Из Википедии, свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Schuylkill and Susquehanna Navigation Company была корпорацией с ограниченной ответственностью, основанной в Пенсильвании 29 сентября 1791 года. [1] [2] [3]Компания была основана с целью улучшения речного судоходства, что в постколониальную эпоху Соединенных Штатов 1790-х годов означало улучшение речных систем, а не каналов. В этой схеме Пенсильвании, однако, две реки, большая река Саскуэханна и одна меньшая, Скулкилл, должны были быть улучшены путем расчистки каналов через препятствия и строительства плотин там, где это необходимо. Чтобы соединить два водораздела, компания предложила четырехмильный переезд на высшем уровне в Ливане, штат Пенсильвания, протяженностью почти восемьдесят миль между двумя реками. Завершенный проект должен был стать частью судоходного водного пути из Филадельфии к озеру Эри и долине Огайо.

Первоначальная инженерная концепция, разработанная Обществом, а также устав судоходной компании заключались в строительстве канала до долины Шуйлкилл в Норристаун, а оттуда до Рединга улучшили реку Шуйлкилл; в то время как от Ридинга канал должен был простираться до Саскуэханны через Ливан. Это потребовало бы четырехмильного перехода на высшем уровне между Тюльпехокеном и Китипахиллой с искусственным водным путем, соединяющим две отдельные речные долины; а именно водоразделы Саскуэханна и Скилкилл. Его успешное завершение сделало бы средний канал, первый канал на высшем уровне в Соединенных Штатах. Этот термин относится к каналу, который поднимается, а затем опускается, в отличие от бокового канала, который имеет только непрерывное опускание. В этом случае,предполагаемый канал длиной 80 миль поднимется на 192 фута на 42 мили с запада у реки Саскуэханна до вершины, а затем упадет на 311 футов на 34 мили до реки Шуйлкилл на востоке. Он должен был стать «золотой связью» между Филадельфией и обширной внутренней частью Пенсильвании и за ее пределами.

Этот предложенный переход на вершину стал серьезным испытанием инженерных навыков, материалов и строительных технологий 18-го века. Как для проектирования, так и для эксплуатации водной транспортной системы через территорию, где воронки являются обычным явлением, а поверхностные воды недостаточны. В конечном итоге инженерная концепция 1794 года оказалась ошибочной, поскольку водоснабжение для перехода на вершину было недостаточным, а технология минимизации потерь водоснабжения оставалась еще через столетие. Хотя строительство 1794 года так и не было завершено, преемник компании, канал Юнион, столкнулся с теми же проблемами, связанными с герметизацией дна канала для экономии воды. Пересечение вершины никогда не могло справиться с трафиком канала. Даже с двумя водохранилищами, построенными на вершине как притоками к каналу,канал Юнион по-прежнему нуждался в закачке воды из гидротехнической станции на стыке ручьев Сватара и Кларк, а затем из второй гидротехнической станции на Фернейс-Крик на Китипахилле. На первых работах было четыре насоса, необходимых для подачи воды на вершину, но только два могли приводиться в действие речной водой, а два других должны были приводиться в действие паровыми двигателями Корнуолла, технология была доступна в 1828 году, когда канал открылся, но не в 1791 году. К 1885 году компания-преемница, канал Union, была продана шерифом, будучи не в состоянии справиться с конкуренцией на железных дорогах, плохим планированием и техническими проблемами, вызванными пересечением на высшем уровне, лежащим под карбонатной коренной породой округа Ливан, штат Пенсильвания. Если бы судоходная компания Schuylkill и Susquehanna успешно завершила строительство канала в 1794-95 гг.,он, вероятно, уступил бы тому же плохому планированию и геологии встречи на высшем уровне, что и его преемник. Как и в случае с Потомакским каналом (1785-1828), между началом деятельности Навигационной компании в 1791 году и ее слиянием и завершением строительства компанией-преемником в 1828 году, Союзным каналом Пенсильвании (1811-1885), «... гражданское строительство имело приехали в Америку, и американцы стали инженерами-строителями ».[4]

Несмотря на все эти проблемы, в 1791 году энтузиазм по поводу этого предприятия был таким, что вовсе не казалось невозможным, что Пенсильвании удалось бы обеспечить коммерческий престиж, который канал (Эри) захватил для штата Нью-Йорк. Однако к 1795 году проект навигационной компании потерпел неудачу с коммерческой точки зрения. В результате, с открытием канала Эри еще примерно на тридцать лет вперед, Филадельфия потеряла первые инициативы в области водного транспорта. Несмотря на «героические усилия» Филадельфии и Пенсильвании удержать свою долю во внутренней торговле, которая в 1796 году была на сорок процентов больше, чем в Нью-Йорке; к 1825 году с открытием канала Эри торговля Филадельфии была на сорок пять процентов меньше, чем в Нью-Йорке.

Превосходство Нью-Йорка среди американских городов было важным событием, но не предрешено. В то время, когда была зафрахтована судоходная компания Schuylkill and Susquehanna, Филадельфия была ведущим американским городом; его жители, как и другие, в целом ожидали, что он возьмет на себя большую роль метрополии по мере того, как нация станет независимой, и подготовили город к этой роли. Вместо этого Филадельфия скатилась на второе место. К 1807 году Нью-Йорк был признанной торговой столицей страны; к 1837 году это был американский мегаполис. Мрачная неспособность Филадельфии построить «золотую связь» за тридцать лет до открытия в Нью-Йорке канала Эри стала главным фактором, который заставил ее занять второе место.

План Уильяма Пенна относительно второго поселения в Пенсильвании [ править ]

Идея объединения рек Шуйлкилл и Саскуэханна каналом была впервые предложена и обсуждена Уильямом Пенном в 1690 году. [5] [6] План Пенна, задуманный через несколько лет после основания Филадельфии, заключался в создании «второго поселения» на река Саскуэханна, по размеру такая же, как и сама Филадельфия. Он составил этот план, озаглавленный «Некоторые предложения по второму поселению в провинции Пенсильвания», опубликованный в Англии в 1690 году. [7] Маршрут, предусмотренный Пенном, был дорогой вверх по западному берегу реки Шуйлкилл к устью Френч-Крик недалеко от современный Фениксвилл, направляющийся на запад к Саскуэханне через современный Ланкастери приток Саскуэханна, ручей Конестога . [7] Хотя Пенн впервые предложил проект непрерывного водного транспорта из Делавэра в Саскуэханну, он не призывал строить канал. [7]

Ранние петиции [ править ]

В 1762 году купцы Филадельфии подали прошение в провинциальное собрание Пенсильвании с просьбой ввести в действие проект водного перехода вверх по западному рукаву реки Саскуэханна с промежуточным портом к судоходному рукаву реки Огайо. [7] В 1769 году другая петиция к Собранию просила провинцию сделать судоходным по реке Джуниата до реки Саскуэханна. Обе петиции не увенчались успехом, но ни одна из них не упомянула каналы как существенный элемент для предлагаемого улучшения. [7]

Речные исследования 1769-1773 гг. [ Править ]

В 1769 году Американское философское общество во главе с Бенджамином Франклином в качестве первого президента было организовано с шестью постоянными комитетами, один из которых был по теме «Земледелие и улучшения в Америке ». [8] Одним из первых проектов, которые комитет рассмотрел в феврале 1769 года, был канал между заливами Чесапик и Делавэр с использованием реки Честер в Мэриленде и Дак-Крик, недалеко от Смирны, Делавэр, примерно в пятнадцати милях к югу от нынешнего местоположения Чесапикского залива. Канал Делавэр (C&D Canal) . [8]В марте комитету было поручено подготовить «схему подачи заявки» для филадельфийских торговцев на покрытие расходов по определению маршрута («надлежащих уровней») канала, а также затрат на строительство. [8] В апреле комитет обсудил более северный маршрут с использованием реки Богемия , притока реки Элк, истоки которой простираются в Делавэр через ручей Дроуерс . [8] В июне сообщалось, что этот маршрут возможен только с шлюзами, поскольку стоимость строительства свободного перехода от реки к реке была слишком высокой. [8]В том же месяце Томас Гилпин, член торгового комитета, представил альтернативный «план канала и возвышения» с использованием первоначального южного маршрута вдоль реки Честер и Дак-Крик. [8] В апреле 1770 года У. Т. Фишер составил карту нескольких маршрутов каналов, предложенных для соединения заливов Чесапик и Делавэр. [8]

В августе 1771 года комитету стало известно о перспективе соединения рек Саскуэханна и Шуйлкилл посредством канала. [8] Одной из ключевых особенностей этого исследования было то, что он акцентировал внимание на среднем уровне или на высшем уровне , примерно в четырех с половиной милях между истоками Quitapahilla , недалеко от Ливана , и Tulpehocken, недалеко от Myerstown . Опрос проводился доктором Уильямом Смитом , ректором Колледжа Филадельфии , Джоном Люкенсом , эсквайром, генеральным инспектором [9] тогдашней провинции (ныне штат) Пенсильвания, и Джоном Селлерсом. Сэмюэл Роудс, архитектор из Филадельфии, вице-президент Общества и колониальный мэр Филадельфии также участвовал в опросе вместе с Rittenhouse и компанией. [10] Роудс был впечатлен «... очевидной практичностью канала на маршруте Тульпехокен-Сватара. Но он спросил Франклина, что лучше: выкопать канал или просто перекрыть реки и ручьи, чтобы обеспечить навигацию? " [10]

В том же году Общество рекомендовало третий маршрут канала. [7] [11] Затем Ассамблея провинции Пенсильвания назначила собственный комитет для исследования рек Саскуэханна, Шуйлкилл и Лихай, и в 1773 году Дэвид Риттенхаус представил свой отчет. [12] Ничего не произошло с этой работой в связи с приближением Революции. [13] В общей сложности Общество спонсировало исследования трех маршрутов, соединяющих Филадельфию с долиной Саскуэханна, один - через канал через полуостров Дельмарва (1769–1771 гг.), Второй - дорога с твердым покрытием из долины Саскуэханна в речной порт на юге. Филадельфии, а третий (1773 г.) был каналом, использовавшим реки Шуйлкилл и Саскуэханна и их притоки Тюльпехокен.и ручьи Сватары . [3] [7]

Общество улучшения автомобильных дорог и внутреннего судоходства [ править ]

Этот проект стал целью Общества улучшения дорог и внутреннего судоходства [6], организованного в 1789 году с выдающимся военным финансистом Робертом Моррисом [11] в качестве президента, Дэвидом Риттенхаусом , Уильямом Смитом и Джоном Николсоном. [3] Общество обратилось в Генеральную Ассамблею с просьбой снова обследовать речные маршруты, только на этот раз государство выполнило рекомендации. [3]

Обследование реки штата Пенсильвания 1790 г. [ править ]

Карта 1791 года, на которой показан общий вид дорог и внутреннего судоходства Пенсильвании и части прилегающих штатов на основе речных съемок 1790/1791 года.

Весной 1790 г. 31 марта 1790 г. Генеральная ассамблея приняла резолюцию, санкционировавшую исследования рек. [14] Губернатор Томас Миффлин поручил Тимоти Мэтлаку (1736–1829), Сэмюэлю Маклаю (1741–1811) и Джону Адлуму (1759–1836) обследовать Сватару, Западное отделение реки Саскуэханна, реку Аллегейни, Френч-Крик, с помощью волка. к озеру Эри; Kiskiminetas / Conemaugh в Stony Creek , сайт будущего в Джонстауне , со второй волоком к ветви Frankstown из Juniata , а затем вниз по Juniata к Саскуэханна и на Харрисберге. [14]

Миффлин также назначил другие исследовательские группы: [14]

  • Комиссары Сэмюэл Бойд, Бартрам Гэлбрейт и Томас Хьюлингс сообщили, что водопад Коноваго , расположенный в 14 милях над паромом Райта , был основным препятствием для судоходства по реке Саскуэханна. 30 января 1790 года они сообщили, что «водопад Коневаго, расположенный примерно в 14 милях над паромом Райта, великая преграда и преграда для богатства и населения нашей западной страны, в настоящее время является грандиозным объектом. надежный и безопасный способ обеспечить хорошее плавание для судов, проходящих и перепадающих ".
  • Комиссары Ридинг Хауэлл (1743-1827), Фредерик Антес (1764-1801) и Уильям Дин обследовали верхний Делавэр с переправой на Грейт-Бенд на Саскуэханне , Северную ветвь, верхний Лихай с переправой на Вайоминг и верхний Шуйлкилл и Литтл Шуйлкилл с перевалом на Лихай или Саскуэханну.
  • Маклай обследовал ручьи Сватара и Куитапахилла до металлургического завода Олдс, затем по суше до Ливана. [14] Продолжая исследовать брешь в барьерном хребте Аллегейни в начале сентября 1790 года, Маклай определил, что Бездна Тополя является потенциальным местом для будущей дороги через горы Аллегейни. [14]

В апреле 1790 года Маклай обследовал «… ручей Сватара и ручей Китапахилла до Олдс-Айронзейз, затем через Ливан; (отмечая, что) Квитапахилла может быть судоходным для 5-тонных лодок». [14] 14 декабря 1790 г. Маклай и другие члены комиссии доложили о своих рекомендациях для рек к западу от фронта Аллегейни или барьерного хребта. Они рекомендуют три маршрута; один через Хуниату и два через Западную ветку. Первый использует Джуниату , чтобы пересечь хребет барьеров в ущелье Тополь-Ран к Кискиминетасу , притоку реки Аллегейни. Два западных рукава реки Саскуэханна, один через северный рукав ручья Синнемахонинг., приток Западного рукава и оттуда через хребет барьера к реке Аллегейни, и один через западный рукав ручья Синнемахонинг, а оттуда также через хребет барьера к реке Аллегейни. Они также рекомендовали Аллегейни и Френч-Крик с переправой на озеро Эри. [14] [15]

Маклай и другие члены комиссии обнаружили, что большая часть водных путей может быть построена, но для сокращения затрат было рекомендовано несколько переездов, таких как переход на вершину Ливана протяженностью четыре мили, дорога от Французского ручья до острова Преск на озере Эри и восемнадцатимильный перевал через горы Аллегейны у Тополя. Последний переход находился к югу от маршрута, который в конце концов был выбран в 1831 году для железной дороги Портидж, длина которой при строительстве составляла тридцать шесть миль. Оба маршрута 1791 и 1831 годов сходились на реке Литтл Конемо как путь в Питтсбург.

10 февраля 1791 г. были даны отчеты о втором раунде речных съемок относительно улучшения реки Делавэр от залива до границы штата Нью-Йорк. Также были рекомендованы улучшения для реки Шуйлкилл с подъездной дорогой или каналом от Рединга до реки Саскуэханна, а также улучшения для северного и западного ответвлений Саскуэханны и второго порта Аллегейни для достижения озера Эри. [14]

Карта 1792 года, показывающая предлагаемый маршрут для канала на вершине, основанный на исследовании Бриндли 1791 года.

Саскуэханна и Шуйкилл Навигация [ править ]

В своем отчете за 1791 год Общество предложило использовать саму реку Шуйлкилл от Филадельфии до «… ручья Тюльпехокен, недалеко от Рединга, продолжаясь по реке Тюльпехокен, насколько это возможно». [16] Важно то, что Обществу еще предстояло порекомендовать или разработать способ преодоления встречи на высшем уровне около Ливана, соединяющейся с ручьями «… Китапахилла и Сватара, последний ведет к реке Саскуэханна…». [16] Предложены следующие этапы: [17]

  • Вверх по реке Шуйлкилл от Филадельфии до устья Тюльпехоккена, недалеко от Рединга - 61 миля.
  • На запад, вверх по ручью Тюльпехокен до восточного конца предполагаемого пересечения канала на высшем уровне - 37 миль. План заключался в расчистке тридцати миль ручья и прорезании канала (двадцать футов шириной и семи футов глубиной) на протяжении последних семи миль до пересечения вершины. Примерно десять шлюзов понадобилось, чтобы подняться на это расстояние.
  • Длина вершинного канала - 4 мили. Схема заключалась в том, чтобы выкопать канал в среднем двадцать пять футов глубиной и тридцать футов шириной, на расстоянии примерно четыре с половиной мили. Это также предполагалось при обычных земляных раскопках.
  • Вниз от Китипахиллы до Сватары, - - 15 миль. В отчете 1791 года не содержится подробностей о том, как была получена эта оценка.
  • Вниз Сватара до реки Саскуэханна - 23 мили. В отчете 1791 года не содержится подробностей о том, как была получена эта оценка.

Концепция судоходства в контексте постколониальных Соединенных Штатов и периода 1790 года была преимущественно сосредоточена на улучшении речных систем. [16] Современный проект Western Inland Lock Navigation Company в Нью-Йорке, который позже стал частью канала Эри, также был «... в первую очередь речной системой». [16] В схеме Пенсильвании большие реки, такие как Саскуэханна и, в меньшей степени, Скулкилл должны были быть улучшены путем очистки каналов через препятствия и строительства плотин там, где это необходимо. [16] Что наиболее важно, эти более крупные сегменты схемы должны были быть соединены короткими участками протоковых каналов и в некоторых случаях, таких как переход аллегейского хребта, волостные переправы .[16] Один автор отметил, что ...

Хотя Общество составило карту предполагаемого маршрута с похвальным усердием и тщательностью, его усилия, конечно же, были неизмеримо затруднены из-за незнания каналов, которые в то время были неизвестны в Америке, но по которым исследования комиссии уполномоченных показали, что водный путь мог бы пригодиться. зависеть на небольшом расстоянии в восточном регионе и, возможно, в окрестностях гор Аллегейни. Приведенные в мемориале описания соединений двух каналов четко отражают преобладающую неопытность ... (Общества). Один из (переходов через канал), «шириной 20 футов и в среднем 7 футов», будет необходим между ручьями Тюльпехокен и Китапахилла, чтобы обеспечить непрерывное водное сообщение от Скулкилла до Саскуэханны, но не было уверенности в том, что в ближайшее время возможность его строительства. ...(Требовалось более детальное проектирование) ... чтобы определить, может ли «план плавания шлюза» быть дешевле, чем канал уровня воды. Предполагается, что судоходство по каналу или шлюзу между вершинами Тюльпехоккена и Китапахиллы должно быть завершено; но если эту работу сочтут слишком большой для начала, это будет всего лишь добавление четырехмильной волости за счет превосходного и ровная дорога ".На самом деле, оценка «канала» не могла быть включена. (Курсив добавлен)

-  Дж. Ли. Хартман, "Грандиозный план постреволюционного внутреннего улучшения Пенсильвании", стр. 454

Общество в своем отчете оценило общую стоимость модернизации реки Шуйлкилл и соединения канала с рекой Саскуэханна в 55 540 фунтов стерлингов (1791 фунтов стерлингов) или 8,6 миллиона долларов (долларов США в 2018 году). [17] Компания Schuylkill Navigation Company и Союзный канал в конечном итоге завершили эту схему Общества к 1830 году, общая заявленная стоимость составила 2,8 миллиона долларов (1830 долларов США) или 73 миллиона долларов (2018 долларов США) [18], что примерно в девять раз превышает первоначальную оценку.

Обзоры Бриндли 1791 г. [ править ]

Джеймс Бриндли (1745-1820), известный инженер каналов и племянник известного британского канального инженера Джеймса Бриндли (1716-1772), жил в Делавэре в 1791 году. [19] Бриндли был первоначально принят на работу в 1774 году Потомакской компанией для работы в компании. Обводной канал Литл-Фолс на реке Потомак . [20] Впоследствии Бриндли работал на канале Саскуэханна (1783-) в Мэриленде, канале Санти в Южной Каролине (1786 г.) и канале реки Джеймс , Вирджиния (1787 г.). [20]В 1791 году он был представлен Обществу с целью возродить маршрут встречи на высшем уровне 1771 года для канала между ручьями Тюльпехокен и Куиттапахилла. [14] Общество привлекло Бриндли к повторному исследованию маршрута на вершину 1771 года [10] вместе с Тимоти Мэтлэком (1736-1829) и Джоном Адлумом (1759-1836). [14] Позже в том же году летом они представили окончательный отчет и карту Бриндли для канала на высшем уровне между ручьями. Что особенно важно, они обнаруживают, что на вершине достаточно воды, чтобы питать канал в радиусе четырех миль. [14] Позднее, в феврале 1792 года, общество попросит недавно созданную компанию Schuylkill and Susquehanna Navigation оплатить расходы на это исследование. [14]

Schuylkill and Susquehanna Navigation Company [ править ]

В том же 1791 году Общество представило штату предложения о соединении атлантического побережья с озером Эри . [6] Этот план Пенсильвании был разработан до создания в 1792 г. нью-йоркских компаний по навигации западных и северных внутренних шлюзов. В рамках плана Нью-Йорка были предприняты первые шаги по улучшению судоходства на реке Могавк путем строительства канала между мохок и озером Онтарио [21]. ], но этих усилий с частным финансированием было недостаточно. В плане Пенсильвании Общество предложило маршрут канала протяженностью 426 миль [6].в длину, соединяющую Филадельфию с Питтсбургом каналом. Одной из частей этого проекта был сегмент канала до реки Шуйлкилл до ручья Тюльпехокен до канала на высшем уровне около Ливана и оттуда через ручьи Китапахилла и Сватара к реке Саскуэханна. [3]

Это действие привело к формированию двух компаний. Первой была навигационная компания Schuylkill и Susquehanna, зарегистрированная 29 сентября 1791 года [22] [23], чтобы открыть сообщение между реками Schuylkill и Susquehanna от Рединга на Шуйлкилле до Мидлтауна на берегу моря. Susquehanna. Вторым была компания Delaware and Schuylkill Navigation Company, зарегистрированная в 1792 году для открытия канала между рекой Schuylkill и рекой Делавэр. [24] Роберт Моррис был президентом обеих компаний. [3]

Eminent Domain [ править ]

Закон Пенсильвании 1791 года об инкорпорации компании содержал «тщательно продуманный» процесс использования присяжных Шерифа для оценки ущерба, нанесенного изъятию земель и акваторий, став «... образцом для последующих законодательных актов о каналах Пенсильвании». [25] До этого момента политика заключалась в том, чтобы разрешить ущерб только улучшенным землям. [25] Этот закон 1791 г. требовал, чтобы компания возместила весь ущерб, возникший в результате использования ею авторитетных властей, чтобы забрать все земли (улучшенные или неулучшенные), воду и материалы, необходимые для строительства и эксплуатации канала, включая мельницы, мельничные пруды, воду и водотоки. [22]Это вызвало серьезную озабоченность у многих компаний, работающих с каналами, таких как Schuylkill и Susquehanna Navigation Company, по поводу суммы возмещения ущерба, присужденного в результате этих процедур. Чарльз Г. Палеске, служащий компании, заявил в 1807 году, что «... компания не смогла достроить самую большую ветку своего канала из-за, среди прочего,« огромных сумм, уплаченных за права на землю и воду » [25]. ]

Организация компании [ править ]

В начале 1792 года компания была организована в Филадельфии с известным финансистом и спекулянтом землей Робертом Моррисом в качестве президента, Тенчем Фрэнсисом в качестве казначея и известным сторонником провозглашения независимости Тимоти Мэтлэком в качестве секретаря. [14] Директорами компании были также известные филадельфийцы, такие как партнер Морриса и бывший генеральный контролер штата Пенсильвания и президент компании Pennsylvania Population Company , Джон Николсон (1757-1800), [26] Сэмюэл Пауэл (1738-1793) и ректор Пенсильванского университета Уильям Смит (1727–1803). [14]Младший партнер-основатель известной филадельфийской судоходной компании «Джеймс и Дринкер» и инцидента с чаепитием в Филадельфии , Генри Дринкер (1734–1809), «солидный кредитор» в те времена [27], также был директором. [14] Среди других известных директоров были генералы Бревета Уолтер Стюарт и Сэмюэл Майлз , последний, бывший мэр Филадельфии. Политик из Филадельфии и пивовар Роберт Хэйр (1752-1811), отец химика Роберта Хэра (1781-1858) [28], был директором, а также тогдашним казначеем Соединенных Штатов Сэмюэлем Мередитом.(1741-1817) и его шурин, подписавший Декларацию независимости и Конституцию, Джордж Климер (1739-1813). [14] штата Пенсильвания Генеральный прокурор и будущий генеральный прокурор Соединенных Штатов, Уильям Брэдфорд (1755-1795), будущий спикер Пенсильвании Палаты представителей, Джордж Lattimer и легкой конницы члена и квартирмейстер Джон Дональдсон (1754-1831); [29] У Николсона в конечном итоге есть 270 акций, по которым выплачивается 64 300 долларов; Роберт Моррис, 52 акции и 14 300 долларов. [14] Джордж Вашингтон получил одну акцию компании, выпущенную Моррисом в 1792 году, стоимостью один фунт. [30]При наборе биржевой подписки уполномоченные должны были размещать рекламу в трех газетах в течение месяца, одна из которых была на немецком языке. [22] Им было разрешено продать одну тысячу акций, и в случае превышения подписки на акции должна была использоваться лотерея для распределения продаж, ни одно лицо не должно было изначально владеть более чем десятью акциями. [22]

Финансирование компании [ править ]

В то время, когда Роберт Моррис и другие организовывали компанию, «полевые урожаи в Европе принесли беспрецедентное сельскохозяйственное и коммерческое процветание в долину Делавэр». [31] Одним из первых официальных действий администрации в рамках экономического плана Гамильтона было «... вливание тысяч долларов в карманы дальновидных спекулянтов путем финансирования обесценившихся американских облигаций на 100 процентов от их номинальной стоимости. инвестиционные рынки способствовали размещению ряда новых компаний ... » [31], таких как Schuylkill Морриса и компания Susquehanna Navigation. В то время как постреволюционный экспорт зерна из Филадельфии оставался на прежнем уровне до 1788 года, континентальный экономический кризиссоздали спрос на американское зерно, которое Филадельфия поспешила восполнить. [31]

«Между 1788 и 1789 годами стоимость экспорта квакерского города подскочила на 45 процентов до уровня 3 510 765 долларов, и в 1796 году они продолжали расти до необычайного уровня в 17 513 866 долларов (450 миллионов долларов в 2018 году). [32] Американцы выступали в роли нейтральных морских судов. Перевозчики для воюющих стран Европы, судоходство также процветало. Объем зарегистрированного для внешней торговли тоннажа увеличился на 167 процентов в период с 1789 по 1796 год ».

-  Томас М. Дёрфлингер, Энергичный дух предпринимательства: купцы и экономическое развитие в революционной Филадельфии

За долиной Делавэра лежала обширная долина реки Саскуэханна. Это увеличение экспорта Филадельфии произошло, несмотря на выгоды, достигнутые Балтимором в перемещении торговли в его порты. [33] «... основная экономическая функция торгового сообщества Филадельфии заключалась в том, чтобы связать внутренние районы города с его зарубежными рынками. Именно торговцы доставляли муку в Лиссабон, пиломатериалы в Лондон, льняное семя в Белфаст; и именно они импортировали огромное количество ткани и оборудования из Лондона и пригородов ". [31] Компания Schuylkill и Susquehanna Navigation обеспечит «золотую связь» между ними.

«Филадельфийская лихорадка» и паника 1792 г. [ править ]

1 декабря 1791 года книга компании была открыта для подписки на акции, и к часу дня было подписано более пятисот акций (200000 долларов), необходимых как минимум, а когда книги были открыты, требовалось не менее пятнадцати дней. было подписано более сорока шести тысяч акций. [34] Это было провозглашено «еще одним проявлением общественного духа жителей этого государства», хотя на самом деле это свидетельствует главным образом о спекулятивном духе, который тогда бунтовал. [34] Подписки были сокращены лотереей до одной тысячи акций, и вскоре купленные билеты продавались по предоплате. [34] Несколько месяцев спустя в новых Соединенных Штатах произошла первая финансовая паника 1792 года.. Это повлияло на доступность денежных средств для абонентов для выполнения своих обязательств с декабря прошлого года, и Компания согласилась делать заметки вместо наличных денег. [14]

Этот процесс финансирования навигационной компании контролировался Моррисом в тот же период, когда менеджеры компании осваивали большие участки Северной Пенсильвании. [35]

«Заделки Пенсильвании ... (были) ... ставками в гигантском спекулятивном пузыре: они были дешевыми, их можно было купить в кредит, за них можно было заплатить обесцененными сертификатами, требования к расчетам и улучшениям обычно игнорировались, а те Фактически отвечая за распоряжение землей, они были очень кооперативны. Убежденные в получении 10-, 20- или 30-кратной прибыли, неудивительно, что другие активы были преобразованы в землю, взяты тяжелые ипотечные ссуды, а кредиты растянуты до фантастических размеров ».

-  Норман Б. Уилкинсон, « Филадельфийская лихорадка в Северной Пенсильвании ».

Основная проблема заключалась в том, что спекулянты, такие как Роберт Моррис, пользовались слишком большим авторитетом. [35] Часто используют землю, на которую «... у них были только предварительные претензии, либо продавая, обременяя их ипотекой, либо используя их в качестве залога для ссуд». [35] Проспект компании Schuylkill and Susquehanna Navigation обещал большую торговлю и урегулирование, что повысило стоимость земель. [35] Помимо двух судоходных компаний, Роберт Моррис и другие менеджеры «... учредили не менее шести компаний этого типа между 1793 и 1797 годами». [35] Это были компании Pennsylvania Population , Asylum Land Company, North American Land Company., Territorial Land Company, Pennsylvania Land Company, Pennsylvania Property Company. [35] Этот спекулятивный пузырь лопнул в 1796 году, когда судоходная компания пыталась мобилизовать финансирование для своей деятельности. [35]

«... спекулянты инвестировали в дороги, каналы и заводы, чтобы способствовать заселению, но часто не могли полностью профинансировать эти проекты. К концу 1790-х годов большинство этих спекуляций провалились из-за чрезмерных усилий. Роберт Моррис, самый крупный спекулянт из них все, попали в долговую тюрьму.

-  Маркус Терран Галло, « Воображаемые линии, реальная власть: геодезисты и спекуляция землей в приграничных районах Средней Атлантики, 1681-1800 ». [36]

«Филадельфийская лихорадка», бушевавшая в эпоху эксплуатации наших государственных восточных земель, погубила многих из тех, кого она заразила. Она ограбила большую часть земельного наследства Содружества. Она стала жертвой настоящего поселенца ... (а) и замедлила ход. развитие одной трети государства в течение нескольких поколений ».

-  Норман Б. Уилкинсон, « Филадельфийская лихорадка в Северной Пенсильвании » (1953).

Проектирование канала [ править ]

Когда компания была зарегистрирована, в новых Соединенных Штатах было очень мало обученных инженеров-строителей. [37] Раннее планирование местоположения канала по заказу Общества вплоть до 1791 года было выполнено такими членами, как Джон Люкенс , генеральный инспектор Пенсильвании и выдающийся американский астроном и геодезист Дэвид Риттенхаус . [24] Кроме Бриндли (1745-1820), ни у кого не было опыта в определении местоположения каналов или заторов. [10] [37]

Первоначальная инженерная концепция, разработанная Обществом, а также устав судоходной компании заключались в том, чтобы построить канал вверх по долине Шуйлкилл до Норристауна и улучшить реку оттуда до Рединга; в то время как от Ридинга канал должен был простираться до Саскуэханна через Ливан ". [37] Это сделало бы каналы Скилкилл и Саскуэханна первым каналом на высшем уровне в Соединенных Штатах. Четырехмильный переход на высшем уровне между Тюльпехокеном и Китипахиллой будет искусственным водным путем, соединяющим две отдельные речные долины; а именно водоразделы Саскуэханна и Скилкилл . Этот термин относится к каналу, который поднимается, а затем опускается, в отличие от бокового канала, который имеет только непрерывное опускание. [38]В этом случае предлагаемый канал длиной 80 миль поднимется на 192 фута на 42 мили с запада у реки Саскуэханна до вершины, а затем упадет на 311 футов на 34 мили к реке Шуйлкилл на востоке. [39] К сожалению, большая часть четырехмильного пересечения вершины была подстилается формацией Онтелани , «... темно-серовато-коричневым доломитом выветривания ...» или карбонатной коренной породой. [40] Другие не менее важные части пересечения вершины были построены через формацию Аннвилл, «... очень толстослойный, мелкокристаллический, от светло-голубовато-серого до светло-розовато-серого, высококальциевый известняк ». [40]Что особенно важно, это означало, что вершина проходила через хорошо растворимую коренную породу с плохим дренажем поверхности и в местах, где обычно были воронки. [40]

Этот ... (переход на вершину) ... стал суровым испытанием ... (18 век) ... инженерных навыков как в проектировании, так и в эксплуатации водной транспортной системы через территорию, где воронки являются обычным явлением, и поверхностные воды мало.

-  Узи, Иган и Маун

В конечном итоге инженерная концепция 1794 года оказалась ошибочной. Водоснабжение для перехода на вершину было недостаточным. В то время как строительство 1794 года никогда не «поливалось», его преемник, канал Союза, оказался перед выбором либо « лужения » (набивка низкопроницаемой глины на дне и по бокам), либо «обшивки» (облицовка боковых и нижних сторон канала). канал с деревянными досками) для перехода на вершину в целях экономии воды. [40] В конце концов, была выбрана «обшивка», которая требовала «... около 2 000 000 дощатфутов древесины ...» для перекрытия перехода. [40]Даже с двумя водохранилищами, построенными на вершине в качестве притоков к каналу, канал Юнион требовал откачки воды из гидротехнических сооружений на стыке ручьев Сватара и Кларк, а затем из второго гидротехнического сооружения на Ручье Печь на Китипахилле. [40] На первых работах было четыре насоса, способных поднимать примерно «... 15 000 галлонов в минуту через 3,3 мили деревянных и кирпичных труб до вершины, на 95 футов выше насосов ...» [40] ] Из четырех насосов только два может быть приведен в действие водой, а два других должны были быть приведен в действие корнуэльских паровые двигатели , [40] технология доступна в 1828 году , когда открыт канал , но не в 1791 году [41]к 1885 году канал Юнион был продан на распродаже шерифа, «будучи не в состоянии справиться с ... (конкуренцией со стороны) ... железных дорог, плохим планированием и карбонатной скальной породой округа Ливан, штат Пенсильвания. [40] Имел Schuylkill. и судоходная компания Саскуэханна успешно завершила строительство канала в 1794-95 гг., он, вероятно, уступил бы тому же плохому планированию и геологии вершин, что и его преемник.

Джеймс Бриндли, инженер канала (1791-1792) [ править ]

В то время как в 1791 году была организована навигационная компания, Общество попросило Бриндли переоценить переезд на высшем уровне между Ливаном, Пенсильванией и Майерстауном . Бриндли должен был пересмотреть топографию вершины и определить подробное местоположение канала. Он также должен был убедиться, что местное водоснабжение было достаточным для подачи воды, необходимой для работы шлюзов по обе стороны от вершины; критически важны для успеха проекта, а также для оценки «... земель и водоемов, необходимых ...» для работы. [24]Бриндли завершил работу этим летом, однако Моррис все же согласился с более ранней оценкой Джорджа Вашингтона, что, хотя Бриндли имел «больше практических знаний о срезах и шлюзах для улучшения внутреннего судоходства, чем любой из нас ...», по мнению Морриса, Бриндли. навыки остались недоказанными. [10] Тем не менее, навигационная компания наняла Бриндли в апреле 1792 года для работы в сезон строительства в качестве инженера канала вместе с полковником Томасом Буллом (1744-1837) в качестве суперинтенданта. [14] В мае Совет директоров вместе с Бриндли совершит поездку по переправе на высшем уровне между ручьями Китапахилла и Тюльпехокен, а также к водам на севере, включая ветвь Дип-Ран в Малой Сватаре. [14] С запада на восток,Маршрут должен был следовать по ручью Сватаравверх по течению от Мидлтауна до ручья Квиттапахилла , по которому затем он проследовал вверх по течению через Ливан к Майерстауну . Затем он перешел по суше в верховья ручья Тюльпехокен , следуя за ручьем Тюльпехокен вниз по течению до Рединга на реке Шуйлкилл. Он должен был следовать по реке Шуйлкилл вниз по реке Делавэр в Филадельфии. [14] Маршрут встречи на высшем уровне был установлен Правлением между плотиной Кучнера на реке Куиттапахилла и источниками Лоя на реке Тюльпехокен к западу от Майерстауна. [42]

В августе 1792 года компания одобряет инженерный проект Бриндли по пересечению вершины. Это должен был быть разрез глубиной двадцать пять футов, шириной в тридцать футов на дне и залитый водой на глубину четырех футов. [14] Основываясь исключительно на работе Бриндли и до того, как их новый британский инженер, Уэстон смог пересмотреть схему, в октябре 1792 года Совет уполномочил суперинтенданта Булла купить полосу земли шириной 100 футов для маршрута канала к Сватаре. [14] В ноябре 1792 года компания покупает мельницу Baltzer Orth на устье Quittapahilla Creek за 4250 фунтов стерлингов и два участка Abraham Crow за 2600 фунтов стерлингов. [14] Суперинтендант Булл и Тимоти Мэтлак начинают строительную разбивку канала на вершине, используя маршрут Бриндли. [14]Работа встречает сопротивление со стороны местных жителей, которые «возмущены вторжением богатых филадельфийцев в их полностью немецкое сообщество и разделом их ферм ...» [14] . до ферм, чтобы построить прямую и правильную, а не традиционную извилистую и холмистую дорогу или канал. [14]

Уильям Вестон, инженер канала и суперинтендант (1792-1794) [ править ]

В то время, когда Бриндли выполнял обязанности инженера по каналу, компания обратилась к Патрику Колкухоуну в Лондоне с просьбой нанять, по мнению компании, более квалифицированного британского инженера для работы по каналу. [37] В январе 1792 года Колкухун сначала попытался завербовать Джона Дадфорда, но он был недоступен. [37] [10] [14] Затем Колкухун обратился к выдающемуся британскому инженеру-строителю Уильяму Джессопу с просьбой выбрать «... инженера с должной квалификацией для Северной Америки, он порекомендовал Уэстон». [37] Колкухун, наконец, смог обеспечить услуги Уильяма Вестона двадцати девяти лет, когда он строил в то время каналы в Ирландии.. [37] Уэстон подписал контракт, составленный Колкухоуном [37], на его услуги компании в качестве ее «инженера» с годовой зарплатой 800 фунтов стерлингов в 1792 году в течение не более семи месяцев в течение одного года на сумму 120 000 долларов США в 2018 году [ 37 ]. 43] [37] В то время, когда Уэстон путешествовал в новую страну, Соединенные Штаты, ...

Компасы геодезистов были обычным явлением в (Соединенных Штатах), уровни инженеров почти, если не совсем, отсутствовали. (Дэвид Риттенхаус, несомненно, мог бы сделать это, но совершенно очевидно, что он этого не сделал). Фактически, Уэстон, возможно, привез с собой первый нивелир, который использовался на этой стороне Атлантики. Согласно собственному описанию Уэстона, это был Y-уровень [44] с ахроматическими очками , сделанный для него мистером Тротоном , производителем математических инструментов с Флит-стрит в Лондоне. [37]

-  Ричард Шелтон Кирби

Почти сразу после его прибытия в Пенсильванию компания попыталась пересмотреть условия компенсации Уэстона, чтобы покрыть двенадцать месяцев вместо семи, предложив поднять ее до 1500 фунтов стерлингов (225000 долларов США в 2018 году) и расширив географический охват его услуг, включив в него штаты Пенсильвании. , Нью-Джерси, Нью-Йорк и Делавэр. [37]

Заблокировать навигацию по каналу уровня воды [ править ]

Хотя Правление санкционировало работу по пересечению вершины, по состоянию на сентябрь 1792 года у них все еще стоял вопрос о том, следует ли придерживаться их первоначальной концепции речного судоходства для улучшения Тюльпехокена, Квитапахиллы и Сватары или перейти к навигации по системе шлюзов. [14] Правление также столкнулось с двумя маршрутами через вершину и на Сватару, используя либо Quitapahilla на юге, либо путь Кларка на север. [40]

Карта 1816 года округа Ливан в Пенсильвании, показывающая строительство пересечения саммита компании Schuylkill и Саскуэханна 1794 года. Конструкция выделена красным.

Строительство канала (1792-1794) [ править ]

Компания вела несколько строительных проектов в то время, когда квалифицированная рабочая сила была в дефиците и была очень дорогостоящей. Наличие нескольких проектов может легко увеличить затраты на рабочую силу и материалы. Как и в двадцатом веке, когда проектные трудовые соглашения использовались для предопределения заработной платы и условий труда, эти руководители проектов восемнадцатого века стремились заключить соглашения о сотрудничестве с другими проектами, чтобы ограничить рост заработной платы и контролировать условия труда. В октябре 1792 года Совет директоров назначил комитет для «... совещания с каналом Делавэр и Шуйлкилл и Филадельфией и Ланкастер Тернпайк-роуд по поводу отправки совместного агента в Новую Англию для найма рабочей силы». [14]В следующем месяце Совет поручает суперинтенданту Буллу ограничить заработную плату до 3 шиллингов (70 центов) в день с предоставлением компанией инструментов и положений. Что еще более важно, Правление также дает указание Буллу провести переговоры «... о соглашении с каналом Делавэр и Шуйлкилл и Филадельфией и Ланкастер Тернпайк-роуд о соблюдении единого потолка для предлагаемой заработной платы». [14]

Практика зашла даже до того, что советы директоров нескольких компаний собирались как совместный комитет. [14] Таким образом, в ноябре 1792 года каналы Schuylkill & Susquehanna, Delaware & Schuylkill, Conewago и Philadelphia & Lancaster Turnpike Road встретились как объединенный комитет и «... назвал Исаака Робердо (1763-1829), который работал под руководством Пьера C. L'Enfant при раскладке Вашингтона, округ Колумбия, и Патерсона, штат Нью-Джерси, назван агентом всех трех компаний за 120 долларов в месяц; позже он становится помощником Уильяма Вестона ". [14] Объединенный комитет также согласился «... сотрудничать друг с другом и с местными работодателями поденщиков, чтобы не повышать заработную плату путем торгов друг против друга; рабочие, импортированные из Новой Англии, должны быть исключены». [14]Объединенный комитет продолжал строить планы скоординированных усилий в течение зимы 1792-1793 гг., Чтобы «найти рабочих в Новой Англии, по 400 на каждый из главных каналов, 150 на канал Коневаго и 200 на магистраль, также 10 ярдов волы, телеги и погонщики на магистрали; установлены максимальные ставки заработной платы и условия труда для транспортных расходов и использования бригад компании ». Комитет также распорядился, чтобы все компании-члены продавали мужчинам продовольствие по себестоимости. В Филадельфии мобилизовалась рабочая сила, чтобы начать строительный сезон 10 марта 1793 года [14].

В январе 1793 года Компания сообщила, что «... от 80 до 100 человек работают, и примерно полмили канала вырыто; они работают на высшем уровне на земле, купленной Джоном Николсоном у Джейкоба Шаффера. " [14] Бриндли разработал концепцию пересечения вершины как выемку глубиной двадцать пять футов и шириной по дну тридцать футов, залитую водой на глубину четыре фута. Бриндли предположил, что разрез полностью выкапывает землю, вместо этого они «... ударились о скалу на глубине 9 футов». [14] В следующем месяце около 400 человек будут работать на стороне вершины Тулпехокен-Крик. [14] Инженер Уэстон рассматривает планы Бриндли по переходу на вершину, включая план Бриндли по снабжению вершины водой. [14]Уэстон меняет конструкцию с тридцати футов на двадцать футов, но увеличивает глубину с четырех до шести футов воды, действуя как резервуар. [14] К марту 1793 года компания исчерпала финансирование своего проекта и накопила 56 000 долларов в качестве обязательств (1,5 миллиона долларов (США) -2018 долларов США). В апреле канал Коневаго становится отдельной компанией, главный инженер которой - Джеймс Бриндли. [14] В том же месяце Совет компании поручает инженеру Уэстону «сделать сторону Тюльпехокена приоритетной ...» [14], а также разработать дополнительные источники воды для снабжения пересечения вершины.

В тот же период компания перешла к приобретению полосы отвода на берегу реки Тюльпехокен, законно закрепив за собой свои выдающиеся права на домен. [14] Однако эти усилия были встречены «крупными силами ... вооруженными дубинками, которые выступают против (захвата земли) ... в то же время землевладельцы отказываются разрешать доступ на свою землю». [14] Темпы строительства замедлились, и летом 1793 года суперинтендант Булл подал в отставку. [14] Компания организует временное финансирование в виде ссуды в размере 4000 долларов от майора Эдварда Берда . Это лето было также отмечено первой за 30 лет эпидемией желтой лихорадки, которая началась в городе Филадельфия в августе 1793 года. [45] [46]Это была одна из самых серьезных эпидемий в Соединенных Штатах. В разгар паники, вызванной эпидемией, в конце августа 1793 года Компания закрыла свои офисы, и они оставались закрытыми до ноября того же года. [14] Это ограничило способность компании привлекать дополнительное финансирование для строительства. [14]

Геологическая служба США 1889 года карта округа Ливан, показывающая топографию пересечения на высшем уровне между Ливаном и Майерстауном, штат Пенсильвания. Маршрут выделен, а «узкий» перекресток на вершине отмечен ссылкой.

Рождественские бунты в Майерстауне 1793 года [ править ]

«Майерстаунские беспорядки» произошли в Майерстауне , графство Ливан, когда «группа молодых людей из города разбила (ed) группу людей, работающих с канала в местной таверне, и спровоцировала (d) драку в ответ на недавнее оскорбление; канал мужчины (ворвались) в несколько домов в поисках нападавших; жители Германии долгое время выступали против канала из-за владения выдающимися владениями, и драки были частыми из-за этнических различий между немецкими жителями и работниками канала, которые были шотландцами-ирландцами или ирландцами ». [14]Беспорядки продолжались несколько дней, и их еще больше разжигала толпа из более чем 100 человек с канала "... вооруженных дубинками и возглавляемых надзирателем, вооруженным пистолетами, маршем на Майерстаун и продолжавшим запугивать горожан, захватывая и избивая молодых людей, которых они подозревали. начала драки прошлой ночью ". [14]

Экспедиция ополченцев Вашингтона 1794 года в Питтсбург [ править ]

В 1794 году, в рамках реакции федерального правительства на Восстание виски , Джордж Вашингтон , по словам историка Джозефа Эллиса , стал «первым и единственным разом, когда действующий американский президент возглавил войска в полевых условиях». [47] Вашингтон покинул Филадельфию, которая в то время была столицей страны, 30 сентября, чтобы сначала пообедать в Норристауне, а затем переночевать в том, что сейчас является Траппе, штат Пенсильвания. [48] На следующий день он отправился в Рединг, штат Пенсильвания , чтобы встретиться с остальной частью ополчения, которое он приказал мобилизовать в Карлайле . [48]Второго октября 1794 года Вашингтон покинул Рединг и направился на запад в Вомельсдорф , чтобы «осмотреть канал из Майерстауна в сторону Ливана и шлюзы между двумя местами…». [48] Другой офицер во время марша заметил, что в то время было выкопано десять миль канала и построено пять замков для общего подъема на тридцать футов над уровнем моря. [48]

Приостановка работ на канале (1794-1796) [ править ]

К концу года (1793 г.) Уэстон сообщил Правлению, что «... судебные процессы и присяжные замедлили работу ...» [14] В то время как Уэстон тем летом над проектом работал более четырехсот человек, к концу года большая часть его сотрудников покинула проект. [14] Оставшаяся рабочая сила была направлена ​​на работу на буксирной полосе. [14] В конце концов, Уэстон закончил 4,25 мили канала призмы через сужение между двумя источниками. [14] Уэстон, хотя и должен был сузить разрез на вершине, чтобы пройти только по одной лодке за раз. [14]Крайне важно, что Уэстон также должен был признать проблему, с которой не столкнулся ни один из его предшественников, когда он был вынужден «... выложить обе стороны канала гипсокартоном, чтобы уменьшить утечку». [14] В 1794 году Уэстон подсчитал, что ему нужно 231000 долларов (4,9 миллиона долларов в 2018 году) для многолетней работы, требующей от компании привлечения еще 120 тысяч долларов капитала. [14] Компания не смогла привлечь капитал или занять деньги, и 3 мая 1794 года она сообщила, что ее средства были исчерпаны. [14] Однако компания продолжала предпринимать попытки собрать средства для проекта, и в декабре 1794 года главный инженер Вестон сообщил о состоянии проекта. [14]

Уильям Вестон выпускает свой последний отчет о Schuylkill & Susquehanna Navigation; отмечает, что 8 526 фунтов стерлингов было потрачено на 4 мили и 16 ½ цепей каналов между Крейцером и восточным концом уровня вершины, построены пять шлюзов и два моста, а также шестой шлюз и еще два моста почти построены ". [14]

Денег по-прежнему недостаточно, и компания Schuylkill and Susquehanna Navigation в конце 1794 года составляет свою окончательную ведомость по заработной плате и сообщает Уэстону, что в будущем он будет исключительно сотрудником компании Delaware and Schuylkill Canal. [14] Усилия компании оказались тщетными, поскольку не было получено дополнительных средств. [14] Наконец, в апреле 1795 года Правление разрешает Уэстону «продать команды компании, а остальные отправить на продажу в Филадельфию; запас черного пороха компании должен быть отправлен в Норристаун для использования канала Делавэр и Шуйлкилл; Уэстон назначает семерых мужчин, чтобы они позаботились о работах, которые фактически заброшены и никогда не используются ". [14]Весной 1796 года Правление приказывает избавиться от всех кирпичей, которые Уэстон изготовил для строительства шлюзов канала, что фактически завершает проект. [14]

Поддержка других проектов каналов (1795-1796) [ править ]

Поскольку к началу 1795 года навигационная компания исчерпала свое финансирование, в мае того же года Правление расторгло трудовой договор Вестона с компанией Schuylkill and Susquehanna Navigation. [14] Уэстон, тем не менее, был обязан работать с компанией Delaware and Schuylkill Canal. К весне 1796 года Уэстон сообщил, что построено шесть миль канала, по три с каждой стороны, но из-за нехватки средств работы были прекращены. [14] Правление канальной компании также расторгло трудовой договор Уэстона той весной. [14] Уэстон продолжал работать с генералом Филипом Шайлером в компании Western Inland Lock Navigation Company в течение 4 лет. В этот период Бенджамин Райт(1770-1842), который позже стал главным инженером канала Эри и других проектов, работал под руководством Уэстона. [14]

Слияние и повторная мобилизация как Union Canal Company of Pennsylvania (1800-1811) [ править ]

Несмотря на прекращение строительства и трудоустройство Уэстона в качестве инженера канала, компании удалось предотвратить обращение взыскания на свою собственность и построенные работы. [49] В 1802 году компании пришлось отразить такую ​​попытку, и ей удалось удержать свою собственность и права на воду только за счет продажи лишней собственности, часто были проданы целые фермы. [49] Хотя первоначально истекал в 1801 году, корпоративный устав компании был продлен в 1806 году до 1820 года. В 1807 году Чарльз Готфрид Палеске (1758-1816) был избран в совет директоров компании и работал с Джеймсом Милнором.Роберт Брук, Исаак Робердо и Джон Скотт прошли «... линию компании Schuylkill & Susquehanna Navigation Company от плантации Круйцера, где заканчивается канал, до конца вершины возле мельницы Кучера, примерно в 9 милях; найдите работу в хорошем состоянии. состояние, включая пять шлюзов в Ley's, и мосты разрушились или рухнули ... » [49] В 1808 году Палеске был избран президентом, а Джозеф С. Льюис (1778-1836) казначеем. [49] В 1809 году директора компании назначили комитет для разработки статей о слиянии с компанией Delaware and Schuylkill Canal, которая была представлена ​​в законодательный орган штата. [49] В 1810 году Уильям Джон Дуэйн.(1780-1865), писавший как «Франклин», выступает за возрождение компании Schuylkill and Susquehanna Navigation как части схемы маршрута канала к озеру Эри вместо долины Огайо. [50] В июле 1811 года две корпорации (Schuylkill & Susquehanna Navigation Company и Delaware and Schuylkill Canal Company) были объединены в Union Canal Company с Палеске в качестве ее первого президента и «... уполномочены распространяться на озеро Эри и на построить магистрали вдоль полосы отвода; компании также дается монополия на лотереи в Пенсильвании до тех пор, пока не будет собрано 400 000 долларов ... » [50]

Наследие и влияние [ править ]

Одно из наблюдений Джорджа Вашингтона в Вашингтоне заключалось в том, что ...

"... люди смотрят в том направлении, откуда текут их реки. Поселение региона транс-Аллегейни в восемнадцатом веке произвело на него такое впечатление, что строительство искусственных водных путей между Востоком и Западом стал одной из его самых постоянных забот. Он ясно видел, что наш политический союз, а также наше экономическое благополучие зависят от создания торговых отношений между двумя частями, и единственный способ установить такие отношения в то время заключался в улучшении русла рек и строительство каналов ". [51]

Хотя некоторые дорожные проекты были завершены несколькими государствами, ...

«(E) даже лучшая система магистралей не смогла ... (адекватно обслуживать общины), отделенных друг от друга на 200 или 300 миль. Стоимость перевозки одной тонны груза на одну милю по магистрали в среднем составляла 13 центов, или 13 долларов. за 100 миль, тогда как стоимость водного транспорта составляла менее одной двадцать пятой этой платы ». [51]

Ситуация была такова, что в тот период (1789 г.) было дешевле ввозить »

"тонна товаров часто доставлялась из Европы на расстояние 3000 миль по цене около 9 долларов, и что эта ставка допускала ввоз соли, угля, камня, пиломатериалов, железа и других громоздких предметов из-за моря по цене менее стоило нести одни и те же предметы по хорошей дороге на 30 миль. Это утверждение хорошо подтверждалось фактами. До революции в округе Ланкастер (Пенсильвания) вдоль Ливанских холмов работало несколько кузниц, но до революции они обеспечивали только местные нужды. завершение водного сообщения с городами-морскими портами, поскольку стоимость перевозки вагоном на расстояние 75 миль более чем вдвое превышала сумму, взимаемую за транспортировку того же количества через Атлантику ». [51] (См. Также Duane 1819)

Золотая ссылка [ править ]

В тот же период (1789-1820) в центре внимания торговых интересов Филадельфии была центральная Пенсильвания и ее обширный водораздел Саскуэханна, осушавший две трети Пенсильвании. [51] Пенсильвания, однако, была так расположена физически, что большая часть ее торговли велась в штате, вдали от его главного города и федеральной столицы Филадельфии двумя его соперниками; Балтимор у основания системы Саскуэханна и Олбани на севере. [51] Было подсчитано, что половина продукции, отправляемой по реке Саскуэханна, в конечном итоге шла в Балтимор, а не в Филадельфию. [51] На протяжении этого периода это утверждали такие люди, как Сэмюэл Брек и Уильям Дуэйн.что соединение рек Шуйлкилл и Саскуэханна решит все эти проблемы и убедит Филадельфию в том, что ее торговля будет обеспечена и расширена. [52] Брек также выступал за улучшение реки Шуйлкилл, но он отметил, что ...

«Schuylkill, как теперь считается само собой разумеющимся, скоро станет судоходным, даже для пароходов. Это важное звено в больших западных и северных цепях; но золотое звено - важнейшая и высокая соединяющая часть этого ряда водный путь, который должен доставить столько богатств в Филадельфию, пролегает между Редингом и Мидлтауном. Если мы сделаем хороший канал, используя воды Тюльпехокена, которые впадают в Скулкилл, и воды Сватары, которые впадают в Саскуэханну. , и таким образом достигнув этой великой реки, мы (навсегда) в безопасности, как город » [53]

В основе всей этой стратегии лежало «золотое звено» между реками Шуйлкилл и Саскуэханна, навигационная компания Шуйлкилл и Саскуэханна [54] с ее пересечением на высшем уровне в Ливане, штат Пенсильвания.

Ужасный провал [ править ]

Реакция государства на эту пропагандистскую деятельность была разной. Только в 1791 году ему удалось мобилизовать некоторые законодательные меры и небольшое финансирование в трех областях; речное судоходство, магистральные дороги и корпоративные каналы. [16] Как показал более поздний опыт с проектом канала для саммита в Ливане, эти ...

«... судоходство действует по более раннему образцу, который имел очень мало смысла и который, по крайней мере, только пролил свет на обманчивую предпосылку, на которой мемориалисты слишком в значительной степени основывали свои надежды, поскольку улучшения реки редко могли быть выгодно адаптированы к воде. Курсы государства. Курсы Джозайи Уайта и его товарищей на Лихайе были выдающимся исключением из обычного опыта ". [16]

Магистральные дороги, такие как Филадельфия и Lancaster Turnpike Road Company 1792 года, были более успешным, хотя и дорогостоящим решением для достижения реки Саскуэханна в Колумбии. [16] Корпоративные каналы (государственная акционерная компания), такие как Schuylkill и Susquehanna Navigation Company, даже когда они поддерживались и субсидировались, как компании по магистралям, «... были печальным провалом, ничего существенного в этой области не было достигнуто примерно до 1821 год ... и его возможные недостатки в качестве агентства по усовершенствованию были одним из нескольких факторов, которые указали путь к государственному предприятию ". [16] С таким энтузиазмом преобладающего в то время (1789-1820), в главный инженер для канала Эрипозже в 1905 году писал, что это вовсе не казалось «... невозможным, чтобы Пенсильвания, если бы не канал Эри, в конечном итоге преуспела в преодолении природных трудностей и преодолении горного барьера ... для обеспечения ... коммерческий престиж, который канал (Эри) ... захватил для штата Нью-Йорк ". [54] Результатом банкротства компании Schuylkill and Susquehanna Navigation Company стало то, что в 1795 году с появлением канала Эри на тридцать лет вперед Филадельфия потеряла «... раннюю инициативу в области водного транспорта ...» [16]Несмотря на «героические усилия» Филадельфии и Пенсильвании удержать свою долю во внутренней торговле, которая в 1796 году была на сорок процентов больше, чем в Нью-Йорке; к 1825 году с открытием канала Эри торговля Филадельфии была на сорок пять процентов меньше, чем в Нью-Йорке. [54]

Филадельфия как американский мегаполис [ править ]

"Превосходство Нью-Йорка среди американских городов было важным событием, которое не было ни неизбежным, ни предсказуемым. Во время (американской) революции Филадельфия была ведущим американским городом; его жители, как и другие, обычно ожидали, что он займет по мере того, как нация стала независимой, и подготовила город к этой роли. Вместо этого Филадельфия скатилась на второе место. К 1807 году Нью-Йорк был признанной торговой столицей страны; к 1837 году это явно была американская мегаполис ".

-  Рохит Томас Аггарвала, "Трон Империи: Нью-Йорк, Филадельфия и возникновение американской метрополии, 1776-1837 гг.", Аннотация.

Мрачная неспособность Филадельфии построить «золотую связь» за тридцать лет до того, как Нью-Йорк открыл канал Эри, стал одним из основных факторов, приведших к тому, что страна заняла второе место.

См. Также [ править ]

  • Список каналов в США
  • Акведук Аллегейни
  • Канал Чесапик и Делавэр
  • Канал Делавэр
  • Делавэр и Гудзонов канал
  • Делавэр и канал Раритан
  • Канал Эри
  • Lehigh Canal
  • Канал Морриса
  • Система каналов Пенсильвании
  • Канал Шуйлкилл
  • Union Canal

Ссылки [ править ]

  1. ^ "Компании, зарегистрированные в восемнадцатом веке | Скрипофили США - Американская ассоциация коллекционеров акций и облигаций" . scripophilyusa.org . Проверено 31 июля, 2016 .
  2. ^ Статуты Пенсильвании доступны в Интернет-архиве
  3. ^ a b c d e f Каналы для нации: Эра каналов в Соединенных Штатах, 1790-1860 гг . Университетское издательство Кентукки. 1993. ISBN 978-0-8131-0815-5. Перепечатка тома 1990 г.
  4. ^ Капш, Роберт Дж. «Джордж Вашингтон, Потомакский канал и начало американского гражданского строительства: инженерные проблемы и решения». История американского гражданского строительства: первые годы. 2003. 129–194.
  5. ^ Engineering Record, Building Record and Sanitary Engineer, Volume 40, Charles Frederick Wingate, McGraw Publishing Company, 1899 г. Доступно в книгах Google 30 июля 2016 г.
  6. ^ a b c d Епископ, Авард Лонгли. Государственные работы Пенсильвании. Vol. 13. Tuttle, Morehouse & Taylor Press, 1907. Эта статья включает текст из этого источника, который находится в общественном достоянии .
  7. ^ a b c d e f г Суонк, Джеймс Мур. «Прогрессивная Пенсильвания: отчет о выдающемся промышленном развитии штата Краеугольный камень, с некоторым учетом его ранних и поздних транспортных систем, его первых поселенцев и его выдающихся деятелей». JB Lippincott, 1908. Доступно по адресу [1] 31 июля 2016 г. Эта статья включает текст из этого источника, который находится в общественном достоянии .
  8. ^ a b c d e f g h Том 1769-1774. (1885). Слушания Американского философского общества, 22 (119), 23-94. Получено с https://www.jstor.org/stable/982528.
  9. ^ http://worldcat.org/identities/lccn-nr92038163/
  10. ^ Б с д е е Стэплтон, DH (1984). Уильям Вестон, Бенджамин Генри Латроб и Филадельфийский план внутренних улучшений. (Катклифф, Стивен Хосмер. Изд. Наука и техника в восемнадцатом веке.) Вифлеем, Пенсильвания.
  11. ^ а б Альберт Дж. Чурелла (2012). Железная дорога Пенсильвании, том 1: Строительство империи, 1846-1917, том 1 . Филадельфия: Пенсильванский университет Press. п. 976. ISBN. 9780812243482.
  12. ^ 8 Па. Arch., Viii, 6609–10, 6748, 6853; Брук Хиндл, Дэвид Риттенхаус (Принстон, 1964), стр. 94–6. Доступно по адресу [2] 18 августа 2016 г.
  13. ^ Дэвид Риттенхаус документы доступны в [3] 18 августа 2016 года.
  14. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab ac ad ae af ag ah ai aj ak al am an ao ap aq ar as at au av aw топор ay az ba bb bc bd be bf bg bh bi bj bk bl bm bn bo Баер, Кристофер Т. «Общая хронология предшественников и преемников Пенсильванской железнодорожной компании и ее исторический контекст». Архивировано с оригинала (2007 г.), обновлено в мае 2015 г. Доступно по[4]31 июля 2016 г.
  15. ↑ Государственный архив Пенсильвании, Журнал Дома, Приложение, стр. 28-43.
  16. ^ a b c d e f g h i j k Хартман, Дж. Ли. «Великий план постреволюционного внутреннего улучшения Пенсильвании». Историко-биографический журнал Пенсильвании 65.4 (1941): 439-457.
  17. ^ a b Опасность, Сэмюэл, изд. Регистр Пенсильвании. Vol. II., 1828. Доступ по ссылке [5] 15 июля 2018 г. Эта статья включает текст из этого источника, который находится в общественном достоянии .
  18. ^ Рассчитано с использованием этого веб-сайта
  19. ^ Роберт Дж. Капш и Ивонн Э. Лонг (2011) Джеймс Бриндли, американский инженер каналов, Международный журнал истории инженерии и технологий, 81: 1, 22-59, DOI: 10.1179 / 175812110X12869022260114
  20. ^ a b Роберт Дж. Капш и Ивонн Э. Лонг (2011) Джеймс Бриндли, американский инженер каналов, Международный журнал истории инженерии и технологий, 81: 1, 22-59,
  21. ^ Калхун, Дэниел Хови. Американский инженер-строитель: Истоки и конфликт. Technology Press, Массачусетский технологический институт, 1960.
  22. ^ a b c d Митчелл, Джеймс Тиндейл и др. Большой статут Пенсильвании с 1682 по 1801 год. 6. № 1759-1765. Кларенс М. Буш, Государственный принтер Пенсильвании, 1899 г. Эта статья включает текст из этого источника, который находится в общественном достоянии .
  23. ^ Маккарти, Уильям Д. «Строительство канала Бобер и озеро Эри: политика общественных улучшений в Пенсильвании, 1783-1845». (2003): 3324-3324.
  24. ^ а б в Исторический отчет о подъеме, прогрессе и нынешнем состоянии судоходства по каналам в Пенсильвании. С приложением, содержащим выдержки из актов Законодательного собрания с 1790 года и их денежные пособия на улучшение дорог и судоходных вод по всему штату; к которому прилагается «пояснительная карта». / Публикуется по указанию президента и менеджеров компаний Schuylkill и Susquehanna, Delaware и Schuylkill Navigation. ; [Двадцать две строки стиха] Моррис, Роберт, 1734–1806 гг., Смит, Уильям, 1727–1803 гг., Хауэлл, Рединг, 1743–1827 гг., Картограф., Тренчард, Джеймс, р. 1747, гравер., Delaware and Schuylkill Canal Company., Schuylkill and Susquehanna Navigation. Филадельфия :: Отпечатано Захарией Поулсоном, младшим, номер восемьдесят, Чеснат-стрит, MDCCXCV. [1795] Эта статья включает текст из этого источника, который находится в общественном достоянии .
  25. ^ a b c Хорвиц, Мортон Дж. «Преобразование американского права, 1780-1860 (Кембридж, Массачусетс, 1977)».
  26. ^ Николсон, Джон, 1757-1800, Биографические примечания. Доступ 29 июня 2018 г. на [6]
  27. ^ Макси, Дэвид В. «Ферма Союза: эксперимент Генри Дринкера по извлечению прибыли из добродетели». Журнал истории и биографии Пенсильвании 107.4 (1983): 607-629. Доступ 29 июня 2018 г.
  28. ^ Роберт Хэйр (1752-1811), ПЕНН-БИОГРАФИИ
  29. ^ Кин, Грегори Б. «Потомки Йорана Кина, основателя Upland». Журнал истории и биографии Пенсильвании 2.3 (1878): 325-335.
  30. ^ Вашингтон, WL (1920). Коллекция Уильяма Ланиера Вашингтона реликвий и памятных вещей Джорджа Вашингтона. Нью-Йорк.
  31. ^ a b c d Дёрфлингер, Томас М. Энергичный дух предпринимательства: купцы и экономическое развитие в революционной Филадельфии, Университет Северной Каролины Press, 2012.
  32. ^ https://www.officialdata.org/1791-dollars-in-2018?amount=17513866
  33. ^ BJORK, ГОРДОН C. Застой и рост американской экономики, 1784-1792, Университет штата Вашингтон, АннАрбор, 1963. ЕПС
  34. ^ а б в Дэвис, Дж. Стэнклифф. (1917). Очерки ранней истории американских корпораций. Кембридж: Издательство Гарвардского университета. По состоянию на 25 июля 2018 г. по адресу [7]. Эта статья включает текст из этого источника, который находится в общественном достоянии .
  35. ^ a b c d e f g Уилкинсон, Норман Б. «Филадельфийская лихорадка» в Северной Пенсильвании ». История Пенсильвании: Журнал Среднеатлантических исследований 20.1 (1953): 40-56.
  36. ↑ Галло, Маркус Терран. Воображаемые линии, реальная сила: геодезисты и спекуляции землей в приграничных районах Средней Атлантики, 1681-1800 гг. Калифорнийский университет в Дэвисе, 2012 г.
  37. ^ Б с д е е г ч я J K Кирби, Ричард Шелтон. «Уильям Вестон и его вклад в раннюю американскую инженерию». Труды Общества Ньюкоменов 16.1 (1935): 111-127.
  38. ^ «Каналы и внутренние водные пути» . Британская энциклопедия . Проверено 10 июня +2016 .
  39. ^ Таннер, Генри Шенк, 1786–1858, Описание каналов и железных дорог Соединенных Штатов, включая уведомления обо всех работах по внутреннему благоустройству в нескольких штатах. Доступ 31 августа 2018 г. на [8]
  40. ^ a b c d e f g h i j Узи-младший, Джон Р., Рут Иган и Уильям Маун. «Геологические и гидрологические проблемы, возникшие при строительстве и эксплуатации канала Юнион в Пенсильвании», Журнал Пенсильванской академии наук (1998): 90-95. Доступно по подписке JSTOR.
  41. ^ Нуволари, Алессандро; Верспаген, Барт (2009). «Технический выбор, инновации и британская паровая техника, 1800-1850 годы». Обзор экономической истории. 63 (3): 685–710.
  42. ^ Augunst, Дин (1966). Два канала графства Ливан. Документы и адреса Исторического общества округа Ливан, том 65, выпуск 1, страницы 1-30
  43. ^ Фунты стерлингов в доллары: историческая конвертация валюты, доступ к которой осуществлен по адресу [9] 13 июля 2018 г.
  44. ↑ The Wye Level [10] Проверено 13 июля 2018 г.
  45. ^ Марк А. Смит, «Серьезные усилия Эндрю Брауна: роль Федерального вестника в эпидемии желтой лихорадки в Филадельфии в 1793 году» , Пенсильванский журнал истории и биографии, Vol. 120, No. 4 (октябрь 1996 г.), pp. 321–342, по состоянию на 28 марта 2012 г.
  46. ^ Раш, Бенджамин (1794). Отчет о желчной желтой лихорадке 1793, 1794, стр.6 . Проверено 31 января 2012 года .
  47. ↑ Эллис, Его Превосходительство, Джордж Вашингтон , 225.
  48. ^ а б в г Вашингтон, Г., Джексон, Д., и Туехиг, Д. (1976). Дневники Джорджа Вашингтона. Шарлоттсвилл: Университетское издательство Вирджинии. Проверено на [11] 30 июня 2018 г.
  49. ^ a b c d e Бэр, Кристофер Т. «Общая хронология предшественников и преемников Пенсильванской железнодорожной компании и ее исторический контекст». (За период 1800–1809 гг.) - Архивировано с оригинала (2007 г.), обновлено в мае 2015 г. Доступно по [12] 30 августа 2018 г.
  50. ^ a b Баер, Кристофер Т. «Общая хронология предшественников и преемников Пенсильванской железнодорожной компании и ее исторический контекст». (За период 1810-1814 гг.) - Архивировано с оригинала (2007 г.), обновлено в мае 2015 г. Доступно по [13] 30 августа 2018 г.
  51. ^ Б с д е е Мейер, Бальтазара Генри, и Каролина Элизабет Макджилл. История транспорта в Соединенных Штатах до 1860 года. Вашингтон: Институт Карнеги в Вашингтоне, 1917 год. Эта статья включает текст из этого источника, находящегося в открытом доступе .
  52. ^ Дуэйн, Уильям Джон. Замечания о важности улучшения судоходства по реке Скулкилл с целью соединения ее с Саскуэханной и расширения нашего сообщения через эту реку до озер Дженеси и Огайо. Np, [1818?]. Эта статья включает текст из этого источника, который находится в общественном достоянии .
  53. ^ Брек, Сэмюэл. Очерк внутренних улучшений, уже сделанных Пенсильванией: с наблюдениями за ее физическими и финансовыми средствами для их расширения; В частности, поскольку они имеют отношение к будущему росту и процветанию Филадельфии. М. Томас, 1818 г.
  54. ^ a b c История системы каналов штата Нью-Йорк вместе с краткой историей каналов Соединенных Штатов и Канады, Нобл Э. Уитфорд. 1905 г. Доступно на HathiTrust 19 июля 2018 г. В эту статью включен текст из этого источника, который находится в общественном достоянии .

Список используемой литературы

  • Огунст, Дин (1966). Два канала графства Ливан. Документы и адреса Исторического общества округа Ливан, том 65, выпуск 1, страницы 1–30
  • Чурелла, Эй Джей (2012). Пенсильванская железная дорога, том 1: Строительство империи, 1846-1917 гг. Пресса Пенсильванского университета; Глава 1, Ранние внутренние улучшения в Пенсильвании.
  • Гиббонс, Эдвард Дж. И Эдвард С. Гиббонс. Здание навигационной системы Schuylkill, 1815–1828 гг. История Пенсильвании: Журнал Среднеатлантических исследований 57.1 (1990): 13-43. Проверено на [14] 30 июля 2016 г.
  • Кирби, Ричард Шелтон, Уильям Вестон и его вклад в раннюю американскую инженерию , Труды Общества Ньюкомена 16.1 (1935): 111-127.
  • Кляйн, Теодор Б. Каналы Пенсильвании и система внутренних улучшений. Wm. Стэнли Рэй, 1901. Достигано 11 июня, 2018. Эта статья содержит текст из этого источника, который находится в общественном достоянии .
  • Маклай, Самуэль. Журнал Самуэля Маклая: во время исследования западного рукава Саскуэханны, реки Синнемахонинг и реки Аллегейни в 1790 году. Бюллетень и бюллетень. house, 1887. Проверено по адресу [15] 31 июля 2016 г. Эта статья включает текст из этого источника, который находится в общественном достоянии .
  • Шоу, Рональд Э. Каналы для нации: эпоха каналов в Соединенных Штатах, 1790–1860 гг. University Press of Kentucky, 2014. Перепечатка тома 1990 года.
  • Суонк, Джеймс Мур. Прогрессивная Пенсильвания: отчет о выдающемся промышленном развитии штата Краеугольный камень, с некоторым учетом его ранних и поздних транспортных систем, его ранних поселенцев и его выдающихся деятелей. JB Lippincott, 1908. Доступно по адресу [16] 31 июля 2016 г. Эта статья включает текст из этого источника, который находится в общественном достоянии .