Линия Солёр ( норвежский язык : Солёрбанен ) - это 93,6-километровая железнодорожная линия, которая проходит через район Солёр в графстве Иннландет , Норвегия . Линия соединяет Kongsvinger линию на Kongsvinger станции с Ророса линии на Elverum станции , проходящей через муниципалитеты Kongsvinger , Груэ , Оснес , Валер и Эльверум . Линия стандартной колеи не электрифицирована.и централизованное управление движением ; он используется исключительно грузовыми поездами , в основном перевозящими пиломатериалы и древесную стружку.
Solør Line | |
---|---|
![]() Hector Rail
Vossloh G2000 BB буксировать пиломатериал поезд | |
Обзор | |
Родное имя | Солёрбанен |
Владелец | Норвежская национальная железнодорожная администрация |
Термини | Станция Конгсвингер Станция Эльверум |
Услуга | |
Тип | железная дорога |
Система | Норвежская железнодорожная сеть |
Оператор (ы) | Hector Rail TÅGAB TX Logistik |
История | |
Открыт | 3 ноября 1893 г. (Флисе) 4 декабря 1910 г. (Эльверум) |
Технический | |
Длина линии | 93,6 км (58,2 миль) |
Кол-во треков | Одинокий |
Персонаж | Груз |
Ширина колеи | 1435 мм ( 4 фута 8+1 ⁄ 2 дюйма) |
Электрификация | Нет |
Скорость работы | 130 км / ч (81 миль / ч) |
Наивысшая отметка | 187 м (614 футов) над уровнем моря |
Карта маршрута | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
Предложения о строительстве железной дороги через Солёр были впервые представлены в 1857 году, но не были одобрены до 1890 года. В следующем году начались работы на участке от Конгсвингера до Флисы , который открылся 3 ноября 1893 года. Участок от станции Флиса до Эльверума был утвержден в 1894 году. Но спор по поводу трассы отложил строительство на тринадцать лет. Северный участок открылся 4 декабря 1910 года. Линия Солёр оказала большое влияние на территорию, что привело к индустриализации. Такие сообщества, как Flisa, Kirkenr и Roverud, быстро росли, потому что они получали радиостанции.
Дизельные моторные агрегаты вводились с 1930-х годов. Пассажирские перевозки были сокращены в 1963 году и окончательно упразднены в 1994 году. Линия была модернизирована до постоянной в 1964 и 1993 годах, а в 1987 году были открыты три лесных терминала. С 2012 года на линии произошел резкий рост перевозок пиломатериалов. Есть предложения по электрификации и централизации управления движением на трассе.
Маршрут
93,6-километровая (58,2 мили) линия Solør соединяет линию Kongsvinger на станции Kongsvinger с линией Røros на станции Elverum. Линия проходит через традиционный район в Солор , через муниципалитеты Kongsvinger, Груэ, Оснес, Валер и Эльверум. [1] Линия преимущественно проходит вдоль восточного берега реки Гломма, за исключением самых северных 7 километров (4,3 мили), которые проходят на западном берегу. [2] Линия Солёр по норвежским стандартам исключительно прямая и ровная. Линия имеет однопутную и стандартную колею , но не электрифицирована и не имеет централизованного управления движением и автоматического управления движением поездов . Оборудован железнодорожной радиостанцией GSM-R . Железнодорожная линия принадлежит и обслуживается Норвежской национальной железнодорожной администрацией . [1]
Линия ответвляется от линии Kongsvinger Line в 100,28 км (62,31 мили) от центрального вокзала Осло , на высоте 148 метров (486 футов) над средним уровнем моря . Станция Эльверум, расположенная в 194,60 км (120,92 миль) от Осло, находится на высоте 187 метров (614 футов). [3] Есть три попутные петли , расположенные в Kirkenær , флисе и Braskereidfoss станциях. Они обслуживаются при необходимости прохождения. На линии есть три лесных терминала: Norsenga, Braskereidfoss и Vestmo. [1] Линия - для своего времени - построена с минимальным радиусом кривой 400 метров (1300 футов) и максимальным уклоном 0,6 процента (1: 154). [4] Линия Солёр может похвастаться двумя самыми длинными прямыми участками пути в стране, не расположенными в туннелях. Самая длинная - 8195 метров (26 886 футов) в Намно, за которой следует 5 490 метров (18 010 футов) в Гриндере. [5] Большие участки линии рассчитаны на 130 километров в час (81 миль в час). Линия могла бы, если бы она получила централизованное управление движением и все железнодорожные переезды были удалены, без дальнейших модификаций была бы рассчитана на 160 километров в час (99 миль в час). [6]
История
Планирование
Основание для строительства железной дороги через Солёр было связано, прежде всего, с большими запасами древесины в этом районе, особенно в Финнскогене . В 1851 году Энгебрет Соот предложил подключить Гломму к шведской сети каналов. В основном это были технические трудности, из-за которых планы были отложены. [7] Гломме потребуется несколько параллельных каналов и шлюзов. Река полгода покрыта льдом, есть подвижные отмели. [8] Интерес к железной дороге возник после строительства линии Конгсвингер, утвержденной в 1857 году и завершенной в 1862 году. [7]
В 1857 году был создан местный комитет по планированию, чтобы изучить возможности ответвления от линии Конгсвингер для обслуживания Солёра. Некоторое время рассматривался проект комбинированных железных дорог и каналов, но в конечном итоге от него отказались. Работа ускорилась в 1869 году, когда муниципальные советы объединились для поддержки проекта. Два года спустя директор железной дороги Карл Абрахам Пил возглавил исследовательскую группу. Их работа завершилась в 1875 году, получив рекомендацию о строительстве линии. [8] Были предложены два маршрута: один через Гьельсосен, а другой - через Гломму. Парламент отклонил утверждение линии в 1877 году. [9] К тому времени страна находилась в состоянии экономического спада, и парламент не хотел выделять дополнительное финансирование для железных дорог, которые еще не строились. [10]
В 1882 г. прибыла правительственная комиссия с рекомендациями по будущему строительству железной дороги. Они поставили линию Solør на первое место в своем списке приоритетов. Помимо того, что это считается хорошей окупаемостью инвестиций, ограниченный объем доступного финансирования побудил комиссию рекомендовать магистральные маршруты, которые в значительной степени будут бесполезны, если не будут завершены до предполагаемых конечных точек. [10] В этот период в Норвегии возникла большая полемика по поводу ширины колеи . Некоторые линии строились по стандартной колее , другие - по узкой . В связи с тем, что линия Kongsvinger Line строится в стандартной колее, в Солёре для другой колеи требуется перевалка . Пиль выступал за узкую колею, но в конечном итоге была выбрана стандартная колея. [11]
План 1886 года отказался от линии Солёр, вместо этого желая сосредоточиться на магистральных линиях. [12] К 1888 году экономика снова начала расти, и поэтому кабинет Свердрупа предложил построить три новые железные дороги, включая первую часть линии Солёр, от Конгсвингера до Флисы. [13] В следующем году Железнодорожный комитет 1889 г. включил линию Солёр с высоким приоритетом в свою рекомендацию. [14] Строительство было одобрено парламентом 8 июля 1890 г. [15] 91 голосом против 20. [14]
Конгсвингер – Флиса
Линия была построена как государственная железная дорога Норвежскими государственными железными дорогами . Как было принято в то время, требовался местный вклад в размере 1 миллиона норвежских крон, финансируемый через инвестиционную компанию с широкой государственной и частной собственностью. [11] Линия была построена как класс II, или «легкая стандартная колея», с использованием 25 кг вместо 30 кг на метр (50 против 60 фунтов / ярд), как на линии Kongsvinger. [16]
Предварительные работы проводились во второй половине 1890 года и в начале 1981 года, а экспроприация - с августа 1891 года и в последующие месяцы. Строительство на участке от Конгсвингера до Флисы началось 16 сентября 1891 года под руководством Альфреда Килланда. [14] Работа была разделена на две части. Южный субподряд передал фундамент PT Melby и S. Sørensen, в то время как железная дорога сделала это на северной части. Постоянный путь был построен по железной дороге для всей линии. Северная часть построена не по бюджету, а вторая соответствует. Субподряд был экспериментом, чтобы увидеть, можно ли таким образом сэкономить, но, основываясь на опыте, полученном на линии, NSB отказалась от этой системы. [16]
Строительство шло быстро, в основном из-за плоского ландшафта и ограниченного количества коренных пород, требующих согласования. [17] Были только несколько, короткие черенки . Было десять мостов, самый длинный и сложный из которых был 66,7 метра (219 футов) и проходил через Флису , в то время самый длинный пролет железнодорожного моста в стране. Еще пять путепроводов, девять путепроводов и 260 железнодорожных переездов были построены для дорог. Строительство вокзальных зданий было поручено Johan Heinrich Günther Schüzler. [4] Брандваль была единственной станцией, на которой не было построено здание. [18]
49,2 км (30,6 миль) от Конгсвингера до Флисы были официально открыты 1 ноября 1893 года, а регулярные рейсы начались через два дня. [15] Стоимость строительства 2,9 миллиона норвежских крон . [14] Пока линия шла на Флису, она обслуживала два ежедневных поезда в каждом направлении. Время в пути было всего два часа. [19] Несмотря на то, что лесная промышленность была популярна для перевозки пассажиров и грузов, лесозаготовительная отрасль никогда не применяла лесовозов раньше всех, оставаясь лояльной к плаванию леса . Тем не менее, железная дорога была важна для коммерческого развития региона и поддерживала лесную промышленность за счет поставок. [20]
Вместе с железной дорогой появилась стабильная оплачиваемая рабочая сила, сегмент которой ранее был весьма ограничен. Работа на железных дорогах была популярна и стала стабилизирующей силой в экономике, а также хорошим налоговым доходом для муниципалитетов. Мэнни из военно-морского флота, работавшего на строительстве, обосновался в этом районе и стал основой рабочей силы, используемой в растущей индустриализации. [21] Почтовая служба была до железной дороги пешком либо из Эльверума, либо из Конгсвингера, и железная дорога обеспечивала быстрое сообщение. [22] Железная дорога была достаточно эффективной, чтобы пароходы прекратили свою деятельность. [23]
Флиса быстро росла после открытия линии, и вскоре у нее было три отеля. Вскоре он стал центром населения и торговли всего Солора. [24] С главной станцией в Киркенэре, населенный и торговый центр Груэ постепенно перемещался из Тьюры , а административный центр последовал их примеру. [25] Менее всего пострадал муниципалитет Хоф , где коммерческий и политический центр оставался на западном берегу реки. Было создано несколько обрабатывающих предприятий, особенно деревообрабатывающих, поскольку железная дорога позволяла легко экспортировать продукцию. [26]
Флиса – Эльверум
Политическая работа по продлению линии до Эльверума началась еще до открытия южной половины и обсуждалась в парламенте в 1893 году. [27] Железные дороги были в затруднительном положении, и было много проектов, претендующих на политическую поддержку. [28] Первоначально только меньшинство было готово поддержать линию. [27] Было предложено несколько магистральных линий, и разным парламентариям велась политическая борьба за поддержку «своей» линии. [29] Это привело к Великому железнодорожному компромиссу 1894 года. Линия Солёр была самой популярной, получив 105 голосов против 5 1 марта. В тот же день были пройдены еще четыре основные железнодорожные линии. [30]
Хотя линия была пройдена, не было договоренности относительно того, по какому маршруту она должна идти. От Флисы линия может продолжаться по Гломме, мимо церкви Оснес и Хаслемоэн до деревни Валер . В качестве альтернативы линия могла бы идти дальше на север через приход Гьесосен . Альтернатива Gjesåsen была единогласно поддержана в муниципальном совете Оснес, в то время как муниципальный совет Våler единодушно поддержал речную альтернативу. Совет графства Хедмарк сначала поддержал реку, а затем альтернативу Гьесосен. [31]
Разногласия по поводу маршрута сохранялись в течение тринадцати лет, препятствуя строительству линии. Только после визита Постоянного комитета по железным дорогам в 1907 году решение было окончательно принято в пользу речной альтернативы. Они также решили пересечь Гломму у Хаугсфосса, отказавшись от военного предпочтения перейти реку южнее. [32]
Строительство началось 20 января 1908 года и возглавил Дж. Т. Мухре. Были такие же хорошие условия для строительства, что позволяло вести строительство в короткие сроки. Был построен единственный на линии тоннель и шесть мостов. Два самых длинных были построены для пересечения Гломмы. Мост Хаугсфосс, пролет которого составлял 84 метра (276 футов), был в то время самым длинным в стране, и выполнение работ было поручено немецкой компании. Построено пять станций. Строительство обошлось в 2 869 750 норвежских крон [32], что является самой низкой ценой за километр среди всех магистральных железных дорог, когда-либо построенных в Норвегии. [33] Сегмент длиной 44,4 км (27,6 миль) был официально открыт 3 декабря 1910 года, а на следующий день началось регулярное движение. [15] Работы по строительству новой станции в Эльверуме не начинались до 1910 года, [32] и новая станция была открыта 1 мая 1913 года. [34] Поскольку линия Рорёса была узкоколейной, станция Эльверум показала нарушение колеи и перевалочный комплекс до 1919 года. [2]
История эксплуатации
Первоначально по линии ежедневно курсировало три поезда из Эльверума через Конгсвингер в Осло, а через несколько лет их количество увеличилось до четырех. [19] Время в пути варьировалось от отправления, но было около трех часов на полную линию с заходом на пятнадцать станций. [35] Тогдашний муниципалитет Брандваль был похож на другие места, затронутые новой линией. Станция была размещена в Роверуд , в то время как собственно Брандвал не получил станции, несмотря на то, что железная дорога проходила мимо. [36] Проблема была решена благодаря частному финансированию станции Brandval Station, которая открылась 22 января 1912 года. [37]
Железная дорога никогда не приносила операционной прибыли, и с 1920-х годов регулярно поступали предложения о закрытии железной дороги. [38] Они так и не получили широкой поддержки, вместо этого было множество предложений о различных ответвлениях. [39] NSB провела испытания с несколькими установками в 1927 году, и они поступили на вооружение в 1930-х годах. [40]
Мосты в Нор и Браскерайдфосс были взорваны во время немецкого вторжения в Норвегию в 1940 году, что помешало Вермахту продвинуться на север по железной дороге. Потребности страны в энергии на протяжении Второй мировой войны перешли в зависимость от дров - поэтому из Солора в столицу отправлялись частые поезда с дровами, а общий объем грузовых перевозок на линии за время войны утроился. [41]
Линия Конгсвингер была электрифицирована в 1951 году, и были предложения по быстрой электрификации линии Солёр, но они так и не были реализованы. [42] Открытие военной базы в Хаслемоене в 1950-х годах значительно увеличило покровительство, и к 1961 году у нее было 141 000 пассажиров в год, между тринадцатью ежедневными услугами. [42] С 1963 года количество пассажирских поездов было уничтожено, и вместо них было установлено автобусное сообщение. Однако дорога не соответствовала стандартам, чтобы автобусы могли без проблем ездить. Каждую весну дорога закрывалась из-за сильных морозов, а три эстакады были малы для автобусов. [43] NSB сохранил три ежедневных поезда в каждом направлении, используя один составной блок. [44]
Паровозы регулярно использовались в грузовых поездах до 1965 года и время от времени использовались до 1969 года. [40] Чтобы учесть более тяжелые тепловозы Di 3 , южную часть линии нужно было модернизировать до тех же стандартов, что и северная. Более прочные гусеницы 30 кг на метр (60 фунтов / ярд) были уложены поверх улучшенного слоя балласта, что позволило увеличить линейную скорость с 65 до 95 километров в час (от 40 до 59 миль в час). [45] Работа позволила NSB захватить значительный объем транспортировки пиломатериалов после того, как лесная промышленность прекратила свои операции по плаванию бревен в конце 1960-х годов. [44]
NSB снова рассмотрел вопрос о прекращении пассажирских перевозок в 1972 году, что привело к крупному политическому протесту на местном уровне. [44] Заключительные предложения утихли, но вернулись в 1984 году. Это привело к предложению вместо этого управлять поездами дальнего следования между Тронхеймом и Осло по линии Рёрус через Солёр, а не через Хамар . Гладкая кривизна позволит развивать высокие скорости, а заторы на линии Довре могут быть сокращены. [46] После значительных политических дискуссий Совет графства Хедмарк одобрил новое автобусное сообщение между Конгсвингером и Эльверумом и далее в Хамар. [47] Таким образом, с 1 июня 1986 года было прекращено движение местных поездов, в этот же день ходили ежедневные дневные поезда и ежедневные ночные поезда. [48]
Услуга была компромиссом, поскольку более длинное расстояние через Солёр добавляло час времени в пути для пассажиров из Остердалена . Взамен люди из Солёра и Конгсвингера получали прямые услуги как в Осло, так и в Тронхейме. [49] Пассажиры из Остердалена реже использовали поезд, в том числе из-за отсутствия прямого сообщения с Хамаром. После трехлетнего испытания поезда дальнего следования вернулись в Хамар, и через Солёр были вновь введены два ежедневных местных сообщения. [50]
Прорыв в использовании лесозаготовительной линии произошел в 1987 году, когда Borregaard решил потребовать, чтобы все пиломатериалы отправлялись поездом или грузовиком. Компания NSB построила три лесных терминала вдоль линии Солёр, в Эльверуме, Брейкрейдфоссе и Конгсвингере и начала транспортировать 300 000 кубометров (11 000 000 куб. Футов) пиломатериалов в первый год. [51] Это вызвало необходимость в дальнейшей модернизации линии. В 1992 и 1993 годах было инвестировано 110 миллионов норвежских крон, включая укладку бетонных шпал , непрерывно сварных рельсов плотностью 49 кг на метр (98 фунтов / ярд) и увеличение допустимой нагрузки на ось до 22,5 тонн (22,1 длинных тонны; 24,8 коротких тонн). ). [52] Последняя глава для пассажирских поездов произошла 29 августа 1994 года, когда все пассажирские поезда были прекращены. [15]
Объем перевозок пиломатериалов неуклонно рос в течение 1990-х и 2000-х годов. [53] Резкий рост экспорта пиломатериалов произошел после 2012 года, когда в быстрой последовательности были закрыты три крупных целлюлозно-бумажных комбината - Norske Skog Follum , Peterson Moss и Södra Cell Tofte . В национальном масштабе объем железнодорожных перевозок увеличился втрое за несколько лет, большая часть которых проходит по линии Солёр. [54]
Операции
Линия Solør используется исключительно для грузовых поездов. По состоянию на 2012 год линия пропускала в среднем от 10 до 11 поездов еженедельно в южном направлении с пиломатериалами и рубками [55], хотя с тех пор это число увеличилось. [54] Они берут свое начало на различных лесных терминалах либо вдоль линии Solør, либо вдоль линии Røros. Есть также один поезд в неделю, идущий на север до Норске Ског Скогн . Из-за отсутствия электрической тяги линия не используется для движения поездов между модулями. [55]
Плотность лесов в Хедмарке вдоль линий Солёр и Рёрус является одной из самых продуктивных в стране, и на этих линиях проходит беспрецедентное количество лесовозов по сравнению с другими районами страны. [56] Лесной терминал Norsenga в 2013 году отгрузил 536 546 тонн пиломатериалов в год, что делает его самым загруженным терминалом в Норвегии. За ним следует Вестмо с 470 292 тоннами. Браскерейдсфосс занимает пятое место по загруженности с объемом производства 66 863 тонны. Операторы поездов включают Hector Rail , TX Logistik и Tågåkeriet i Bergslagen . [54] Крупнейшим клиентом является Stora Enso , которая в основном импортирует пиломатериалы для использования на своем заводе в Карлстаде , Швеция. [53] Меньшие количества перевозятся в Евле и Сундсвалль . [54]
Архитектура
Поскольку линия Конгсвингер – Флиса была первой железной дорогой, построенной NSB более чем за десять лет, проект станций был предоставлен Полю Дуэ как его дебютный железнодорожный проект. Станции были характерны для швейцарского стиля шале , хотя это были первые шаги к более популярному стилю Дракона . [57] Как первая линия в Норвегии, станции получили сквозной зал ожидания. [58] Из-за значительного движения лесоматериалов каждая станция была построена со зданием станции с одной стороны и лесным терминалом с другой. Каждая платформа была 90 метров (300 футов) в длину, со зданием станции в центре и флигелем и грузовым домом на каждом конце. [59] Последний был построен в доминирующем стиле Дракона. [60] Центральным элементом была Флиса , единственная первоклассная станция. Kirkenær и Roverud были среднего размера второго класса станций, и маленькие, стандартизированные третьего класса станции были построены в Arneberg , Grinder , Namnå и Нор . [59]
К тому времени, когда была построена линия Флиса – Эльверум, предпочтения стиля изменились. Харальд Каас был главным архитектором проекта, хотя Дью проектировал станцию Эльверум . [61] Поскольку это была перевалочная станция, новое каменное здание было построено в стиле необарокко с элементами югендстиля . [62] К 1910-м годам швейцарский стиль был слишком спорным, чтобы его можно было использовать повторно, и поэтому оставшиеся здания получили гораздо более простой дизайн. Второсортных станции были построены в Валере и Heradsbygd , а третий класс станция была построена в Braskereidfoss и Jømna . [61]
Из-за ограниченного движения на линии Солёр станции не подвергались многократным расширениям и изменениям, как многие другие линии. Таким образом, они представляют собой уникальное наследие аутентичных швейцарских зданий в стиле шале периода интенсивного строительства железных дорог. [59] Роверуд, Нор, Гриндер, [61] и Флиса были внесены в список, как и водонапорная башня в Йёмне. [63]
Будущее
Было предложено два основных варианта развития линии Солёр - электрификация и установка централизованного управления движением . Последнее планируется провести в рамках общенационального внедрения Европейской системы управления поездом , которое планируется завершить в 2021 году. [64] Национальная администрация железных дорог рассматривает возможности электрификации линии Солёр вместе со всеми другими ее дизельными линиями. . Если будет дан толчок, то, вероятно, это будет связано с электрификацией линии Рёрус. [65]
Основное влияние электрификации будет заключаться в значительном сокращении операционных расходов железнодорожных компаний и, следовательно, в улучшении прибыльности лесовладельцев, которые смогут увеличить свой экспорт. Вторичный удар позволит линии Solør также обрабатывать межмодульные перевозки. Грузовые поезда могут курсировать напрямую из Гетеборга в Тронхейм по линиям Норвегия / Венерн , Вермланд , Солёр и Рёрус, минуя перегруженные грузовые линии через Осло . Межмодульные грузовые поезда ходят из Осло в Тронхейм по линии Довре , несмотря на большую высоту, из-за электрической тяги. Если бы линии Солёр и Рёрус были электрифицированы, они могли бы действовать как резерв для линии Довре. Сегодня это невозможно, поскольку у железнодорожных компаний нет тепловозов. Дальнейшее увеличение трафика может быть обеспечено за счет движения поездов на север по линии Солёр / Рёрус и на юг по линии Довре. [66]
В Хедмарке были политические инициативы по восстановлению пассажиропотока на линии. И путь, и станции соответствуют требованиям стандартов, но есть опасения, что некоторые железнодорожные переезды, возможно, потребуется удалить, чтобы обеспечить более интенсивное движение. [67] В отчете за 2012 год подсчитано, что пассажирские перевозки на четырех станциях позволят время в пути между Конгсвингером и Эльверумом составит 1 час 20 минут, что на 35 минут меньше, чем в настоящее время автобусное сообщение. Он рекомендовал, чтобы линия была электрифицирована и сначала получила централизованное управление движением, что позволило бы прямое движение поездов в Осло. [68]
Рекомендации
- ^ a b c "Solørbanen" (на норвежском языке). Норвежская национальная железнодорожная администрация . 21 января 2014 года. Архивировано 18 июня 2015 года . Проверено 18 июня 2015 года .
- ^ a b Бьерке: 98
- ^ Бьерка: 68-70
- ^ a b Торенг: 12
- ^ Бьерка: 324
- ^ Toreng: 58
- ^ a b Торенг: 6
- ^ a b Торенг: 8
- ^ Торенг: 9
- ^ a b Брошюра: 5
- ^ a b Брошюра: 54
- ^ Бьерка: 362
- ^ Брошюра: 36
- ^ a b c d Торенг: 11
- ^ а б в г Бьерке: 67
- ^ a b Брошюра: 55
- ^ Брошюра: 52
- ^ Торенг: 13
- ^ a b Торенг: 24
- ^ Торенг: 28
- ^ Торенг: 35
- ^ Toreng: 37
- ^ Toreng: 38
- ^ Toreng: 29
- ^ Торенг: 30
- ^ Торенг: 31
- ^ a b Торенг: 17
- ↑ Брошюра: 82
- ^ Брошюра: 95
- ^ Брошюра: 101
- ^ Торенг: 18
- ^ a b c Торенг: 21
- ^ Торенг: 22
- ^ Бьерка: 100
- ^ Торенг: 25
- ^ Торенг: 32
- ^ Торенг: 33
- ^ Торенг: 39
- ^ Торенг: 40
- ^ a b Торенг: 43
- ^ Торенг: 41
- ^ a b Торенг: 44
- ^ Торенг: 45
- ^ a b c Торенг: 48
- ^ Торенг: 46
- ^ Торенг: 49
- ^ Торенг: 52
- ^ Toreng: 53
- ^ Торенг: 54
- ^ Торенг: 55
- ^ Торенг: 56
- ^ Toreng: 57
- ^ а б Свингхайм, Ньол (27 сентября 2015 г.). "Nye behov åpner gamle spor" (на норвежском языке). Норвежская национальная железнодорожная администрация . Архивировано 20 июня 2015 года . Проверено 20 июня 2015 года .
- ^ а б в г Бардсту, Арвид (27 сентября 2015 г.). "Tømmeret tar toget - ut av landet" . Jernbanemagasinet (на норвежском языке). Норвежская национальная железнодорожная администрация . Архивировано 18 июня 2015 года . Проверено 18 июня 2015 года .
- ^ а б Чивита: 14
- ^ Gillebo & Lein: 23
- ↑ Хартманн: 60
- ↑ Хартманн: 61
- ^ a b c Хартманн: 150
- ↑ Хартманн: 62
- ^ a b c Хартманн: 151
- ↑ Хартманн: 118
- ↑ Хартманн: 152
- ^ «ERTMS - Национальный план внедрения» (PDF) . Норвежская национальная железнодорожная администрация . С. 8–9. Архивировано 17 июня 2015 года (PDF) . Проверено 17 июня 2015 года .
- ^ Engh, Bård. "Utredning klar til høsten" . Гломдален (на норвежском языке). Архивировано 17 июня 2015 года . Проверено 17 июня 2015 года .
- ↑ Civitas: 20–22
- ^ Петтерсен, Пер Хокон. "Ser gjerne persontog på Solørbanen igjen" . Гломдален (на норвежском языке). Архивировано 17 июня 2015 года . Проверено 17 июня 2015 года .
- ↑ Civitas: 39
Библиография
- Бьерке, Тор; Холом, Финн (2004). Banedata 2004 (на норвежском языке). Хамар / Осло: Норвежский железнодорожный музей / Норвежский железнодорожный клуб . ISBN 82-90286-28-7.
- Брох, Just (1937). Av Norges statsbaners history - III Anleggenes renessanse (на норвежском языке). Осло: JW Cappelens Forlag .
- Civitas (2012). Утвиклинг ав Ророс-ог-Солёрбанен (PDF) . Осло: Civitas. Архивировано 17 июня 2015 года . Проверено 17 июня 2015 года .
- Гиллебо, Рольф; Лейн, Кристиан (2002). Utvikling av Rørosbanen - rammebetingelser og betydning (PDF) . Лиллехаммер: Østlandsforskning. ISBN 82-7356-516-5. ISSN 0809-1617 . Архивировано 17 июня 2015 года (PDF) . Проверено 17 июня 2015 года .
- Хартманн, Эйвинд; Mangset, Øistein; Райзегг, Ойвинд (1997). Neste stasjon (на норвежском языке). Осло: Gyldendal Norsk Forlag . ISBN 82-05-25294-7.
- Торенг, Эгиль; Стубберуд, Джуэль (1994). Solørbanen 100 år - Kongsvinger – Flisa (на норвежском языке). Конгсвингер: Дж. Стубберуд.
Координаты :60 ° 36′48 ″ с.ш., 11 ° 57′16 ″ в.д. / 60,6133 ° с. Ш. 11,9544 ° в. / 60,6133; 11,9544