Из Википедии, бесплатной энциклопедии
  (Перенаправлено из Schi-Stra-Bus )
Перейти к навигации Перейти к поиску

Железнодорожный омнибус в Железнодорожном музее Бохум-Дальхаузен
Музейный автомобиль на дороге
Schi-Stra-Bus

Железная дорога автобус , также известный как «Щи-Стра-Bus», от немецкого Schienen-Straßen-Омнибус ( лит  «рельсы-стрит-омнибус»), был двухсторонний автомобиль для пассажирских перевозок на железных и автомобильных дорог . Deutsche Bundesbahn (DB) использовали его как в качестве местного поезда и как поезд автобус в Германии.

Описание [ править ]

Железнодорожники автобус похож на Railbus ; Это специальный омнибус со всем оборудованием, необходимым для движения по дорогам. Железнодорожный автобус был оснащен дизельным двигателем от Klöckner-Humboldt-Deutz мощностью 88 киловатт (118 л.с.), обеспечивающим скорость до 80 км / ч (50 миль / ч) по дороге и 120 км / ч (75 миль / ч). ) по рельсам. В машинах было 43 сиденья и от 15 до 24 стоячих мест.

Вагон был односторонним, но был оборудован в соответствии с правилами железнодорожного движения. У него были двери с обеих сторон, тормоз, совместимый с поездом, который действовал на гусеничные вагоны, цепь безопасного привода и аварийный тормоз. Для работы на железнодорожных путях автобус был размещен на двух двухосных базах, называемых гусеничными вагонами, и был оборудован двумя гидравлическими подъемниками, которые служили для подъема передней и задней части автомобилей на гусеничные вагоны и их снятия. Перед передней осью и за задней осью находился подшипник оси тележки. Рифленая дорожка на уровне улицы требовалась для позиционирования. В рельсовом режиме передняя ось была полностью поднята над землей, а шины задних колес были установлены на рельсы для обеспечения движения. Во время пересадки в вагоны и обратно пассажиры оставались в автобусе.[1]

Закупки [ править ]

Вид сзади
Отображение деталей

В 1951 году Deutsche Bundesbahn заказал два прототипа у компании Nordwestdeutscher Fahrzeugbau в Вильгельмсхафене. [2] Гусеничные вагоны были произведены компанией Waggon und Maschinenbau GmbH Donauwörth. Опытные образцы были доставлены и испытаны в 1952 году. Вскоре после этого последовали три серии автомобилей; один был представлен в марте 1953 года на Международном автосалоне во Франкфурте-на-Майне. В 1953 году было заказано еще пятьдесят машин. Всего на рельсах использовалось всего пятнадцать вагонов; остальное пробегал исключительно по бездорожью. [2]

Используйте [ редактировать ]

Пассау – Вегшайд [ править ]

На железнодорожной линии Пассау – Вегшайд автобус проезжал крутые участки. Из-за зимнего снега он не работал круглый год. [3]

Пассау – Чам [ править ]

Первые три машины серии были включены в начало летнего расписания по состоянию на 12 июня 1953 года [3] на маршруте Пассау - Чам:

  • Пассау – Графенау
  • Графенау – Боденмайс: 46 км (29 миль) железной дороги на железнодорожных линиях Графенау – Цвизель и Цвизель – Боденмайс.
  • Bodenmais – Kötzting
  • Кётцтинг-Чам: 17,8 км (11,1 миль) железной дороги на железнодорожной линии Чам-Лам

Из общего расстояния 140,7 км (87,4 мили) [Anm. 1] 63,8 км (39,6 миль) было пройдено по рельсам. Десять минут отводилось на переход с железной дороги на автомобильную и наоборот. Кроме того, на станции Цвизель изменилось направление движения. Общее время в пути составило пять с половиной часов. Подключение предлагалось один раз в сутки. Поскольку в Чаме не было складских помещений, соединение было позже продлено на 19,2 км (11,9 миль) до Фюрт-им-Вальда по железнодорожной линии Швандорф-Фурт-им-Вальд [2], и потребовалось дальнейшее изменение направления в Чаме.

Связь в Баварском лесу существовала до 1 июня 1957 года. [3] От нее отказались в основном из-за проблем с тягой, возникающих зимой. Это было единственное соединение с железнодорожным автобусом, которое получило собственное расписание в учебнике Deutsche Bundesbahn под номером 426h и было отмечено специальной подписью на прилагаемой карте. [4]

Аугсбург-Фюссен [ править ]

С 1954 по 1958 год линия Аугсбург – Фюссен работала один раз в сутки. Он шел из Аугсбурга в Фюссен через Пфорцен, железную дорогу Альгой, железную дорогу Биссенхофен – Фюссен, Марктобердорф – Лехбрук и Россхауптен. [4] В учебном пособии железнодорожный автобус вел под номером 406с. Дорога заняла три часа десять минут.

Кобленц-Бецдорф [ править ]

Линия Кобленц – Бецдорф была установлена ​​по зимнему расписанию 1954–1955 годов. Маршрут пролегал из Кобленца в Бецдорф через Дирдорф, по железнодорожной линии Энгерс-Ау в Ау (Зиг) и дальше по Зигбану. Это была наиболее успешная демонстрация этой концепции и, следовательно, длилась дольше всех. Количество мест часто было недостаточным для количества желающих путешествовать. [5] Поездка заняла два с половиной часа. Это была единственная связь, которая предлагала две поездки в день и направление. Последняя запланированная поездка была 27 мая 1967 года. [1]

Железная дорога долины Вутах [ править ]

Железная дорога долины Вутах была построена по военно-стратегическим причинам. Средний участок между Вайценом и Блумбергом покрыл расстояние 9,6 км (6,0 миль) напрямую, с железнодорожной линией длиной 24,7 км (15,3 миль) из-за уклонов. Реакция на его работу была отрицательной, поскольку цены на билеты основывались на длине маршрута, а не на расстоянии авиакомпании; движение на улице было быстрее и дешевле. В послевоенный период, когда маршрут больше не имел стратегического военного значения, железнодорожное движение на среднем участке было прекращено в 1955 году, но участки на севере и юге продолжали обслуживаться железнодорожным сообщением. Эти пересадки были сэкономлены для пассажиров, поэтому Deutsche Bundesbahn использовал Schi-Stra-Bus на параллельной федеральной дороге 314. Однако,Опыт с двусторонним транспортным средством был настолько плох, что его использование прекратилось, когда расписание было изменено в декабре 1955 года.[6]

Дальнейшие миссии [ править ]

Были и другие короткие рейсы, такие как из Бернкастеля в Ремаген через Шварцвальдскую железную дорогу (Баден) в Иммендинген или с мая 1953 по ноябрь 1955 года, которые шли из Вальдсхута через Хохрайнбан.

Оставшийся автомобиль [ править ]

Действующий автомобиль с двухгусеничными вагонами принадлежит Фонду железнодорожного музея Бохума и выставлен в его Железнодорожном музее. Однако разрешение Федеральной железной дороги ограничивает его использование на сегодняшний день: переходы через туннели и встречное движение на многоколейных маршрутах не разрешены. [7] Взаимодействие между автомобильным и железнодорожным транспортом иногда проявляется на более крупных площадках.

Другое [ править ]

Когда 1 января 1968 года были введены машиночитаемые номера транспортных средств, серийный номер 790 все еще был назначен для железнодорожного автобуса, но все транспортные средства уже были выведены из эксплуатации к установленной дате.

Транспортные средства, похожие на железнодорожный автобус [ править ]

Франция [ править ]

В начале 1940-х годов инженер Тэлон разработал систему, в которой обычный уличный автобус ездил по рельсам и мог тянуть за собой легкую коляску из Декавиля. Автобус проезжал по специальной рампе к двухгусеничным вагонам, после чего передние колеса перестали касаться рельсов, но внутренняя часть задних сдвоенных колес оставалась в контакте с гусеницей. По крайней мере, один из этих автомобилей, работающих на древесном газе, использовался летом 1943 года на железнодорожной линии протяженностью 54 км (34 мили) от Каркассона до Кильана. [8]

Япония [ править ]

Японский DMV

Железнодорожные автобусы были также разработаны в Японии компанией JR Hokkaido в 2002 году под названием DMV (Dual Mode Vehicle). [9] В модели DMV920 больше не используются внешние тележки , две оси, которые идут вместе, опускаются только на единственном рельсе.

История [ править ]

Испытательный автомобиль (DMV901) начал испытания в январе 2004 года, а DMV911 / 912 - в сентябре 2005 года. Дальнейшие испытания начались 4 апреля 2007 года на линии Сенмо между Мокото и Хама-кошимидзу . Один этап - от Хама-кошимидзу до Мокото (около 11 км) по железной дороге и от Мокото до Хама-кошимидзу в качестве пассажирского автобуса (около 25 км). DMV920 был завершен в июне 2008 года и вмещал 28 пассажиров. [10]

Нидерланды [ править ]

В Нидерландах автомобиль Мишлен испытали в 1932 году.

Воспроизвести медиа
Демонстрация так называемого вагона-поезда Michelin с резиновыми шинами в Нидерландах в 1932 году.

Соединенные Штаты [ править ]

Подобная система была опробована в США во второй половине 1960-х годов. Два дизельных автобуса Red Arrow Lines были переоборудованы так, чтобы они могли ездить и по рельсам. [11] Он не очень хорошо зарекомендовал себя в США и не был представлен широкой публике.

См. Также [ править ]

  • Двухрежимный автомобиль
  • Дорожно-рельсовый транспорт
  • Прицеп
  • Колесная пара

Ссылки [ править ]

  1. ^ а б , Нагель.
  2. ^ a b c "История Schi-Stra-Bus" . www.westerwaelder-bahnen.net .
  3. ^ а б в Буфе, С. 27.
  4. ^ a b Angaben gemäß amtlichem Kursbuch der Deutschen Bundesbahn vom Sommer 1955.
  5. ^ Zu dieser Verbindung insbesondere: Strack, Seiten 200f.
  6. ^ Щи-Стра-Bus им Einsatz Ауф дер Wutachtalbahn .
  7. ^ Томас Майер-Eppler: Der Schie-Стра-Bus Fahrt Wieder . Вкн .: Лок Журнал 3/2002, С. 22.
  8. ^ Clive Lamming (2006), Поезда де Légende: Les Réseaux français и др ла Naissance де ла SNCF (1938-1950) (на немецком языке ), стр. 105, ISBN 2-8302-2147-8
  9. ^ "編 集 長 敬 白 ア ー カ イ ブ 道 ホ ビ ダ ス" . rail.hobidas.com .
  10. Перейти ↑ Japan Railway & Transport Review No. 51 . С. 28–39 . Проверено 25 августа 2020 .
  11. ^ Тележка Плут бей thetrolleydodger.com, abgerufen я 6. Май 2020

Заметки [ править ]

  1. ^ Итак: Amtliches Kursbuch der Deutschen Bundesbahn vom Sommer 1955; Bufe, S. 27, nennt 142,7 км.
  1. Вс: Буфе, стр. 27. Поскольку автомобили были доставлены только в 1952 году, вероятно, должно быть написано «1952».
  2. Вс: Официальный учебник Немецкого Бундесбана с лета 1955 г .; Буфе, стр. 27, упоминается 142,7 км.

Дальнейшее чтение [ править ]

  • Зигфрид Буфе: Wege nach Passau. В: Eisenbahn Geschichte 93 (2019), стр. 12–27.
  • Густав Нагель: Auf Gummi und Stahl. В: Lok Magazin. 41. Jahrgang, Nr. 250 7 / (2002). ISSN 0458-1822, стр. 52–53.
  • Вольфганг Штоффельс: Die Schienen-Straßen-Omnibusse. Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte Folge 25 (1980). ISBN 3-921700-31-0 . 
  • Клаус Штрак: 150 Jahre Eisenbahn im Siegtal. Nümbrecht 2010. ISBN 978-3-89909-100-7 . 

Внешние ссылки [ править ]

  • Der Schienen-Straßen-Omnibus auf www.westerwaelder-bahnen.net
  • Der Schienen-Straßen-Omnibus zwischen Betzdorf und Koblenz (1958)
  • L'étonnant autorail-bus de l'Aude (на французском языке) с автобусами Foto des Talon
  • Железнодорожный автобус на Железнодорожный автобус между Бецдорфом и Кобленцем (1958 г.)