Из Википедии, бесплатной энциклопедии
  (Перенаправлено из Scandinavian Star )
Перейти к навигации Перейти к поиску
MS Скандинавская звезда 001.jpg
Скандинавская звезда после катастрофы
История
Имя:М.С. Массалия
Владелец:Nouvelle Compagnie de Paquebots (Пакет)
Маршрут:Марсель - Малага - Касабланка
Строитель:Dubigeon-Normandie
Номер верфи:124
Запущено:19 января 1971 года
Завершенный:1971 г.
Идентификация:Номер IMO :  7048219
 
Имя:MS Stena Baltica
Владелец:ООО «Стена Карго Лайн»
Порт регистрации:Нассау, Багамы 
Приобретенный:1 октября 1983 г.
Судьба:Продал
 
Имя:MS Island Fiesta
Владелец:ООО «Стена Карго Лайн»
Порт регистрации:Нассау, Багамы 
Приобретенный:Ноябрь 1984 г.
Судьба:Зафрахтованный
 
Имя:MS Скандинавская звезда
Владелец:SeaEscape Ltd
Оператор:Скандинавские круизы по всему миру
Порт регистрации:Нассау, Багамы 
Маршрут:Санкт-Петербург, Флорида / Тампа, Флорида - Косумель, МексикаМексика
Приобретенный:Декабрь 1984 г.
Не работает:1990 г.
Судьба:Продал
 
Имя:MS Скандинавская звезда
Владелец:Vognmandsruten K / S, A / S
Оператор:DA-NO Linjen
Маршрут:Осло, НорвегияНорвегия - Фредериксхавн, ДанияДания
Приобретенный:Март 1990 г.
В сервисе:1 апреля 1990 г.
Судьба:Загорелся 7 апреля 1990 года;
 
Имя:MS Candi
Владелец:Vognmandsruten K / S, A / S
Не работает:1994 г.
Судьба:Выложено (1990–1994)
 
Имя:MS Regal Voyager
Владелец:Международные судоходные партнеры
Оператор:Comarit Ferries, St. Thomas Cruises, Isabel Cortes Ferry Service Ltd, Ferries del Caribe SA, FerryMar, Управление порта Тринидада и Тобаго
Приобретенный:Февраль 1994 г.
Не работает:1997 г.
Судьба:Продал
 
Имя:MS Regal V
Приобретенный:Февраль 2004 г.
Судьба:Слом
Общие характеристики
Тоннаж:10513 БРТ
Длина:142,24 м (466,7 футов)
Луч:22,2 м (73 футов)
Проект:5,5 м (18 футов)
Установленная мощность:2 * 16-цилиндровый дизель Pielstick, 11,770 кВт
Скорость:20 узлов (37 км / ч; 23 миль / ч)

MS Scandinavian Star , первоначально называвшаяся MS Massalia , был автомобильно-пассажирским паромом, построенным во Франции в 1971 году. Судно было подожжено 6 апреля 1990 года, в результате чего погибли 159 человек, и официальное расследование возложило ответственность за возгорание на осужденного поджигателя , который погибли в огне. [1] Этот вывод с тех пор оспаривается. [2]

История [ править ]

M / S Massalia был построен Dubigeon-Normandie SA в 1971 году и доставлены в Compagnie де Paquebots , которые ставят ее на трассе Марсель - Малага - Касабланка , а также круизы в Средиземном море .

В 1984 году она принадлежала нескольким компаниям и называлась Stena Baltica , Island Fiesta и, наконец, Scandinavian Star , имя, данное ей компанией Scandinavian World Cruises, которая зафрахтовала судно для круизов между Санкт-Петербургом, Флоридой и Тампой, Флорида, и Косумелем. Мексика .

До 1990 года на « Скандинавской звезде» были и другие пожары. В ходе расследования пожара следователи узнали, что незарегистрированные пожары также произошли в 1985 году, вызванные фритюрницей, и снова за несколько дней до пожара 15 марта 1988 года, вызванного сломана смазочная трубка. [3] 15 марта 1988 года во время круиза по Карибскому морю в « SeaEscape» возник пожар в машинном отделении, когда судно находилось примерно в 50 морских милях (90 км) к северо-востоку от Канкуна , Мексика.. На судне находилось 439 пассажиров и 268 членов экипажа. Корабль потерял мощность, и аварийная кислородная система вышла из строя, что затруднило работу пожарной команды. Неспособность членов экипажа эффективно общаться друг с другом и с пассажирами вызвала серьезную озабоченность и создавала путаницу во время тушения пожара и эвакуации. [4]

Огонь [ править ]

В 1990 году Scandinavian Star был продан компании Vognmandsruten и введен в эксплуатацию на маршруте DA-NO Linjen между Осло, Норвегия , и Фредериксхавном, Дания . Поскольку корабль был преобразован из корабля-казино в пассажирский паром, новый экипаж должен был пройти обучение, и ему было дано всего десять дней, чтобы изучить новые обязанности. Главный моряк капитан Эмма Тиллер, в интервью документальному сериалу телеканала National Geographic « Секунды после катастрофы» , заявила, что от шести до восьми недель будет разумным периодом для обучения экипажа корабля размера « Звезда» .

Далее в документальном фильме объясняется, что многие члены экипажа не говорят на английском, норвежском или датском языках, что еще больше снижает эффективность реагирования на аварийную ситуацию. Технический руководитель страховой компании Skuld , Эрик Штайн, незадолго до этого проинспектировал судно и объявил о недостаточной пожарной готовности, среди прочего, из-за неисправных противопожарных дверей. [5]

Ночью 7 апреля 1990 года, примерно в 2 часа ночи по местному времени, возник пожар, который обнаружил пассажир и довел до сведения администратора. Огонь распространился с 3-й на 4-ю палубу, остановившись на 5-й палубе. Лестничная клетка и потолки служили дымоходами для распространения огня. Хотя переборки были сделаны из стальной конструкции с асбестовыми стеновыми панелями, ламинат из меламиновой смолы использовался в качестве декоративного покрытия и в последующих испытаниях оказался чрезвычайно легковоспламеняющимся, что привело к распространению огня по всей палубе 3. Горящие ламинаты выделяли токсичный цианистый водород и угарный газ . Затем огонь перекинулся на палубу 4 и палубу 5. [6]

Когда капитан узнал о пожаре, он попытался закрыть противопожарные двери переборки на палубе 3. Противопожарные двери не были настроены на полностью автоматическое закрытие и не реагировали, так как аварийные сигналы возле дверей не срабатывали вручную пассажиры или экипаж. Зона хранения транспортных средств, вентилируемая большими вентиляторами для удаления выхлопных газов, также была расположена поблизости, и вентиляторы втягивали воздух через неправильно закрепленную противопожарную дверь и вызывали быстрое распространение огня с палубы 3 через палубу 4 и палубу 5 по лестницам, расположенным с обоих концов.

Позже капитан приказал своей команде выключить систему вентиляции, когда он понял, что она подпитывает огонь, и в результате непреднамеренный результат заключался в том, что дым смог проникнуть в пассажирские каюты через дверные проемы. Некоторые пытались укрыться от дыма в таких местах, как туалеты и ванные комнаты, или продолжали спать в постели, но в конце концов их одолел. Те, кто пытался убежать, могли по-разному сталкиваться с густым дымом, запутанной планировкой коридоров и плохо обученными членами экипажа.

Следователи предложили несколько причин, по которым многие пассажиры не смогли благополучно эвакуироваться:

  1. Многие люди, вероятно, не слышали сигналы тревоги из-за расстояния между их каютами и сигналами тревоги, а также из-за обычного механического шума систем корабля.
  2. Некоторые люди, вероятно, не могли найти выход из-за густого дыма, закрывающего пути выхода и указатели.
  3. При горении панелей из меламина в коридорах выделялся ядовитый цианистый водород и окись углерода , что привело к быстрой потере сознания и смерти.
  4. Многие португальские члены экипажа не говорили и не понимали норвежского, датского или английского языков, были незнакомы с судном и никогда не практиковали пожарные учения. Лишь несколько членов экипажа даже подумали надеть респираторы перед входом в задымленные коридоры.
  5. На палубе 5, где произошло большинство смертей пассажиров, коридоры были расположены по схеме, которая содержала тупики и иначе логически не вела бы к аварийным выходам.

Капитан приказал активировать общую сигнализацию, приказал всем покинуть корабль и разослал сигнал бедствия. Капитан и команда в конечном итоге покинули корабль до того, как все пассажиры были эвакуированы, в результате чего многие остались на борту горящего корабля даже после того, как его отбуксировали в гавань. [ необходима цитата ] Корабль отбуксировали в Лисекиль , Швеция , где пожарная служба потушила пожар за десять часов.

Жертвы [ править ]

Капитан судна сообщил, что в день пожара на пароме находилось 395 пассажиров и 97 членов экипажа. [7] Позже было установлено, что на судне погибли 158 человек, или примерно треть всех пассажиров на борту. Другой пострадавший скончался через две недели от полученных травм. 136 из убитых были норвежцами. [ необходима цитата ]

Поскольку многие из останков пострадавших были повреждены пожаром, более 100 специалистов работали над идентификацией всех останков, обнаруженных техниками полиции, судебно-медицинскими патологами и судебными дантистами. [8] Первоначально сообщалось, что многие из найденных тел были детьми, но, как сообщалось, шведская полиция заявила, что дети в возрасте до 7 лет не были включены в списки пассажиров, что привело к путанице в фактических подсчетах. [7]

Расследование [ править ]

Полицейское расследование Осло первоначально вызвало подозрение в отношении Эрика Мёрк Андерсена, датского водителя грузовика, который погиб в результате катастрофы и трижды судим за поджоги . [9] Более позднее расследование, проведенное в 2009 году, показало, что произошло несколько отдельных пожаров и что для их разжигания потребовалось несколько человек, особенно если они не были знакомы с компоновкой корабля. [2]В отчете за 2013 год, подготовленном самопровозглашенной норвежской группой под названием «Stiftelsen Etterforskning Av Mordbrannen Scandinavian Star» («Фонд для расследования поджогов Скандинавская звезда»), отрицалась ответственность Андерсена, вместо этого утверждалось, что были умышленно устроены несколько пожаров и был убит водитель грузовика. одним из первых двух возгораний (за девять часов до последнего возгорания). [9]

В том же отчете за 2013 год утверждалось, что до девяти опытных членов экипажа, присоединившихся к кораблю ранее в Тампе , вероятно, несут ответственность за шесть отдельных пожаров на « Скандинавской звезде», а также за многочисленные диверсии как на корабле, так и на корабле. усилия пожарных по тушению пожара. [10] В отчете предполагалось, что мотивом преступления было мошенничество со страховкой, поскольку судно было застраховано на двойную стоимость незадолго до начала пожара. В отчете утверждается, что для того, чтобы события разворачивались так, как они, потребовались несколько человек, обладающих инсайдерскими знаниями о корабле. Этот неоднозначный и бездоказательный отчет вновь вызвал интерес полиции; а в 2014 году расследование было официально возобновлено, и обвинения с умершего подозреваемого Эрика Мёрка Андерсена были сняты.[2]

В марте 2015 года парламент Норвегии принял решение отменить срок давности за поджоги, чтобы уголовное расследование и судебное преследование оставались возможными. [11] В феврале 2016 года датский следователь на пенсии Флемминг Туэ Йенсен, который руководил расследованием последствий пожара в 1990 году, заявил, что пожар был диверсионным и был устроен членами экипажа судна; что противопожарные двери были открыты, чтобы огонь мог распространяться; и что третья вспышка, произошедшая после эвакуации пассажиров с корабля, была вызвана тем, что члены экипажа намочили матрасы дизельным топливом. [12] [13] [14]

Изменения в Международном кодексе систем пожарной безопасности [ править ]

Инцидент поднял ряд вопросов, касающихся противопожарной защиты и эвакуации на пассажирских судах. Международный кодекс по системам пожарной безопасности в Международной морской организации «s Международной конвенции по охране человеческой жизни на море был всесторонне изменен после катастрофы, в 1992 году [15]

Спасение и последующее обслуживание [ править ]

Сгоревшее судно было отбуксировано в Копенгаген , Дания, 18 апреля 1990 г., прибыло через два дня [16] и оставалось там несколько месяцев. 11 августа 1990 года судно было отбуксировано в Соединенное Королевство, где оно сначала прибыло в Халл [17], а затем 10 сентября направилось в Саутгемптон , где судно было переименовано в Candi , просто закрасив часть первоначального названия.

В феврале 1994 года она была продана на аукционе компании International Shipping Partners. [18] Ее переименовали в Regal Voyager и отправили в Италию для восстановления, а затем зафрахтовали на Comarit Ferries и отправили на маршрут между Танжером и Порт-Вендресом .

В 1997 году она была зарегистрирована в компании St. Thomas Cruises и отправилась на маршрут между Порт-Исабель, штат Техас, и Пуэрто-Кортес , Гондурас, для компании Isabel Cortes Ferry Service. Зафрахтованный на Ferries del Caribe в 1999 году, он был отправлен на маршрут Санто-Доминго  - Сан-Хуан, Пуэрто-Рико . Корабль был заложен в Чарльстоне, Южная Каролина в 2003 году, а затем продал индийским shipbreakers в 2004 году и переименован в Regal V . Она прибыла в Аланг , штат Гуджарат , Индия, 14 мая 2004 года, и через пять дней началась работа по ее расставанию. [ необходима цитата ]

Мемориалы [ править ]

Мемориал MS Scandinavian Star

Через несколько месяцев после пожара группа поддержки выживших, священнослужители и психологи организовали двухдневное мемориальное путешествие, чтобы вспомнить жертв и помочь выжившим и членам их семей исцелиться. Путешествие совершили около 300 человек, которые сбросили цветы в Северное море во время поминальной службы на закате. [19]

7 апреля 2006 г. в Осло , недалеко от крепости Акерсхус, был открыт мемориал . На нем изображены мать с ребенком и большая мемориальная доска с именами всех жертв пожара. [20]

В 2015 году в 25-ю годовщину пожара королева Норвегии Соня , премьер-министр Норвегии Эрна Сольберг , мэр Осло Фабиан Станг и посол Дании в Норвегии Торбен Брилль почтили память жертв и выживших на церемонии на набережной. [21]

Документальный фильм 2020 года и возможное возобновление дела [ править ]

В 2020 году датский национальный телеканал DR , норвежский канал NRK и шведский канал TV4 транслировали шестичасовой скандинавский документальный фильм под названием Scandinavian Star , в основном основанный на книге журналиста Politiken Ларса Хальскова Branden - Gåden om Scandinavian Star ( Огонь - Загадка скандинавской звезды. ). Документальный фильм был очень подробным и раскрыл много информации о том, что произошло той ночью, о том, почему правда о Scandinavian Star так и не была раскрыта, о том, как власти подводят покойного и почему полицейские расследования этого дела не проводятся. . [22] [23] [24]

Некоторая информация была: [25]

  • Вопреки утверждениям властей, несколько экспертов по пожарной безопасности полагают, что в ту ночь было по крайней мере четыре пожара, и это был не просто один пожар, распространяющийся по кораблю, а отдельные пожары, возникшие в разное время. Специалисты по пожарной безопасности указывают, что среди свидетельств, свидетельствующих об этом, был тот факт, что одна и та же часть корабля сгорела дважды, и что шведские пожарные утверждают, что все пожары были потушены, когда судно буксировалось в Лисекил, но все же огромный пожар продолжался. вспыхнул в совершенно другом месте корабля через пять часов после того, как корабль пришвартовался.
  • Нет никаких доказательств того, что Эрик Мёрк Андерсен начал какой-либо из пожаров, а сам Андерсен погиб во время второго пожара.
  • Несколько экспертов по пожарной безопасности и главный следователь датских морских властей Флемминг Туэ Йенсен считают, что ни один из пожаров не был делом рук какого-то случайного пиромана. Все они были начаты профессионалами, которые знали, что делают, и хорошо знали компоновку корабля. Когда начался второй пожар, две противопожарные двери были заблокированы, чтобы они не закрылись, одна с двумя матрасами, а другая с большим бетонным блоком, доступным только для экипажа корабля. Если эти противопожарные двери оставались открытыми, это обеспечивало быстрое распространение огня, потому что это обеспечивало поток воздуха с автомобильной палубы под огнем, тем самым обеспечивая «эффект дровяной печи», и такой же пожар зажигался в таком положении на корабле, которое позволяло вентиляции переносить его на другие. этажей и на противоположную сторону корабля.
  • Scandinavian Star была (официально) куплена судовладельцем Хенриком Йохансеном по сильно завышенной цене (21,7 миллиона долларов США) и была немедленно застрахована на 24 миллиона долларов датской страховой компанией Fjerde Sø. Всего за неделю до этого корабль был продан компании SeaEscape Ltd. всего за 10 миллионов долларов США. Это может быть признаком страхового мошенничества, но власти никогда должным образом не расследовали это. Шведский представитель PolFerries, который также был заинтересован в покупке корабля в 1990 году, сказал, что Scandinavian Star была «трехногой лошадью», и ее стоимость даже близко не приближалась к 20 миллионам, поскольку она старая, в плохом состоянии и не является судном. -RO паром. Последнее является серьезным недостатком для транспортных средств, перевозящих паром, потому что все они должны разворачивать паром, когда он прибывает, вместо того, чтобы просто продолжать движение вперед с другого конца корабля.
  • Утром 7 апреля, когда пожарные пытались потушить пламя, четыре члена экипажа корабля были доставлены на корабль вертолетом: главный машинист, машинист, главный электрик и капитан Хьюго Ларсен. Они сказали, что хотят помочь пожарным, но поведение главного машиниста и главного электрика было очень подозрительным. Однажды главный электрик выбил клинья из-под противопожарных дверей, пытаясь закрыть двери. Пожарные специально поместили клинья туда для собственной безопасности. Кроме того, все четыре члена экипажа в тот или иной момент исчезли, и пожарные больше их не видели.
  • По словам нескольких шведских пожарных и спасателей, трое неизвестных мужчин вышли из корабля ночью в гавани Лисекил и быстро исчезли, прежде чем пожарные смогли предупредить полицию. Вскоре после этого в ресторанной зоне в передней части корабля вспыхнул сильный пожар. Этот пожар быстро разросся до такой температуры, что пожарные не смогли потушить пожар еще 12 часов. По данным пожарной команды, нигде рядом с рестораном ранее не было возгораний.
  • Несколько крупных и подозрительных пожаров обрушились на Scandinavian Star и ее сестринские корабли, когда они плыли по Карибскому морю. В 1984 году пожар полностью уничтожил теплоход « Скандинавское море», и его стоимость была списана до нуля (что повлекло за собой выплату полной страховой суммы).
  • Scandinavian Star была далека от мореходных качеств, когда 1 апреля отправилась в плавание с пассажирами, и безопасности пассажиров уделялось очень мало внимания. В то время как судно было пришвартовано в Куксхафене в марте, инспектор норвежской страховой компании Skuld проинспектировал судно и дал конкретные инструкции о том, что необходимо исправить несколько вещей, прежде чем судно сможет получить страхование ответственности, не говоря уже о путешествии с пассажирами. Среди дефектов были противопожарные двери, которые не закрывались должным образом, ржавые спринклерные системы, которые не могли быть протестированы, критически важная противопожарная дверь была заменена неэффективной стеклянной дверью и что ни разу не проводилось ни одной пожарной тренировки. Как ни странно, Скулд все равно оформил страховку гражданской ответственности для корабля, несмотря на отчет инспектора.
  • Согласно данным морских властей Дании и Норвегии, никто из них не был проинформирован о Scandinavian Star , и поэтому до 7 апреля никакой инспекции не проводилось. Согласно данным морских властей Дании, судно было зарегистрировано в Нассау, Багамы. и поэтому обязаны придерживаться гораздо более мягких багамских правил безопасности. Однако в документальном фильме бывшего секретаря и председателя Датской ассоциации моряков Хенрика Берлау датские морские власти знали, что Scandinavian Starне был готов к перевозке пассажиров до того, как судно было назначено на свой маршрут в течение первой недели апреля 1990 года. Однако морские власти решили не говорить об этом после катастрофы, поскольку это могло возложить на Данию ответственность за причиненный ущерб. . Берлау заявляет, что его источником является бывшее руководство морских властей и что морские власти отложили установленную законом проверку на две недели. Корабль сгорел до того, как была назначена проверка. Сегодня морские власти прокомментировали информацию Берлау, заявив, что они не нашли архивных свидетельств, позволяющих предположить, что какой-либо служащий видел судно или находился в его присутствии.

9 мая 2020 года после просмотра документального фильма большинство датского парламента проголосовало за инициирование слушаний в правительстве. Среди вопросов: каков статус дела и что делается для его закрытия? [26]

См. Также [ править ]

  • Эпизоды National Geographic Seconds From Disaster
  • Документальный фильм DR TV: Скандинавская звезда

Заметки [ править ]

  1. ^ Solheim, T .; Lorentsen, M .; Сунднес, ПК; Банг Г. и Бремнес Л. (1992): Катастрофа парома «Скандинавская звезда» в 1990 году - вызов судебной стоматологии. Международный журнал судебной медицины 104 : 339-345.
  2. ^ a b c «Полиция возобновляет расследование пожара Скандинавской звезды» . Местный NO . The Local Europe AB. 13 июня 2014 . Проверено 23 февраля +2016 .
  3. ^ Finefrock, Дон (4 октября 1988). «НТСБ узнает о другом пожарном корабле» . Архив УПИ . United Press International. UPI . Проверено 23 февраля +2016 .
  4. ^ Колстад, Джеймс (8 августа 1989). «Рекомендация по безопасности M-89-054» (PDF) . Национальный совет по безопасности на транспорте . Проверено 23 февраля +2016 .
  5. ^ Хальсков, Ларс. "Manden der ikke ville godkende 'Scandinavian Star ' " . политикен.dk . Проверено 23 февраля +2016 .
  6. ^ Palmberg, Пьер. "SCANDINAVIAN STAR Пожар на борту 070490-080490" (PDF) . SWECO Противопожарная защита и управление рисками . Проверено 30 марта 2020 .
  7. ^ a b Times, Special to The New York (1990-04-10). «Должностные лица говорят, что количество смертей при пожаре на датском пароме может возрасти после 176» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . Проверено 10 сентября 2019 . 
  8. ^ Jakobsen, J .; Ремвиг, П. (май 1991 г.). «[Опознание пострадавших после пожара на пароме« Скандинавская звезда »]». Tandlaegebladet . 95 (8): 325–330. ISSN 0039-9353 . PMID 1948719 .  
  9. ^ a b Скандинавская звезда gjennomgang: Mistenkte var død ett døgn før siste brann , vg.no; по состоянию на 7 апреля 2015 г. (на норвежском языке)
  10. ^ Fagfolk: - Mannskap stiftet Scandinavian Star -bran - Скандинавская звезда , VG.no; по состоянию на 7 апреля 2015 г. (на норвежском языке)
  11. ^ «Стортинг, представитель по предоставлению услуг для брата на страффелова § 148, для того, чтобы сделать вывод на первый взгляд, андре страффальтернатива (мордбраннпараграфен)» . Стортинг . Сак - стортингет.но . Проверено 23 февраля +2016 .
  12. ^ "Спустя 26 лет появилась новая информация о фатальном пожаре Скандинавской звезды" . Местный NO . The Local Europe AB. 22 февраля 2016 . Проверено 23 февраля +2016 .
  13. ^ "Inspektør bryder 26 års tavshed: Professionalelle stod bag mordbrand" . политикен.dk . Проверено 23 февраля +2016 .
  14. ^ "Norsk politi er tavs om beskyldninger fra Pensioneret skibsinspektør" . политикен.dk . Проверено 23 февраля +2016 .
  15. ^ «История требований противопожарной защиты» . www.imo.org . Проверено 2 июля 2017 года .
  16. ^ "M / S MASSALIA 1971" . Проверено 24 апреля 2010 года .
  17. ^ "СКАНДИНАВСКАЯ ЗВЕЗДА" . 1990 . Проверено 24 апреля 2010 года .
  18. ^ Асклендер, Мик. "M / S Massalia" (на шведском языке) . Проверено 26 апреля 2012 года .
  19. ^ Mellgren Даг (27 мая 1990). "Выжившие скандинавские звезды, семьи совершают мемориальное путешествие" . AP NEWS . Проверено 10 сентября 2019 .
  20. ^ "Скандинавская звезда" . 13 июня 2009 . Проверено 24 апреля 2010 года .
  21. ↑ Берглунд, Нина (7 апреля 2015 г.). «Не забыты пострадавшие от пожара на пароме» . www.newsinenglish.no . Проверено 10 сентября 2019 .
  22. ^ Новые документы о трагедии на Scandinavian Star , Nabolandskanalerne; по состоянию на 6 июня 2020 г. (на датском языке)
  23. ^ Scandinavian Star - пу dokumentarserie ом skibskatastrofen , Dansk Filminstitut; по состоянию на 6 июня 2020 г. (на датском языке)
  24. ^ Dokumentarserie ом »Скандинавская Звезда«imponerer:»Hvis дер эр и др helvede på Jorden, эр опр ее« , Berlingske Тиденд; по состоянию на 6 июня 2020 г. (на датском языке)
  25. ^ Ny dokumentarserie fortæller Хеле historien ом 'Scandinavian Star' , DR нас Новости; по состоянию на 6 июня 2020 г. (на датском языке)
  26. ^ Folketinget genoptager Scandinavian Star-sag , DR Nyheder; по состоянию на 6 июня 2020 г. (на датском языке)

Внешние ссылки [ править ]