Это хорошая статья. Для получения дополнительной информации нажмите здесь.
Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

"FR-1" перенаправляется сюда. Для использования в других целях, см FR1 (значения) .
FR-1 Огненный шар
Ryan FR-1 Fireball VF-66 North Island 1945.jpg
FR-1 Fireball VF-66 на Северном острове NAS , 1945 г.
РольИстребитель
национальное происхождениеСоединенные Штаты
ПроизводительРайан Аэронавтикал
Первый полет25 июня 1944 г.
ВступлениеМарт 1945 г.
На пенсии1 августа 1947 г.
Основной пользовательВМС США
Произведено1944–1945
Количество построенных71
Разработан вРайан XF2R Темная Акула

Ryan FR Fireball был американский смешанного питания ( поршень и реактивным двигателем ) истребитель , разработанный Райан авиационному для ВМС Соединенных Штатов во время Второй мировой войны . Это был первый самолет ВМФ с реактивным двигателем . [1] Только 66 самолетов были построены до капитуляции Японии в августе 1945 года. FR-1 Fireball снаряжал одну эскадрилью до конца войны, но не участвовал в боях. В конечном итоге самолету не хватало прочности конструкции, необходимой для работы на авианосцах, и в середине 1947 года его сняли с производства.

Дизайн и разработка [ править ]

Разработка FR-1 началась в 1943 году по инициативе адмирала Джона С. Маккейна-старшего о истребителе смешанной мощности, поскольку ранние реактивные двигатели имели вялое ускорение, которое считалось небезопасным и непригодным для авианосных операций. Райан получил контракт на изготовление трех прототипов XFR-1 и одного планера для статических испытаний 11 февраля 1943 года, причем первые два прототипа были доставлены за 14 месяцев. [2] Другой контракт был заключен на 100 самолетов 2 декабря 1943 года, а более поздний контракт от 31 января 1945 года увеличил общее количество FR-1 по заказу до 700. [1]

XFR-1 представлял собой одноместный низкоплан с трехопорным шасси . Радиальный двигатель Wright R-1820-72W Cyclone мощностью 1350 лошадиных сил (1010 кВт) был установлен в носовой части истребителя, в то время как турбореактивный двигатель General Electric I-16 (позже переименованный в J-31) был установлен в задняя часть фюзеляжа . Он питался воздуховодами в каждой корневой части крыла, что означало, что крыло должно было быть относительно толстым, чтобы в нем размещались воздуховоды и убирающиеся наружу основные стойки шасси. Чтобы упростить топливную систему, оба двигателя использовали один и тот же сорт бензина . Два самоуплотняющихся топливных бакабыли размещены в фюзеляже, один из 130 галлонов США (490 л; 110 галлонов США), а другой - 50 галлонов США (190 л; 42 галлонов США). Кабины был расположен только вперед передней кромки крыла , а пилот был снабжен пузырем навес , который дал ему отличную видимость. XFR-1 имел первый ламинарный аэродинамический профиль на авианосце ВМФ. [3]

Fireball был вооружен четырьмя пулеметами M2 Browning калибра 0,50 дюйма (12,7 мм) с боезапасом 300 патронов на ствол. Они устанавливались в центроплане крыла сразу за воздухозаборниками реактивного двигателя. Четыре 5-дюймовый (127 мм) ракета может быть осуществлена в рамках каждой внешней панели крыла и два узлов подвесков были предоставлены в соответствии с центральной секцией на 1000 фунтов (454 кг) бомбы или 100 галлонов США (380 л; 83 имп GAL) баков . Были предусмотрены броневые листы спереди и сзади сиденья пилота и масляного радиатора. [3]

Испытания FR-1 на борту Ranger , май 1945 г.

Первый XFR-1 совершил свой первый полет 25 июня 1944 года без реактивного двигателя, но он был установлен вскоре после этого. Второй прототип впервые поднялся в воздух 20 сентября 1944 года. Испытательные полеты подтвердили испытания в аэродинамической трубе, которые выявили отсутствие продольной устойчивости из- за неправильного расчета центра тяжести . Кроме того, круглая задняя часть фюзеляжа FR-1 давала меньшую устойчивость, чем пластинчатый фюзеляж Grumman F4F Wildcat, который использовался в качестве модели для расчетов устойчивости. На прототипах было спроектировано и модернизировано новое оперение с увеличенными вертикальными и горизонтальными стабилизаторами . Оригинальные откидные створки Douglas с двумя прорезямиоказался неудовлетворительным во время летных испытаний, но все три прототипа и первые 14 серийных самолетов были построены с ними, прежде чем они были заменены на одностворчатый закрылок. [4]

Первый прототип был потерян в результате крушения в NAS China Lake 13 октября 1944 года. Исследование показало, что конструкция крыла не была достаточно прочной, чтобы противостоять эффектам сжимаемости . Это было исправлено за счет увеличения вдвое количества заклепок в наружных панелях крыла. Второй прототип разбился 25 марта 1945 года, когда пилот не смог восстановиться после пикирования с высоты 35 000 футов (10 670 м), вероятно, также из-за эффектов сжимаемости. Третий прототип разбился 5 апреля, когда купол сорвался во время высокоскоростного проезда над Линдберг-Филдом . [5]

Эксплуатационные испытания, проведенные Авиационным испытательным центром на военно-морской авиабазе Патаксент-Ривер, которые включали испытания приемлемости авианосца, выявили дополнительные проблемы: поршневой двигатель имел тенденцию к перегреву до тех пор, пока не были установлены закрылки капота с электрическим приводом , крюки катапульты должны были быть перемещены, а амортизатор носового колеса олео. Стойку пришлось удлинить на 3 дюйма (76 мм). Испытания на пригодность авианосца начались на борту эскортного авианосца Charger в начале января 1945 года. Самолет успешно совершил пять взлетов с катапульты с использованием поршневого двигателя, а также три взлета с использованием обоих двигателей. О проблемах при посадке на борт авианосца не сообщалось. [6]

FR-1 Fireball был доработан в XFR-2, в котором вместо -72W использовался Wright R-1820-74W мощностью 1425 л.с. (1063 кВт). Один единственный планер был переоборудован под эту конфигурацию. Никаких прототипов не было построено для следующего предложенного варианта FR-3, в котором использовался бы турбореактивный двигатель General Electric I-20. Оба эти проекта были отменены с окончанием войны. [7] Самым быстрым Fireball был XFR-4, который имел турбореактивный двигатель Westinghouse J34 и был примерно на 100 миль в час (160 км / ч) быстрее, чем FR-1. [8] Воздухозаборники турбореактивного двигателя были перемещены от корней крыла к фюзеляжу перед крылом; они были закрыты дверьми с электроприводом, чтобы уменьшить сопротивлениекогда самолет летал только на поршневом двигателе. Фюзеляж Fireball был удлинен на 8 дюймов (203 мм), чтобы разместить более крупный двигатель, а также была удалена передняя кромка корня крыла, в которой находились воздухозаборники. XFR-4 должен был служить испытательным стендом для установки турбореактивного двигателя на XF2R-1 Dark Shark . [7] Это был последний вариант; поршневой двигатель был заменен турбовинтовым General Electric XT31-GE-2 , но был построен только один прототип. [9]

2 декабря 1943 года были размещены заказы на 100 серийных FR-1 с последующим заказом на 1000 дополнительных истребителей в январе 1945 года. Все контракты заключались в том, что самолет успешно завершит авианосные испытания. К ноябрю 1945 года было построено только 66 Fireball, поскольку в День VJ были отменены заказы на 1044 FR-1 . [10]

История операций [ править ]

Запуск FR-1 с эскортного авианосца Badoeng Strait , 1947 год.

Одна эскадрилья, VF-66 , получила свои первые болиды в марте 1945 года, но никогда не участвовала в боях. 1 мая три самолета эскадрильи поднялись на борт авианосца « Рейнджер», чтобы попытаться пройти квалификацию семи пилотов, но два истребителя были повреждены при посадке. Один из них не попал в аэрофинишер и врезался в аварийный барьер, а у другого самолета рухнуло переднее шасси. В следующем месяце пилоты прошли квалификацию и были в предпусковом отпуске, когда японцы сдались. 18 октября эскадрилья была выведена из строя, все пилоты и самолеты переведены на VF-41 . [11]

6 ноября 1945 года Fireball VF-41 стал первым самолетом, который приземлился на авианосце с реактивным двигателем, хотя и без предварительного планирования. [12] После того, как радиальный двигатель FR-1 отказал на последнем подходе к эскорт-авианосцу Уэйк-Айленд , пилот сумел запустить реактивный двигатель и приземлиться, едва зацепившись за последний предохранительный трос, прежде чем ударился о защитный барьер корабля. [13] [N 1]В это время эскадрилья пыталась подготовить своих пилотов к авианосным операциям, но только 14 из 22 пилотов совершили шесть требуемых взлетов и посадок. Ряд аварий произошел, когда передняя опора вышла из строя при посадке, но пилоты, по крайней мере частично, были ответственны, поскольку они ударили носовой опорой о палубу после приземления на основное шасси. [12]

Нижняя часть самолета VF-66, 1945 г., с изображением формы крыла в плане и корневых воздухозаборников.

Эскадрилья прошла квалификацию на эскорт-авианосце Bairoko в марте 1946 года, но проблемы с носовой опорой не исчезли, и крейсерский путь был коротким. Райан установил стальную вилку для носового колеса, но осмотры также выявили свидетельства частичных отказов крыла, поэтому самолет был ограничен маневрами, не превышающими 5G . VF-41 потерпел три несчастных случая со смертельным исходом в 1946 году, прежде чем был переименован в VF-1E 15 ноября 1946 года. Один прапорщик столкнулся с целевым знаменем во время стрельбы и упал в воду. Несколько месяцев спустя командир эскадрильи выполнял перекат ствола, когда его крыло сломалось, и он ударил еще одним огненным шаром, убив обоих пилотов. [15]

VF-1E провела квалификацию авианосца в марте 1947 года на борту эскортного авианосца Badoeng Strait, и только восемь пилотов успешно прошли квалификацию, не в последнюю очередь потому, что FR-1 оказались слишком хрупкими, чтобы выдерживать многократные посадки авианосцев. Во время кратковременного развертывания в июне на борту Rendova один самолет сломался надвое во время жесткой посадки. Последующие проверки самолетов эскадрильи показали признаки разрушения конструкции, и к 1 августа 1947 года все болиды были отозваны [16].

После вывода типа из эксплуатации, за исключением нескольких экземпляров, оставленных для модификаций и испытаний, FR-1 были списаны. [17]

Внешнее видео
значок видео Кадры испытываемого FR-1

Варианты [ править ]

XFR-1
Военное обозначение прототипа самолета Model 28, построено три. [18]
FR-1 Огненный шар
Истребитель одноместный, построено 66 штук. [18]
FR-2
Конверсия с Wright R-1820-74W, заменяющая более ранний поршневой двигатель, один самолет был модифицирован. [7]
FR-3
Предлагаемый вариант с General Electric I-20, заменяющий более ранний реактивный двигатель; никогда не строил. [19]
XFR-4
Вариант с Westinghouse J34; один построен. [7]

Операторы [ править ]

 Соединенные Штаты
  • ВМС США

Эскадрилья «Жар-птицы» была известна под тремя названиями:

  • VF-66 (март 1945 - 15 октября 1945) [20]
  • VF-41 (15 октября 1945 - 1 августа 1947), переименованный в VF-1E 15 ноября 1946 года. [21]
FR-1 Fireball в музее самолетов славы в Чино, Калифорния

Выжившие [ править ]

Сохранился только один экземпляр, FR-1 BuNo 39657. Первоначально развернутый в Исследовательском центре Эймса НАСА , самолет служил учебным планером в технической школе, а затем был приобретен Воздушным музеем « Самолеты славы» в Чино, штат Калифорния, в 1960-х годах. После восстановления статического состояния дисплея, 39657 был развернут в Чино 13 июня 2009 г. [22]

Технические характеристики (FR-1) [ править ]

Данные с самолетов ВМС США с 1911 года [18] и Ryan FR-1 Fireball и XF2R-1 Darkshark [23]

Общие характеристики

  • Экипаж: 1
  • Длина: 32 фута 4 дюйма (9,86 м)
  • Размах: 40 футов 0 дюймов (12,19 м)
  • Высота: 13 футов 11 дюймов (4,24 м)
  • Площадь крыла: 275 кв.м (25,5 м 2 )
  • Профиль : корень: NACA 65-117 a = 1 ; совет: NACA 65-115 a = 0,5 [24]
  • Пустой вес: 7689 фунтов (3488 кг)
  • Полная масса: 11,652 фунтов (5,285 кг)
  • Силовая установка: 1 × Wright R-1820-72W Cyclone 9-цилиндровый радиально-поршневой двигатель воздушного охлаждения, 1350 л.с. (1010 кВт)
  • Силовая установка: 1 центробежный турбореактивный двигатель General Electric J31-GE-3, тяга 1600 фунтов-силы (7,1 кН)
  • Гребные винты: 3-лопастной винт постоянной скорости с полным флюгированием

Спектакль

  • Максимальная скорость: 404 миль / ч (650 км / ч, 351 кН) оба двигателя
276 миль / ч (240 узлов; 444 км / ч)
  • Крейсерская скорость: 152 миль / ч (245 км / ч, 132 кН) только поршневой двигатель
  • Перегоночная дальность: 1620 миль (2610 км, 1410 морских миль) (с 2 сбрасывающими баками)
  • Практический потолок: 43100 футов (13100 м)
  • Скороподъемность: 1800 фут / мин (9 м / с) (только поршневой двигатель, с 1 отводным баком)

Вооружение

  • Пулеметы: 4 × 0,50 дюйма (12,7 мм) пулеметы M2 Browning с боезапасом 300 патронов.
  • Ракеты: 8 × 5-дюймовые (127 мм) ракеты под крыльями
  • Бомбы: 2 бомбы по 1000 фунтов (454 кг)

См. Также [ править ]

Связанная разработка

  • Райан XF2R Темная Акула

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

  • Caproni Campini Ca.183bis
  • Curtiss XF15C
  • Микоян-Гуревич И-250
  • Сухой Су-5

Связанные списки

  • Список военных самолетов США (военно-морской флот)
  • Список военных самолетов США

Ссылки [ править ]

Заметки [ править ]

  1. ↑ Месяц спустя, 4 декабря 1945 года, « Морской вампир», пилотируемый капитаном Королевского флота Эриком «Винклем» Брауном, стал первым самолетом, совершившим преднамеренную и запланированную посадку с реактивным двигателем на авианосец. [14]

Цитаты [ править ]

  1. ^ a b Суонборо и Бауэрс 1990, стр. 402.
  2. Перейти ↑ Ginter 1995, p. 2.
  3. ^ а б Гинтер 1995, стр. 5, 30.
  4. Перейти ↑ Ginter 1995, pp. 3, 5.
  5. Перейти ↑ Ginter 1995, p. 31.
  6. Перейти ↑ Ginter 1995, pp. 32–33.
  7. ^ а б в г Гинтер 1995, стр 32, 57.
  8. Перейти ↑ McDowell 1995, p. 39.
  9. Перейти ↑ McDowell 1995, p. 45.
  10. ^ Грин 1969, стр. 186.
  11. Перейти ↑ Ginter 1995, pp. 45–47, 51.
  12. ^ а б Гинтер 1995, стр. 52.
  13. ^ «Первая реактивная посадка». Новости морской авиации , ВМС США, март 1946 г., стр. 6.
  14. ^ Браун 2006, стр. 136.
  15. Перейти ↑ Ginter 1995, pp. 52–53.
  16. Перейти ↑ Ginter 1995, pp. 54–55.
  17. ^ Грин 1969, стр. 187.
  18. ^ a b c Суонборо и Бауэрс 1990, стр. 403.
  19. Перейти ↑ Ginter 1995, p. 57.
  20. Перейти ↑ Ginter 1995, pp. 45–46.
  21. Перейти ↑ Ginter 1995, pp. 52–55.
  22. ^ Mormillo, Франк Б. «Проп-и-Джет огненный шар раскатывают.» Flypast , № 338, сентябрь 2009 г.
  23. Перейти ↑ Ginter 1995, p. 1.
  24. ^ Ледникер, Дэвид. «Неполное руководство по использованию аэродинамического профиля» . m-selig.ae.illinois.edu . Проверено 16 апреля 2019 .

Библиография [ править ]

  • Браун, Эрик. Крылья на рукаве: величайший в мире летчик-испытатель рассказывает свою историю. Лондон: Orion Books, 2006. ISBN 0-297-84565-9 . 
  • Гинтер, Стив. Райан FR-1 Fireball и XF2R-1 Darkshark, военно-морские истребители номер 28 . Сими-Вэлли, Калифорния: Ginter Books, 1995. ISBN 0-942612-28-0 . 
  • Грин, Уильям. "Райан FR-1 Огненный шар". ' Военные самолеты Второй мировой войны, том четвертый: Истребители . Лондон: Macdonald & Co. (Publishers) Ltd., Шестое впечатление, 1969 г., первое издание, 1961 г., стр. 186–187. ISBN 0-356-01448-7 . 
  • Грин, Уильям и Гордон Суонборо. "Райан FR-1 Огненный шар". Архивы фактов о Второй мировой войне: ВМС США и истребители морской пехоты . Лондон: Макдональд и Джейнс, 1976, стр. 66–68. ISBN 0-356-08222-9 . 
  • Макдауэлл, Эрнест. FR-1 Fireball (Mini в действии №5) . Кэрроллтон, Техас: Squadron / Signal Publications, 1995. ISBN 0-89747-344-2 . 
  • Суонборо, Гордон и Питер М. Бауэрс. Самолеты ВМС США с 1911 года. Лондон: Патнэмские авиационные книги, третье издание, 1990 год. ISBN 0-85177-838-0 . 

Дальнейшее чтение [ править ]

  • Бедфорд, Алан (май – июнь 1999 г.). "Earl American Carrier Jets: Развитие реактивных операций с флотом США, часть первая". Энтузиаст воздуха (81): 13–19. ISSN  0143-5450 .

Внешние ссылки [ править ]

  • Страница Ryan FR-1 "Fireball" / XF2R-1 "DarkShark" на сайте Jets45
  • «Опора + Джет = Огненный шар». Popular Mechanics , ноябрь 1945 г., стр. 8–9.