, чтобы это было лучше организовано, чтобы уменьшить его влияние на заторы на дорогах, но никакого решения предложено не было. [30]

В отчете отмечалось, что большинство пригородных и дальних пассажиров прибывали на одни и те же конечные станции и что политика правительства по запрету железным дорогам въезда в центр Лондона означала, что многие железнодорожные компании, работавшие в то время, создали беспорядочную сеть линий на периферии для соединения друг с другом. . [31] [r] [s] В отчете отмечалось, что Комиссия рассмотрела то, как конечные остановки были расположены вокруг центральной территории, и то, как линии железнодорожных компаний были соединены друг с другом, были основными причинами недостатков. на железных дорогах. [34]

Комиссия задала себе три вопроса относительно обеспечения железных дорог: нужны ли дополнительные железные дороги в районе Лондона и должны ли они быть глубокими, подземными или наземными; Достаточно ли существующего пригородного железнодорожного сообщения и требовалось ли особого поощрения или помощи для будущего строительства железной дороги. [34] [35]

Рекомендуемые улучшения железной дороги [ править ]

В отчете отмечается, что строящиеся линии глубокого метро ( Baker Street and Waterloo Railway , Charing Cross, Euston and Hampstead Railway и Great Northern, Piccadilly and Brompton Railway)) или запланировано обеспечит дополнительные соединения со многими еще не соединенными конечными станциями, что упростит дальнейшие поездки пассажиров в центральную зону. Он считал, что эти новые линии смягчат многие из существующих проблем, но рекомендовал обеспечить соединение между линиями север-юг и восток-запад, а также улучшить связи между пригородными сетями на восточной и западной сторонах центральной части, в том числе за счет пути Главных проспектов, предложенных для улучшения дороги и трамвая. Единственная рекомендованная новая линия с глубоким горизонтом проходила от станции Виктория на север, чтобы облегчить то, что, как ожидалось, должно было оставаться проблемой для пассажиров, направляющихся в центральную зону. В отчете рекомендуется проложить линию север-юг от Виктории до Мраморной арки.где должна была заканчиваться утвержденная, но еще не построенная Северо-Западная Лондонская железная дорога . [35] [36] [t]

Для улучшения сообщения между востоком и западом Консультативный совет рекомендовал соединить Хаммерсмит с лондонским Сити через Кенсингтон, Пикадилли и Стрэнд либо подземной железной дорогой, либо трамваем (маршруты 2 и 3 выше). [40] [u]

Другая основная рекомендация заключалась в том, что строительство железных дорог в Лондоне должно и дальше финансироваться частными предприятиями, но этот парламент должен обеспечить благоприятную систему процедур, чтобы как можно проще стимулировать продвижение законопроектов. [41] Комиссия также рекомендовала парламенту избегать наложения дополнительного финансового бремени на предложения, такого как затраты на реконструкцию дорог, и разрешить железнодорожным компаниям покупать землю вокруг предлагаемых новых пристроек, чтобы извлечь выгоду из повышения цен на землю и получать прибыль от новых услуг, которые они предоставляют. [42]

Доска объявлений [ править ]

В отчете указывалось на необходимость в единой системе для «общего контроля за мерами, влияющими на передвижение и транспорт в Лондоне», но было сочтено неуместным, чтобы какая-либо из существующих властей в регионе выполняла эту роль или чтобы она была создана в качестве комитета. состоит из представителей нескольких властей. Поэтому он рекомендовал создать новый орган - «Управление дорожного движения». В отчете рекомендуется, чтобы правление частично заменило существующий парламентский процесс проверки частных счетов для предложений по транспорту в районе Большого Лондона. Рекомендация отчета заключалась в том, что правление должно иметь полномочия для: [43]

  • Контроль трафика
  • Регулирование открытия улиц
  • Устранение препятствий для движения
  • Предоставление новых железнодорожных линий и трамвайных путей
  • Мониторинг содержания дорог местными властями и выявление аварий
  • Предварительное рассмотрение частных законопроектов и представление отчетов перед их представлением в Парламент [v]
  • Проводить ежегодные сессии и составлять годовой отчет, но, как правило, постоянно работать

Что касается строительства новых транспортных систем, в Докладе было высказано мнение, что Транспортный совет мог бы выполнять функции надзора, аналогичные Уполномоченным по быстрым транзитным железным дорогам Нью-Йорка или Комиссии по быстрым транзитным перевозкам Бостона . [44]

В отчете рекомендуется, чтобы в Совет по дорожному движению входили председатель и два-три других члена. Из-за небольшого числа членов Отчет посчитал назначение местными властями в районе Большого Лондона неуместным, поскольку не все будут представлены. Поэтому члены совета директоров должны напрямую назначаться правительством. [45]

Расходы на правление должны покрываться за счет сборов и сборов с местных властей в районе Большого Лондона, уплачиваемых по местным ставкам . [46]

Отчеты меньшинств [ править ]

Два члена Комиссии представили свои собственные отчеты; третий член вынес дополнительную рекомендацию. Бартли чувствовал, что в основном отчете недостаточно подробных рекомендаций, и он хотел, чтобы рекомендация Консультативного совета была полностью принята по поводу строительства пары больших проспектов. Димсдейл отклонил рекомендацию основного отчета относительно трамвайных маршрутов в центре Лондона. Дополнительная рекомендация Гибба заключалась в том, что часть маршрута тогда еще строящейся железной дороги Great Northern, Piccadilly & Brompton должна быть объединена с запланированным маршрутом от Центральной Лондонской железной дороги, чтобы сформировать кольцевую линию. [47] [w]

Впоследствии [ править ]

Рекомендации Отчета выполнялись ограниченно. Рекомендация о создании всеобъемлющего дорожного совета не была принята, хотя Консультативный комитет по дорожному движению Лондона и местных округов был создан в 1924 году для надзора за дорожным движением в транспортной зоне Лондона .

Среди рекомендаций по улучшению дороги, новые главные проспекты восток-запад и север-юг не были построены. Был проведен ряд предложенных улучшений дороги:

  • Marylebone Дорога была продлена на запад к новому соединению с Эджвэр - роуд в 1960 - х годах в связи со строительством на Marylebone эстакаду и Westway
  • Торговый центр был расширен до Чаринг-Кросс в 1912 году, когда была построена Адмиралтейская арка.
  • Западная часть холма Конституции была перестроена, когда в 1960-х годах угол Гайд-парка перепланировали под подземный переход Гайд-парка.
  • Расширение West Cromwell Road и расширение King Street, Hammersmith решались в 1960-х годах строительством новой дороги A4, начинающейся с West Cromwell Road, включая расширение Talgarth Road и строительство эстакады Hammersmith Flyover.
  • Расширение или замена Брентфорд-Хай-стрит решалась в 1920-х годах строительством Великой Вест-роуд, начинающейся в Чизвике.
  • Вместо виадука от моста Ватерлоо до Веллингтон-стрит заброшенное трамвайное метро Kingsway было преобразовано в 1964 году в подземный переход Strand, соединяющий движение в северном направлении от моста Ватерлоо до Kingsway.
  • Мраморная арка была расширена в 1960-х годах, когда расширили Парк-лейн.

Трамвайная система постепенно превращалась в более интегрированную систему. К середине 1910-х годов три независимые трамвайные компании принадлежали London and Suburban Traction Company, которая совместно принадлежала Лондонской подземной электрической железной дороге (UERL) и British Electric Traction .

Парламент продолжал рассматривать и утверждать все новые железнодорожные линии или расширения существующих линий. Три линии метро в стадии строительства на момент Комиссия сидела открыта в 1906 и 1907 год и принадлежала, наряду с окружной железной дорогой , по UERL . С 1913 года UERL также контролировал Центральную лондонскую железную дорогу, а также городскую и Южную лондонскую железную дорогу . Расширения всех линий были предложены и построены в период с 1910 по 1930 годы. С 1910 года UERL также владела крупнейшей автобусной компанией в Лондоне, London General Omnibus Company .

Консолидация основных железнодорожных компаний продолжалась, и в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года они были объединены в Большую четверку в 1923 году. [X] Согласно Закону о пассажирском транспорте Лондона 1933 года , UERL , Метрополитенская железная дорога, операторы городского трамвая и все операторы автобусов в Лондонский регион был объединен под единым контролем Лондонского управления пассажирского транспорта в 1934 году.

Были проведены дальнейшие исследования, в которых рассматривалось улучшение дорожного движения в Лондоне. Сэр Чарльз Bressey с сэром Лаченс рассмотрел улучшения дорог в опросе шоссе развития (1938) и сэр Патрик Аберкромби «s County Лондонского плана (1943 г.) и Большого Лондона плана (1944) были включены рекомендации по железной дороге и автомобильным транспортом.

См. Также [ править ]

  • Лондонские кольцевые дороги

Примечания и ссылки [ править ]

Заметки [ править ]

  1. ^ Граф Cawdor ушел из Комиссии в марте 1905 годачтобы стать Первым лордом Адмиралтейства . [2]
  2. ↑ Столичный полицейский округ включал в себя Лондонский Сити , графство Лондон и все гражданские округа в графствах Эссекс , Кент , Хартфордшир , Мидлсекс и Суррей, которые находились полностью в пределах 15 миль или частично в пределах 12 миль от Чаринг-Кросс .
  3. ^ Тома отчета были озаглавлены: [8]
    I - Отчет Королевской комиссии по лондонскому движению с указателем и планами
    II - Протоколы свидетельств, взятых Королевской комиссией по лондонскому движению с индексом и дайджестом
    III - Приложения к полученным свидетельствам Королевской комиссией по лондонскому движению с индексом
    IV - Приложения к отчету Королевской комиссии по лондонскому движению с индексом
    V - Карты и диаграммы, предоставленные или подготовленные Королевской комиссией по лондонскому движению с индексом
    VI - Карты и диаграммы, предоставленные Королевская комиссия по лондонскому движению с индексом
    VII - Отчет Консультативного совета инженеров с индексом для Королевской комиссии по лондонскому движению
    VIII - Приложение к отчету Консультативного совета инженеров с индексом Королевской комиссии по лондонскому движению.
  4. ^ В отчете отмечается, что средняя скорость движения по дорогам в тихие периоды составляла 8 миль в час (13 км / ч), которая снижалась до 4,5 миль в час (7,2 км / ч) в часы пик. [10]
  5. ^ Измеренная между зданиями, включая пешеходные дорожки с каждой стороны, предложенная стандартная ширина дороги была следующей: [11]
    «Главные проспекты»: 140 футов (43 м)
    «Артериальные улицы первого класса»: 100 футов (30 м)
    «Улицы второго класса» ": 80 футов (24 м)
    " Улицы третьего класса ": 60 футов (18 м)
    " Улицы четвертого класса ": 40–50 футов (12–15 м)
  6. ^ В отчете особо отмечалось, что Брентфорд-Хай-стрит была главной дорогой из Лондона в Слау , Рединг и на запад Англии, и что ширина проезжей части составляла всего 19 футов (5,8 м) в ширину. [16]
  7. ^ Стоимость была оценена в 700000 фунтов стерлингов (что эквивалентно примерно 75,7 миллионам фунтов стерлингов на сегодняшний день). [14] [17]
  8. ^ Стоимость была оценена в 325000 фунтов стерлингов (что эквивалентно примерно 35,2 миллионам фунтов стерлингов на сегодняшний день). [14] [17]
  9. ↑ Участок от Беркли-сквер до Пикадилли потребовал бы покупки частей садов Лэнсдаун-хауса и Девоншир-хауса и, возможно, сноса последнего.
  10. ^ В конце 1904 года в Большом Лондоне было 203,33 мили (327,23 км) трамвайных путей в эксплуатации и 146,85 миль (236,33 км) утвержденных. [19]
  11. ^ Сравнение было проведено на основе количества жителей на милю. В Большом Лондоне было 33 661 человек на милю по сравнению с Манчестером с 8 937 и Глазго с 14 216. [19]
  12. ^ В отчете указано, что время, затрачиваемое на разворот трамваев на конечных станциях, снижает потенциальную пропускную способность системы примерно на 50% и вызывает значительные заторы на дорогах. [20]
  13. ^ Совет лондонского графства и муниципальные районы могли наложить вето на планы других относительно новых трамвайных путей, а также планы частных операторов. [22]
  14. ↑ Оценка Консультативным советом затрат на подземные железные дороги была очень приблизительной: «миллион на милю» для проходов и перекрытий туннелей под загруженными дорогами или от «250 000 до 300 000 фунтов стерлингов за милю» для линий глубокого уровня. Последнее было только на том основании, что «станций было мало, земля была получена даром, а для работы были предоставлены исключительные возможности». Стоимость строительства двойной линии трамвайных путей, по сообщению Совета графства Лондона, составила 39 512 фунтов стерлингов за милю для маршрутов с подтвержденным питанием от воздушных проводов и 52 602 фунтов стерлингов за милю для маршрутов с питанием от кабелепровода в проезжей части. [24]Стоимость строительства трамвайных путей, курсирующих в подземных переходах под улицами, была оценена как сопоставимая со стоимостью проезжей части железнодорожного туннеля и достигала 1 миллиона фунтов стерлингов в определенных местах. [25]
  15. ^ Несмотря на то, что это было включено в рекомендации Консультативного совета, строительство трамвая маршрута 3 от Найтсбриджа (Альбертские ворота) до Олдгейта в качестве метро считалось слишком дорогим, чтобы быть практичным, особенно как Великая Северная, Пикадилли и Бромптонская железная дорога (ныне часть линии Пикадилли ) строился между Найтсбриджем и Лестер-сквер. [25]
  16. ^ Стоимость строительства трамвая маршрута 16 в туннеле под рекой была сочтена необоснованной, в то время как расходы на другие предложения потребовались. [25]
  17. ^ Liverpool Street станция была самым загруженным из всех станций примерно 65,299,450 пассажиров. [28]
  18. ↑ На момент написания отчета в Лондоне было 13 вокзалов магистральных железных дорог, обслуживаемых десятью железнодорожными компаниями:
    1. Фенчерч-стрит ( Грейт-Истерн-Рейлвей и Лондон, Тилбери и Саутенд-Рейлвей )
    2. Ливерпуль-стрит (Грейт-Восточная железная дорога)
    3. Кингс-Кросс ( Грейт-северная железная дорога )
    4. Сент-Панкрас ( Мидлендская железная дорога )
    5. Юстон ( Лондонская и Северо-Западная железная дорога )
    6. Мэрилебон ( Грейт-центральная железная дорога )
    7. Паддингтон (Грейт-Западная железная дорога )
    8. Лондонский мост ( Лондон, Брайтон и Южное побережье )
    9. Кэннон-стрит ( Юго-Восточная и Чатемская железная дорога )
    10. Холборнский виадук (Юго-Восточная и Чатемская железная дорога)
    11. Чаринг-Кросс (Юго-Восточная и Чатемская железная дорога)
    12. Ватерлоо ( Лондон и Юго-Западная железная дорога )
    13. Виктория (Лондон, Брайтон и Южное побережье, Юго-Восточная и Чатемская железная дорога). [31]
    Кроме того, Брод-стрит служила конечной остановкой пригородныхЖелезная дорога Северного Лондона .
  19. ↑ Запрет на въезд в центральную часть железных дорог был введен в 1846 году после рекомендаций Королевской комиссии по расследованию метрополитенской железной дороги Термини. [32] [33] Единственным исключением из этого правила была линия от Блэкфрайарс до Фаррингдона через туннель Сноу-Хилл .
  20. ↑ Северо-западная лондонская железная дорога получила одобрение парламента в 1899 году на строительство линии от Криклвуда до Мраморной арки. [37] В 1903 году компания представила счет на продление своего маршрута от Мраморной Арки до Виктории, который был отложен во время расследования Комиссии и был повторно представлен и одобрен в 1906 году. [38] Линия так и не была построена. Бенджамин Бейкер, который был членом Консультативного совета, был промоутером компании. [39]
  21. ^ Несколько конкурирующих предложений по подземным железнодорожным линиям были представлены в парламент по линиям, соединяющим эти точки, включая линию Великой Северной, Пикадилли и Бромптонской железной дороги, строительство которой началось в 1902 году и открылось в 1906 году.
  22. ^ Департамент дорожного движения должен был принять собственное решение относительно того, насколько обширным должно быть это рассмотрение и составление отчетов.
  23. ^ Димсдейл и Гибб подписали основной отчет, Бартли - нет. [2]
  24. ^ Большой четверкой были Великая Западная железная дорога , Лондон, Мидленд и Шотландская железная дорога , Лондон и Северо-Восточная железная дорога и Южная железная дорога .

Ссылки [ править ]

  1. ↑ Barbour 1905 , стр. Iii – v.
  2. ^ a b Barbour 1905 , стр. 105.
  3. ^ a b Бэдси-Эллис 2005 , стр. 222–23.
  4. Перейти ↑ Barbour 1905 , pp. 3 & 50.
  5. ^ Badsey-Ellis 2005 , стр. 222.
  6. ^ Badsey-Ellis 2005 , стр. 229.
  7. ^ Badsey-Эллис 2005 , стр. 222 и 223.
  8. Перейти ↑ Barbour 1905 , p. vi.
  9. Перейти ↑ Barbour 1905 , p. 99.
  10. ^ a b c Barbour 1905 , стр. 33.
  11. Перейти ↑ Barbour 1905 , p. 34.
  12. ^ a b c d Бэдси-Эллис 2005 , стр. 230.
  13. ^ a b Barbour 1905 , стр. 35–36.
  14. ^ a b c Показатели инфляции Индекса розничных цен Великобритании основаны на данных Кларка, Грегори (2017). «Годовой RPI и средний доход для Великобритании с 1209 г. по настоящее время (новая серия)» . Измерительная ценность . Дата обращения 2 февраля 2020 .
  15. ↑ Barbour 1905 , стр. 37–38.
  16. Перейти ↑ Barbour 1905 , p. 37.
  17. ^ a b Barbour 1905 , стр. 38.
  18. Перейти ↑ Barbour 1905 , p. 40.
  19. ^ а б в г Барбур 1905 , стр. 41.
  20. ^ a b Barbour 1905 , стр. 42.
  21. Перейти ↑ Barbour 1905 , p. 54.
  22. ↑ Barbour 1905 , стр. 52–54.
  23. ↑ Barbour 1905 , стр. 44–47.
  24. Перейти ↑ Barbour 1905 , p. 44.
  25. ^ a b c Barbour 1905 , стр. 48.
  26. ↑ Barbour 1905 , стр. 45–47.
  27. Перейти ↑ Barbour 1905 , pp. 64-65.
  28. Перейти ↑ Barbour 1905 , p. 65.
  29. Перейти ↑ Barbour 1905 , p. 55.
  30. Перейти ↑ Barbour 1905 , p. 57.
  31. ^ a b Barbour 1905 , стр. 59.
  32. Перейти ↑ Simpson 2003 , p. 7.
  33. ^ "Метрополитен Железнодорожный вокзал Термини" . Таймс (19277). 1 июля 1846 г. с. 6 . Проверено 1 января 2020 года .
  34. ^ a b Barbour 1905 , стр. 63.
  35. ^ a b Бэдси-Эллис 2005 , стр. 225.
  36. Перейти ↑ Barbour 1905 , p. 68.
  37. ^ Badsey-Ellis 2005 , стр. 79-82.
  38. ^ Badsey-Ellis 2005 , стр. 220-221, 266.
  39. ^ Badsey-Ellis 2005 , стр. 78.
  40. Перейти ↑ Barbour 1905 , p. 69.
  41. Перейти ↑ Barbour 1905 , p. 70.
  42. Перейти ↑ Barbour 1905 , p. 71.
  43. Перейти ↑ Barbour 1905 , pp. 98-100.
  44. Перейти ↑ Barbour 1905 , pp. 100-101.
  45. Перейти ↑ Barbour 1905 , pp. 101-102.
  46. Перейти ↑ Barbour 1905 , p. 102.
  47. ^ Badsey-Ellis 2005 , стр. 226.

Библиография [ править ]

  • Бэдси-Эллис, Энтони (2005). Схемы пропавших без вести труб в Лондоне . Столичный транспорт. ISBN 185414-293-3.
  • Барбур, Дэвид; и другие. (1905). Отчет Королевской комиссии, назначенной для расследования и отчета о средствах передвижения и транспорте в Лондоне . Я . Канцелярия Его Величества . Проверено 26 декабря 2019 .
  • Симпсон, Билл (2003). История столичной железной дороги. Том 1: Круг и расширенные очереди к Рикмансворту . Lamplight Publications. ISBN 1-899246-07-X.