Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Эта статья об авиационном термине. Для использования в других целях, см Звуковой барьер (значения) .
F / A-18 ВМС США летает быстрее скорости звука. Белое облако образовано пониженным давлением и температурой воздуха вокруг хвостовой части самолета (см. Сингулярность Прандтля – Глауэрта ). [1] [2]
  1. Дозвуковой
  2. Мах 1
  3. Сверхзвуковой
  4. Ударная волна

Звуковой барьер или звуковой барьер является внезапное увеличение аэродинамического сопротивления и других нежелательных эффектов , испытываемых в самолете или другого объекта , когда он приближается к скорости звука . Когда самолет впервые приблизился к скорости звука, эти эффекты рассматривались как барьер, делавший более высокие скорости очень трудными или невозможными. [3] [4] Термин звуковой барьер до сих пор иногда используется для обозначения самолета, достигающего сверхзвукового полета . Полет быстрее звука производит звуковой удар .

В сухом воздухе при 20 ° C (68 ° F) скорость звука составляет 343 метра в секунду (около 767 миль / ч, 1234 км / ч или 1125 футов / с). Термин вошел в употребление во время Второй мировой войны, когда пилоты высокоскоростных истребителей испытали эффекты сжимаемости , ряд неблагоприятных аэродинамических эффектов, которые сдерживали дальнейшее ускорение, по-видимому, препятствуя полету на скоростях, близких к скорости звука. Эти трудности препятствовали полету на более высоких скоростях. В 1947 году американский летчик-испытатель Чак Йегер продемонстрировал, что безопасный полет со скоростью звука возможен на специально разработанном самолете, преодолев таким образом барьер. К 1950-м годам новые конструкции истребителей обычно достигали скорости звука, причем быстрее. [N 1]

История [ править ]

Некоторые обычные кнуты, такие как кнут или кнут , могут двигаться быстрее звука: кончик кнута превышает эту скорость и вызывает резкий треск - буквально звуковой удар . [5] Огнестрельное оружие, произведенное после 19 века, обычно имеет сверхзвуковую начальную скорость . [6]

Впервые звуковой барьер мог быть преодолен живыми существами около 150 миллионов лет назад. Некоторые палеобиологи сообщают, что, основываясь на компьютерных моделях своих биомеханических возможностей, некоторые длиннохвостые динозавры, такие как бронтозавр , апатозавр и диплодок , могли взмахивать хвостом на сверхзвуковой скорости, создавая треск. Этот вывод является теоретическим и оспаривается другими специалистами в этой области. [7] Метеоры, входящие в атмосферу Земли, обычно, если не всегда, спускаются быстрее звука. [ необходима цитата ]

Ранние проблемы [ править ]

Наконечник пропеллера на многих ранних самолетах может достигать сверхзвуковой скорости, создавая заметное гудение, которое отличает такие летательные аппараты. Это нежелательно, поскольку трансзвуковое движение воздуха создает разрушительные ударные волны и турбулентность. Известно, что именно из-за этих эффектов характеристики пропеллеров резко ухудшаются по мере приближения к скорости звука . Легко продемонстрировать, что мощность, необходимая для улучшения характеристик, настолько велика, что вес необходимого двигателя растет быстрее, чем может компенсировать выходная мощность гребного винта. Эта проблема привела к ранним исследованиям реактивных двигателей , особенно Фрэнком Уиттлом в Англии и Хансом фон Охайном.в Германии, которые были привлечены к своим исследованиям специально для того, чтобы избежать этих проблем при высокоскоростном полете.

Тем не менее, пропеллер самолет был в состоянии приблизиться к критическому числу Маха в пикировании. К сожалению, это привело к многочисленным сбоям по разным причинам. Наиболее печально известно, что на Mitsubishi Zero пилоты на полной мощности влетали в местность, потому что быстро возрастающие силы, действующие на поверхности управления их самолетов, пересиливали их. [8] В этом случае несколько попыток исправить это только усугубили проблему. Точно так же изгиб, вызванный низкой жесткостью на кручение крыльев Supermarine Spitfire , заставлял их, в свою очередь, противодействовать вводам управления элеронами, что приводило к состоянию, известному как реверс управления.. Это было решено в более поздних моделях с изменениями крыла. Что еще хуже, особенно опасное взаимодействие воздушного потока между крыльями и хвостовым оперением пикирующего Lockheed P-38 Lightning затрудняло «выход» из пикирования; однако позже проблема была решена добавлением «заслонки для ныряния», которая в этих условиях нарушала воздушный поток. Флаттер из-за образования ударных волн на изогнутых поверхностях был еще одной серьезной проблемой, которая, как известно, привела к поломке De Havilland Swallow и гибели ее пилота Джеффри де Хэвилленда-младшего 27 сентября 1946 года. были причиной крушения БИ-1 в 1943 г. ракетная авиация в Советском Союзе.

Все эти эффекты, хотя в большинстве случаев не связаны друг с другом, привели к появлению концепции «барьера», затрудняющего самолету превышение скорости звука. [9] Ошибочные сообщения в новостях заставили большинство людей представить себе звуковой барьер как физическую «стену», которую сверхзвуковому самолету нужно было «сломать» острой иглой в передней части фюзеляжа. Продукция экспертов по ракетной технике и артиллерии обычно превышала 1 Маха, но авиаконструкторы и инженеры-аэродинамики во время и после Второй мировой войны обсуждали 0,7 Маха как предел, превышение которого опасно. [10]

Ранние претензии [ править ]

Во время Второй мировой войны и сразу после нее было сделано несколько заявлений о том, что звуковой барьер был сломан при пикировании. Большинство этих предполагаемых событий можно отклонить как инструментальные ошибки. Типичный индикатор воздушной скорости (ASI) использует разницу давлений воздуха между двумя или более точками самолета, обычно около носа и сбоку фюзеляжа, для получения значения скорости. На высокой скорости различные эффекты сжатия, которые приводят к возникновению звукового барьера, также приводят к тому, что ASI становится нелинейным и дает неточно высокие или низкие показания, в зависимости от специфики установки. Этот эффект получил название «скачок Маха». [11] До введения махометров, точные измерения сверхзвуковых скоростей могли производиться только дистанционно, обычно с использованием наземных инструментов. Многие заявления о сверхзвуковых скоростях оказались намного ниже этой скорости при таком измерении.

В 1942 году Republic Aviation выпустила пресс-релиз, в котором говорилось, что лейтенант. Гарольд Э. Комсток и Роджер Дьяр превысили скорость звука во время тестовых погружений на республиканском P-47 Thunderbolt . Широко признано, что это произошло из-за неточных показаний ASI. В аналогичных испытаниях североамериканский P-51 Mustang продемонстрировал ограничения на скорости 0,85 Маха, причем каждый полет над M0,84 приводил к повреждению самолета вибрацией. [12]

Spitfire PR Mk XI ( PL965 ) того же типа, что использовался в испытаниях пикирования RAE в Фарнборо 1944 года, в ходе которых было получено максимальное число Маха 0,92.

Одно из самых высоких зафиксированных показателей числа Маха для винтового самолета - 0,891 Маха для Spitfire PR XI , совершенного во время испытаний пикирования на Королевском авиастроительном заводе в Фарнборо в апреле 1944 года. Spitfire, вариант для фоторазведки , Mark XI. , оснащенный расширенной системой нескольких Пито "типа граблей" , пилотировал командир эскадрильи Дж. Р. Тобин с этой скоростью, соответствующей скорректированной истинной воздушной скорости (TAS) 606 миль в час. [13] В последующем полете командир эскадрильи Энтони Мартиндейл достиг скорости 0,92 Маха, но он закончился вынужденной посадкой после того, как из-за превышения оборотов был поврежден двигатель. [14]

Ханс Гвидо Мутке утверждал, что 9 апреля 1945 года преодолел звуковой барьер на реактивном самолете Messerschmitt Me 262 . Он заявляет, что его ASI разогнался до 1100 километров в час (680 миль в час). Мутке сообщил не только о трансзвуковой вибрации , но и о возобновлении нормального управления после превышения определенной скорости, а затем о возобновлении сильной вибрации, когда Me 262 снова замедлился. Он также сообщил о возгорании двигателя. [15]

Это утверждение широко оспаривается даже пилотами его подразделения. [16] Известно, что все эффекты, о которых он сообщил, происходят на Me 262 на гораздо более низких скоростях, и показания ASI просто ненадежны в околозвуковом режиме. Кроме того, серия испытаний, проведенных Карлом Дётчем по приказу Вилли Мессершмитта, показала, что самолет становится неуправляемым при скорости выше 0,86 Маха, а при скорости 0,9 Маха он перескакивает в пикирование, из которого невозможно выйти. Послевоенные испытания, проведенные ВВС Великобритании, подтвердили эти результаты с небольшими изменениями, согласно которым максимальная скорость с использованием новых инструментов была установлена ​​на уровне 0,84 Маха, а не 0,86 Маха. [17]

В 1999 году Мутке заручился помощью профессора Отто Вагнера из Мюнхенского технического университета для проведения вычислительных тестов, чтобы определить, сможет ли самолет преодолеть звуковой барьер. Эти тесты не исключают такой возможности, но в них отсутствуют точные данные о коэффициенте лобового сопротивления, которые потребуются для точного моделирования. [18] [19] Вагнер заявил: «Я не хочу исключать такую ​​возможность, но я могу представить, что он также мог быть чуть ниже скорости звука и чувствовал удары, но не превышал Маха-1». [16]

Одно свидетельство, представленное Мутке, находится на странице 13 «Руководства пилота Me 262 A-1», выпущенного штаб-квартирой авиадиспетчерской службы , Райт-Филд , Дейтон, Огайо, в качестве отчета № F-SU-1111-ND от 10 января. 1946 год:

Сообщается, что скорость 950 км / ч (590 миль / ч) была достигнута при мелком пикировании под углом 20–30 ° от горизонтали. Вертикальных погружений не производилось. На скоростях от 950 до 1000 км / ч (от 590 до 620 миль в час) воздушный поток вокруг самолета достигает скорости звука, и сообщается, что поверхности управления больше не влияют на направление полета. Результаты различаются для разных самолетов: некоторые летают и ныряют, а другие постепенно. Также сообщается, что при превышении скорости звука это состояние исчезает и восстанавливается нормальный контроль.

Комментарии о восстановлении управления полетом и прекращении вибрации выше 1 Маха очень важны в документе 1946 года. Однако неясно, откуда взялись эти термины, поскольку похоже, что американские пилоты не проводили такие испытания. [18]

В своей книге « Me-163» 1990 года бывший пилот Messerschmitt Me 163 «Комет» Мано Циглер утверждает, что его друг, летчик-испытатель Хейни Диттмар , преодолел звуковой барьер, ныряя на ракетоплане, и что несколько человек на земле слышали звуковые удары. Он утверждает, что 6 июля 1944 года Диттмар, летевший на Me 163B V18 с буквенным кодом Stammkennzeichen VA + SP, двигался со скоростью 1130 км / ч (702 мили в час). [20] Однако никаких свидетельств такого полета нет ни в одном из материалов того периода, которые были захвачены союзными войсками и тщательно изучены. [21] Диттмар был официально зарегистрирован на скорости 1004,5 ​​км / ч (623,8 миль / ч) в горизонтальном полете 2 октября 1941 года на прототипе.Me 163A V4 . Он достиг этой скорости не на полном газу, так как его беспокоил трансзвуковой удар. Сам Диттмар не утверждает, что он преодолел звуковой барьер в этом полете, и отмечает, что скорость была зафиксирована только на AIS. Тем не менее, он считает себя первым пилотом, который «пробил звуковой барьер». [16]

Летчик-испытатель Люфтваффе Лотар Зибер (7 апреля 1922 - 1 марта 1945) мог непреднамеренно стать первым человеком, преодолевшим звуковой барьер 1 марта 1945 года. Это произошло, когда он пилотировал Bachem Ba 349 "Natter" для первой пилотируемой вертикали. взлет ракеты в истории. За 55 секунд он проехал в общей сложности 14 км (8,7 мили). Самолет разбился, и он жестоко погиб при этом. [22]

Есть ряд беспилотных транспортных средств, которые в этот период летали со сверхзвуковой скоростью, но, как правило, они не подпадают под определение. В 1933 году советские конструкторы, работавшие над концепцией ПВРД, запускали фосфорные двигатели из артиллерийских орудий, чтобы довести их до рабочей скорости. Возможно, это обеспечило сверхзвуковые характеристики до 2 Маха [23], но это было связано не только с самим двигателем. Напротив, немецкая баллистическая ракета Фау-2 обычно преодолевала звуковой барьер в полете, впервые 3 октября 1942 года. К сентябрю 1944 года Фау-2 обычно достигала 4 Маха (1200 м / с, или 3044 миль в час) во время полета. спуск.

Преодоление звукового барьера [ править ]

Прототип самолета с турбореактивным двигателем Miles M.52 , предназначенный для достижения сверхзвукового горизонтального полета.

В 1942 году в Соединенном Королевстве в сегодня Министерство авиации началось сверхсекретное проект с Miles Aircraft развивать первый самолет в мире способны преодолев звуковой барьер. Результатом проекта стала разработка прототипа самолета с турбореактивным двигателем Miles M.52 , который был спроектирован так, чтобы развивать скорость 1000 миль в час (417 м / с; 1600 км / ч) (что вдвое превышает существующий рекорд скорости) в горизонтальном полете и подняться на высоту 36 000 футов (11 км) за 1 минуту 30 секунд.

В получившуюся конструкцию M.52 было включено огромное количество расширенных функций, многие из которых намекают на детальное знание сверхзвуковой аэродинамики . В частности, конструкция отличалась конической носовой частью и острыми передними кромками крыла, поскольку было известно, что снаряды с круглым носом не могут быть стабилизированы на сверхзвуковых скоростях. В конструкции использовались очень тонкие крылья двояковыпуклого сечения, предложенные Якобом Аккеретом для низкого лобового сопротивления . Законцовки крыла были «обрезаны», чтобы не допустить попадания на них конической ударной волны, создаваемой носовой частью самолета. Фюзеляж имел минимально допустимое поперечное сечение вокруг центробежного двигателя с топливными баками в седле сверху.

Одна из моделей Vickers проходит испытания в сверхзвуковой аэродинамической трубе Королевского авиационного завода (RAE) около 1946 года.

Другим важным дополнением было использование стабилизатора с механическим приводом , также известного как цельноповоротный хвост или летающий хвост , ключ к сверхзвуковому управлению полетом, который контрастировал с традиционными шарнирными хвостовыми оперениями (горизонтальными стабилизаторами), механически соединенными с колонкой управления пилотов . Обычные управляющие поверхности становились неэффективными на высоких дозвуковых скоростях, которые тогда были достигнуты истребителями в пикировании, из-за аэродинамических сил, вызванных образованием ударных волн на шарнире и обратным движением центра давления , которые вместе могли преодолевать управляющие силы, которые может применяться пилотом механически, затрудняя выход из пикирования. [24] [25]Основным препятствием к раннему околозвуковому полету было изменение направления управления , явление, которое заставляло входные сигналы полета (джойстик, руль направления) переключать направление на высокой скорости; это было причиной многих несчастных случаев и почти несчастных случаев. Полностью летающий хвост считается минимальным условием, позволяющим самолету безопасно преодолевать трансзвуковой барьер без потери управления пилотом. Miles M.52 был первым примером этого решения, которое с тех пор применяется повсеместно.

Первоначально самолет должен был использовать последний двигатель Фрэнка Уиттла Power Jets W.2 / 700 , который мог достигать сверхзвуковой скорости только при мелком пикировании. Для разработки полностью сверхзвуковой версии самолета была внедрена инновация - реактивная труба с подогревом, также известная как форсажная камера . Дополнительное топливо должно было сжигаться в выхлопной трубе, чтобы избежать перегрева лопаток турбины, используя неиспользованный кислород в выхлопе. [26] Наконец, конструкция включала еще один важный элемент - использование ударного конуса в носовой части для замедления набегающего воздуха до дозвуковых скоростей, необходимых для двигателя.

Хотя проект в конечном итоге был отменен, исследования были использованы для создания беспилотной ракеты, которая в успешном контролируемом трансзвуковом и сверхзвуковом испытательном полете достигла скорости 1,38 Маха ; Это было уникальное достижение того времени, которое подтвердило аэродинамику M.52.

Тем временем летчики-испытатели достигли высоких скоростей на бесхвостом , стреловидном крыле de Havilland DH 108 . Одним из них был Джеффри де Хэвилленд-младший , который погиб 27 сентября 1946 года, когда его DH 108 разорвался на скорости 0,9 Маха. [27] Джона Дерри назвали «первым сверхзвуковым пилотом Великобритании» [28] из-за того, что он совершил погружение на DH 108 6 сентября 1948 года.

Первый «служебный» самолет, преодолевший звуковой барьер [ править ]

Британское министерство авиации подписало соглашение с Соединенными Штатами об обмене всеми своими высокоскоростными исследованиями, данными и проектами, и компании Bell Aircraft был предоставлен доступ к чертежам и исследованиям M.52 [29], но США отказались от обязательств. согласия, и никаких данных взамен не поступало. [30] В сверхзвуковой конструкции Белла по-прежнему использовался обычный хвост, и они боролись с проблемой контроля. [31]

Чак Йегер перед Bell X-1 , первым самолетом, преодолевшим звуковой барьер в горизонтальном полете

Они использовали информацию, чтобы начать работу над Bell X-1 . Окончательная версия Bell X-1 была очень похожа по конструкции на оригинальную версию Miles M.52 . XS-1 также имел цельноповоротный хвост и позже стал известен как X-1. Именно на X-1 Чаку Йегеру приписали то, что он первым преодолел звуковой барьер в горизонтальном полете 14 октября 1947 года, пролетев на высоте 45 000 футов (13,7 км). Джордж Велч сделал правдоподобное, но официально неподтвержденное заявление о преодолении звукового барьера 1 октября 1947 года во время полета на XP-86 Sabre.. Он также утверждал, что повторил свой сверхзвуковой полет 14 октября 1947 года, за 30 минут до того, как Йегер преодолел звуковой барьер в Bell X-1. Хотя показания свидетелей и инструменты убедительно свидетельствуют о том, что Уэлч достиг сверхзвуковой скорости, полеты не контролировались должным образом и официально не признавались. XP-86 официально достиг сверхзвуковой скорости 26 апреля 1948 г. [32]

14 октября 1947 года, менее чем через месяц после того, как ВВС США были созданы как отдельная служба, испытания завершились первым пилотируемым сверхзвуковым полетом, пилотируемым капитаном ВВС Чарльзом «Чаком» Йегером на самолете № 46-062. которую он окрестил Гламурным Гленнис . Самолет с ракетным двигателем стартовал из бомбоотсека специально модифицированного В-29 и совершил посадку на взлетно-посадочную полосу. XS-1 номер полета 50 - первый, где X-1 зафиксировал сверхзвуковой полет на максимальной скорости 1,06 Маха (361 м / с, 1299 км / ч, 807,2 миль / ч); однако Йегер и многие другие сотрудники полагают, что рейс № 49 (также пилотируемый Йегером), который достиг максимальной зарегистрированной скорости 0,997 Маха (339 м / с, 1221 км / ч), на самом деле мог превысить 1 Маха. [необходима цитата ](Измерения были неточными до трех значащих цифр, и для этого полета не было зарегистрировано звуковой ударной волны.)

В результате первого сверхзвукового полета X-1 Национальная ассоциация воздухоплавателей проголосовала за трофей Collier Trophy 1948 года, который разделили три основных участника программы. В Белом доме президент Гарри С. Трумэн удостоил чести Ларри Белла из Bell Aircraft, капитана Йегера за пилотирование полетов и Джона Стэка за вклад в NACA.

Джеки Кокран была первой женщиной, преодолевшей звуковой барьер 18 мая 1953 года на канадской Sabre с Йегером в качестве ведомого .

21 августа 1961 года самолет Douglas DC-8-43 (регистрационный N9604Z) неофициально превысил скорость 1 Мах в управляемом пикировании во время испытательного полета на базе ВВС Эдвардс, что было замечено и сообщено летным экипажем; экипажем были Уильям Магрудер (пилот), Пол Паттен (второй пилот), Джозеф Томич (бортинженер) и Ричард Х. Эдвардс (инженер-испытатель). [33] Это был первый сверхзвуковой полет гражданского авиалайнера, и единственный, кроме « Конкорда» или Ту-144 . [33]

Звуковой барьер понят [ править ]

Воспроизвести медиа
Чак Йегер преодолел звуковой барьер 14 октября 1947 года на Bell X-1 , как показано в этой кинохронике.

По мере того, как наука о высокоскоростном полете стала более понятной, ряд изменений привел к окончательному пониманию того, что «звуковой барьер» легко преодолевается при правильных условиях. Среди этих изменений было введение тонких стреловидных крыльев , правила площади и двигателей с постоянно увеличивающимися характеристиками. К 1950-м годам многие боевые самолеты могли регулярно преодолевать звуковой барьер в горизонтальном полете, хотя при этом у них часто возникали проблемы с управлением, такие как подъём Маха . Современные самолеты могут без проблем с управлением преодолевать «преграду». [34]

К концу 1950-х годов этот вопрос был настолько хорошо понят, что многие компании начали инвестировать в разработку сверхзвуковых авиалайнеров, или SST , полагая, что это будет следующий «естественный» шаг в эволюции авиалайнеров. Однако этого пока не произошло. Хотя Concorde и Tupolev Tu-144 поступили на вооружение в 1970-х годах, позже оба были списаны без замены на аналогичные конструкции. Последний полет Concorde состоялся в 2003 году.

Хотя «Конкорд» и Ту-144 были первыми самолетами, перевозившими коммерческих пассажиров на сверхзвуковых скоростях, они не были первыми или единственными коммерческими авиалайнерами, преодолевшими звуковой барьер. 21 августа 1961 года Douglas DC-8 преодолел звуковой барьер на скорости 1,012 Маха, или 1240 км / ч (776,2 миль в час), во время управляемого погружения на 41088 футов (12510 м). Целью полета был сбор данных о новой конструкции передней кромки крыла. [35] A China Airlines 747 , возможно, нарушил звуковой барьер в незапланированном спуске с 41000 футов (12500 м) до 9,500 футов (2,900 м) после того, как расстроена в полете 19 февраля 1985 года [ править ] Он также достиг более 5г. [36]

Преодоление звукового барьера в наземном транспортном средстве [ править ]

12 января 1948 года беспилотные ракетные сани Northrop стали первым наземным транспортным средством, преодолевшим звуковой барьер. На военном полигоне на базе ВВС Мурок (ныне авиабаза Эдвардс ), Калифорния , он достиг максимальной скорости 1019 миль в час (1640 км / ч), прежде чем прыгнуть с рельсов. [37] [38]

15 октября 1997 года в автомобиле, спроектированном и построенном командой под руководством Ричарда Ноубла , пилот Королевских ВВС Энди Грин стал первым человеком, преодолевшим звуковой барьер в наземном транспортном средстве в соответствии с правилами Международной автомобильной федерации . Автомобиль, получивший название ThrustSSC («Super Sonic Car»), захватил рекорд через 50 лет и один день после первого сверхзвукового полета Йегера .

Разрушение звукового барьера как человеческий снаряд [ править ]

Феликс Баумгартнер [ править ]

В октябре 2012 года Феликс Баумгартнер с командой ученых и спонсором Red Bull предпринял попытку рекордного прыжка с парашютом в истории. В рамках проекта Баумгартнер попытается спрыгнуть с гелиевого шара на высоту 36 580 м и станет первым парашютистом, преодолевшим звуковой барьер. Запуск был запланирован на 9 октября 2012 года, но был прерван из-за неблагоприятных погодных условий; впоследствии капсула была запущена вместо этого 14 октября. Подвиг Баумгартнера также ознаменовал 65-ю годовщину успешной попытки американского летчика-испытателя Чака Йегера преодолеть звуковой барьер в самолете. [39]

Баумгартнер приземлился в восточной части Нью-Мексико, прыгнув с мирового рекорда 128 100 футов (39 045 м) или 24,26 мили, и преодолел звуковой барьер, двигаясь со скоростью до 833,9 миль в час (1342 км / ч, или 1,26 Маха). На пресс-конференции после прыжка было объявлено, что он находился в свободном падении 4 минуты 18 секунд, что является вторым по продолжительности свободным падением после прыжка Джозефа Киттингера в 1960 году в течение 4 минут 36 секунд. [39]

Алан Юстас [ править ]

В октябре 2014 года Алан Юстас , старший вице-президент Google , побил рекорд Баумгартнера в прыжках с парашютом, а также преодолел звуковой барьер. [40] Однако, поскольку прыжок Юстаса включал тормозной парашют , а прыжок Баумгартнера - нет, их рекорды вертикальной скорости и дистанции свободного падения остаются в разных категориях. [41] [42]

Наследие [ править ]

Дэвид Лин поставил «Звуковой барьер» , художественный пересказ испытательных полетов de Havilland DH 108.

См. Также [ править ]

  • ударная волна
  • Конус пара

Ссылки [ править ]

Заметки [ править ]

  1. ^ См. « Скорость звука », чтобыузнать о скорости звука, называемой звуковым барьером , и « Звуковой удар » для получения информации о звуке, связанном со сверхзвуковым полетом.

Цитаты [ править ]

  1. ^ Nemiroff, R .; Боннелл, Дж., Ред. (19 августа 2007 г.). «Звуковой бум» . Астрономическая картина дня . НАСА . Проверено 30 августа 2010 года .
  2. ^ «F-14 Конденсационное облако в действии» . web.archive.org . Дата обращения: 30 августа 2010.
  3. ^ звуковой барьер. Архивировано 13 октября 2016 года в Wayback Machine . thefreedictionary.com.
  4. ^ звуковой барьер. Архивировано 11 апреля 2015 года в Wayback Machine . oxfordictionaries.com.
  5. ↑ Май, Майк. "Crackin 'good Mathematics ". Архивировано 22 марта 2016 г. в Wayback Machine . Американский ученый , том 90, выпуск 5, сентябрь – октябрь 2002 г. с. 1.
  6. ^ «Точность мушкетов с черным порохом» (PDF) . Архивировано 22 июля 2011 года (PDF) . Проверено 9 июня 2011 года .
  7. ^ Уилфорд, Джон Ноубл. "Динозавры преодолели звуковой барьер?" Архивировано 8 декабря 2020 года в Wayback Machine The New York Times , 2 декабря 1997 года.Дата обращения: 15 января 2009 года.
  8. ↑ Йошимура, Акира, перевод Рецу Кайхо и Майкла Грегсона (1996). Нуль! Истребитель . Вестпорт, Коннектикут, США: Praeger Publishers. п. 108. ISBN 0-275-95355-6 . 
  9. ^ Портвей, Дональд (1940). Военная наука сегодня . Лондон: Издательство Оксфордского университета . п. 18: «По разным причинам совершенно очевидно, что максимально достижимая скорость в условиях самохода будет скоростью звука в воздухе», то есть 750 миль в час (1210 км / ч).
  10. ^ Лей, Вилли (ноябрь 1948 г.). «Кирпичная стена в небе» . Поразительная научная фантастика . С. 78–99.
  11. ↑ Джордан, Кори С. «Удивительный Джордж Уэлч, часть вторая, сначала сквозь стену Соника». Архивировано 25 марта 2012 г. в Wayback Machine . Самолеты и летчики Второй мировой войны 1998–2000 гг. Дата обращения: 12 июня 2011.
  12. ^ Испытания на сжимаемость в погружении на североамериканском самолете P-51D, ('Mustang IV') AAF № 44-14134 (Технический отчет). Райт Филд. 9 октября 1944 г.
  13. ^ Spitfire - Типичный высокая скорость погружения архивации 2015-09-24 в Wayback Machine . spitfireperformance.com.
  14. ^ Дик, Стивен Дж., Изд. (2010). Первые 50 лет НАСА: исторические перспективы (PDF) . Типография правительства США. ISBN  978-0-16-084965-7. Архивировано (PDF) из оригинала на 2017-12-25 . Проверено 12 июля 2017 .
  15. ^ Мутке, Ханс Гвидо. «Неизвестный летчик» . Архивировано из оригинала 6 февраля 2005 года.
  16. ^ a b c «Пилот нацистской эры говорит, что первым преодолел звуковой барьер» . новости24 . 12 августа 2001. Архивировано 20 марта 2017 года . Проверено 3 сентября 2015 года .
  17. ^ «Я 262 и звуковой барьер». Архивировано 2016-03-05 в Wayback Machine aerospaceweb.org . Дата обращения: 30 августа 2010.
  18. ^ a b Шульц, Матиас (19 февраля 2001 г.). "Flammenritt über dem Moor" . Der Spiegel . Архивировано 25 сентября 2015 года . Проверено 3 сентября 2015 года .
  19. ^ «Пилот утверждает, что первым преодолел звуковой барьер» . USA Today . 19 июня 2001. Архивировано 4 марта 2016 года . Проверено 3 сентября 2015 .
  20. ^ Käsmann, Фердинанд С. В. (1999) Die schnellsten Струи дера Welt (на немецком). Берлин: Aviatic-Verlag GmbH. С. 17, 122. ISBN 3-925505-26-1 . 
  21. ↑ Даннинг, Брайан (19 мая 2009 г.). "Скептоид № 154: Чак Йегер был первым, кто преодолел звуковой барьер?" . Скептоид . Проверено 22 июня 2017 года .
  22. ^ "Историческая сноска: 1 марта 1945 года Лотар Зибер стал первым человеком, преодолевшим звуковой барьер?" Архивировано 2013-10-03 на этой Wayback Machine Дуга Darkworld: войны, науки и философии в трещиноватых мире , 25 ноября 2008. Проверено: 18 ноября 2012.
  23. ^ Дюрант, Фредерик С. и Джордж С. Джеймс. «Ранние эксперименты с прямоточными воздушно-реактивными двигателями в полете». Первые шаги к космосу: материалы Первого и Второго исторических симпозиумов Международной академии астронавтики в Белграде, Югославия, 26 сентября 1967 года . Вашингтон, округ Колумбия: Пресса Смитсоновского института, 1974.
  24. ^ Браун, Эрик (август – ноябрь 1980 г.). «Майлз M.52: Сверхзвуковая мечта». Тринадцать Энтузиастов Воздуха . ISSN 0143-5450 . 
  25. ^ Бимонт, Роланд . Тестирование Early Jets . Лондон: Эйрлайф, 1990. ISBN 1-85310-158-3 . 
  26. ^ "Мили на сверхзвуковом полете" . История авиации : 355. 3 октября 1946 года. Архивировано 5 сентября 2018 года . Проверено 23 ноября 2013 года .
  27. ↑ Watkins, David (1996), de Havilland Vampire: The Complete History , Thrupp, Gloucestershire: Budding Books, стр. 40, ISBN 1-84015-023-8 . 
  28. ^ Ривас, Брайан и Буллен, Энни (1996), Джон Дерри: История первого сверхзвукового пилота Великобритании , Уильям Кимбер, ISBN 0-7183-0099-8 . 
  29. ^ Вуд, Дерек (1975). Проект отменен . Индианаполис: The Bobbs-Merrill Company Inc., стр. 36. ISBN 0-672-52166-0 . 
  30. ^ Бэнкрофт, Деннис. "Faster Than Sound". Архивировано 29 августа 2017 года на Wayback Machine . Стенограммы NOVA , PBS, дата выхода в эфир: 14 октября 1997 г. Дата обращения: 26 апреля 2009 г.
  31. ^ Миллер, Джей. X-Planes: от X-1 до X-45 . Хинкли, Великобритания: Мидленд, 2001. ISBN 1-85780-109-1 . 
  32. ^ Вагнер, Рэй (1963). Североамериканская сабля . Лондон: Макдональд. п. 17.
  33. ^ a b Wasserzieher, Билл (август 2011 г.). «Я был там: когда DC-8 стал сверхзвуковым» . Журнал Air & Space . Архивировано из оригинального 11 мая 2014 года . Дата обращения 3 февраля 2017 .
  34. ^ барьер / source.html «Звуковой барьер» . DiracDelta.co.uk: Научно-техническая энциклопедия . Дата обращения: 14 октября, 2012.
  35. ^ "Пассажирский реактивный самолет Дугласа преодолевает звуковой барьер". Архивировано 26 октября 2006 г. в Wayback Machine . dc8.org . Дата обращения: 30 августа 2010.
  36. ↑ «Рейс 006 China Airlines». Архивировано 18 сентября 2011 г. в Wayback Machine . Aviation-safety.net . Дата обращения: 30 августа 2010.
  37. ^ «Сани с ракетным двигателем движутся по земле по рельсам в Мюроке». Архивировано 22 марта 2011 г. в Wayback Machine . Universal International News , 22 января 1948 г. Дата обращения: 9 сентября 2011 г.
  38. ^ «Хронология НАСА» Архивировано 20 октября 2012 г. на Wayback Machine . НАСА . Дата обращения: 9 сентября 2011.
  39. ^ a b Сансери, Джина и Кевин Доук. «Феликс Баумгартнер: Сорвиголова приземляется на Земле после рекордного сверхзвукового прыжка». Архивировано 11 ноября 2020 года в Wayback Machine . ABC News , 14 октября 2012 г.
  40. ^ Джон Маркофф. «Алан Юстас выпрыгивает из стратосферы, побив мировой рекорд Феликса Баумгартнера». Архивировано 16 июня 2019 года в Wayback Machine . Нью-Йорк Таймс . 24 октября 2014 г.
  41. ^ "Записи Баумгартнера ратифицированы FAI!" . FAI . 22 февраля 2013 г. Архивировано из оригинального 14 марта 2013 года . Проверено 26 октября 2014 года .
  42. ^ «Алан Юстас, D-7426, лучший мировой рекорд на большой высоте» . Парашютная ассоциация США . 24 октября, 2014. Архивировано из оригинала 3 октября 2015 года . Проверено 26 октября 2014 года .

Библиография [ править ]

  • «Преодолевая звуковой барьер». Современные чудеса (телепрограмма) . 16 июля 2003 г.
  • Халлион, доктор Ричард П. «Сага о ракетных кораблях». AirEnthusiast Five , ноябрь 1977 г. - февраль 1978 г. Бромли, Кент, Великобритания: Pilot Press Ltd., 1977.
  • Миллер, Джей. X-Planes: X-1 - X-45, Хинкли, Великобритания: Мидленд, 2001. ISBN 1-85780-109-1 . 
  • Пизано, Доминик А., Р. Роберт ван дер Линден и Фрэнк Х. Винтер . Чак Йегер и Bell X-1: преодоление звукового барьера . Вашингтон, округ Колумбия: Смитсоновский национальный музей авиации и космонавтики (совместно с Абрамсом, Нью-Йорк), 2006. ISBN 0-8109-5535-0 . 
  • Радингер, Вилли и Уолтер Шик. Мне 262 (на немецком языке). Берлин: Avantic Verlag GmbH, 1996. ISBN 3-925505-21-0 . 
  • Ривас, Брайан (2012), Очень британский звуковой барьер: DH 108, История мужества, триумфа и трагедии , Уолтон-на-Темзе , Суррей : Красный коршун, ISBN 978-1-90659-204-2 . 
  • Винчестер, Джим. «Белл Х-1». Концептуальный самолет: прототипы, X-Planes и экспериментальный самолет (The Aviation Factfile). Кент, Великобритания: Grange Books plc, 2005. ISBN 978-1-84013-809-2 . 
  • Вулф. Том. Правильный материал . Нью-Йорк: Фаррар, Страус и Жиру, 1979. ISBN 0-374-25033-2 . 
  • Йегер, Чак, Боб Карденас, Боб Гувер, Джек Рассел и Джеймс Янг. В поисках Mach One: рассказ от первого лица о преодолении звукового барьера . Нью-Йорк: Penguin Studio, 1997. ISBN 0-670-87460-4 . 
  • Йегер, Чак и Лео Янош. Йегер: Автобиография . Нью-Йорк: Бантам, 1986. ISBN 0-553-25674-2 . 

Внешние ссылки [ править ]

  • Гидравлическая механика , сборник руководств доктора Марка С. Крамера, доктора философии
  • Преодоление звукового барьера с помощью самолета , Карл Род Нейв, доктор философии
  • видео, на котором Concorde достигает скорости 1 Мах на перекрестке TESGO, снято снизу
  • Интерактивный Java-апплет , иллюстрирующий звуковой барьер.