Южный Девон Железнодорожная компания

Компания South Devon Railway Company построила и эксплуатировала железную дорогу из Эксетера в Плимут и Торки в Девоне, Англия. Это было 7 футов  ⁺¹ / ₄  в ( 2140 мм ) широкой колеи железной дороги , построенной Брюнель .

Линия должна была пересечь труднопроходимую холмистую местность, и компания приняла атмосферную систему, в которой поезда тянулись поршнем в трубе, проложенной между рельсами, а вакуум создавался стационарными двигателями. Революционная система столкнулась с непреодолимыми техническими трудностями, и от нее отказались. Линия продолжалась как обычная локомотивная железная дорога. Компания продвигала ряд филиалов через номинально независимые компании.

Его первоначальная главная линия между Эксетером и Плимутом используется сегодня как важная часть главной линии между Лондоном и Плимутом.

Хронология [ править ]

Карта железной дороги Южного Девона в 1876 году

• 1844 г. Закон о железной дороге Южного Девона, принятый парламентом
• 1846 г. - открытие Ньютону Аббату
• 1847 г. - открыт Тотнес, начинают движение атмосферные поезда
• Отказ от 1848 атмосферных поездов, открытие филиала в Торки
• 1849 линия завершена в Плимут
• 1876 ​​год - слияние с Великой Западной железной дорогой.

Истоки [ править ]

Первые предложения [ править ]

Первые мысли о железной дороге, соединяющей Плимут и Эксетер, обсуждались с 1826 года, но первое определенное предложение появилось, когда собрание потенциальных промоутеров в 1840 году решило построить прямой маршрут между городами. Они выбрали прямой маршрут из двух предложенных более длинных маршрутов, которые были похожи на маршруты Тинмута и Окхэмптона, которые были построены позже. Их предпочтительная линия должна была иметь длину 37 миль (60 км), подниматься на высоту 1190 футов (363 м) и проходить по очень малонаселенной местности; предполагалось построить три канатных подъема и два длинных туннеля, а стоимость строительства должна была составить 770 781 фунт стерлингов. Этот амбициозный план был представлен в парламент в виде законопроекта 29 февраля 1840 года, но дальше он не продвинулся. Его сторонники продолжали спорить в его пользу, но более практичная схема с использованием Ньютона вскоре получила поддержку.^[1]

Провал этой схемы не подавил энтузиазм в Плимуте по поводу железной дороги, и он усилился, когда Бристоль-Эксетерская железная дорога (B&ER) строила свою линию широкой колеи. Great Western Railway (GWR) и B & ER работают в тесной гармонии, и были известны как ассоциированные компании , образуя мощный широкий интерес калибровочного в железнодорожном транспорте. Сторонники того, что вскоре стало железнодорожной компанией Плимута, Девонпорта и Эксетера, увидели, что финансовая поддержка может быть доступна от ассоциированных компаний, и таким образом оказалось, что при условии привлечения значительного капитала (500000 фунтов стерлингов) на местном уровне и того, что любое выбранное выравнивание в Плимут подойдет для дальнейшего расширения в Корнуолл.

Выбор терминала в Плимуте был удачным моментом, поскольку «Три города» Плимута, Девонпорта и Стоунхауса были независимы и яростно завидовали друг другу. Теперь, когда Isambard Kingdom Brunel консультирует промоутеров, был выбран терминал в нейтральном месте в Эльдаде. Расположенный вдали от центра любого из Трех городов, он был подвергнут насмешкам как «не место»; Публичный дом с таким названием по адресу 353 North Road West на Эльдад-Хилл существовал до недавнего времени, и Грегори предполагает, что он был построен в ожидании конечной остановки Эльдад в Южном Девоне. ^{[примечание 1]}

Был выпущен проспект эмиссии, в котором предлагалась линия, которая с некоторыми изменениями в деталях была аналогична той, которая действует сегодня; будет использоваться станция B&ER в Эксетере (Сент-Дэвидс), а западный терминал - в Эльдаде с ответвлением на гавань в Миллбей. Название компании было изменено на Железная дорога Южного Девона, и на сессии 1844 года был внесен парламентский законопроект; при небольшом противодействии 4 июля 1844 г. он получил свой разрешительный акт. Уставный капитал должен был составлять 1 100 000 фунтов стерлингов, и Ассоциированные компании соглашаются подписаться в суммах:

• Великая западная железная дорога: 150 000 фунтов стерлингов
• Железная дорога Бристоля и Эксетера: 200 000 фунтов стерлингов
• Железная дорога Бристоля и Глостера: 50 000 фунтов стерлингов. ^[1]

Принята атмосферная система [ править ]

Хотя маршрут должен был проходить по побережью от Эксетера до Ньютона (позже названного Ньютон-Эббот), оттуда до Плимута он должен был пройти по сложной холмистой местности, а уклоны и кривизна были сложными. Брюнель планировал маршрут как двухпутную локомотивную железную дорогу, и еще в мае 1844 года он заявил, говоря об атмосферной системе: «Меня не просили рекомендовать это или нет». ^[2]

Однако Брюнеля беспокоила эффективность имеющихся паровозов, и его интересовала демонстрация атмосферной системы в 1840 году в Вормвуд-Скрабс. Система полностью описана в статье Атмосферная железная дорога.и в техническом разделе ниже. Вкратце, это труба, проложенная между ходовыми рельсами и стационарными паровыми двигателями, расположенными с интервалом в несколько миль вдоль линии; они вытягивают воздух из трубы, образуя частичный вакуум. Каретка поршня расположена в головке каждого поезда, и она несет поршень, который перемещается в трубе. Сверху трубка имеет прорези для прохождения кронштейна поршня, а сплошное кожаное уплотнение предотвращает нежелательное попадание воздуха. При частичном вакууме в трубе перед поршнем давление атмосферы за поршнем толкает его вперед, втягивая поезд. Кожаное уплотнение открывается роликами непосредственно перед кронштейном, несущим поршень, и закрывается сразу за ним. ^[3]

Джейкоб и Джозеф Самуда получили патент на использование атмосферной системы на железных дорогах и организовали демонстрацию Wormwood Scrubbs; а с августа 1843 года на Атмосферной железной дороге Далки проводились пробные испытания . Система оказалась решением проблем: стало возможным большее тяговое усилие, не полагаясь на сцепление стальных колес и избегая необходимости переносить вес локомотива и его топливо на крутых склонах. Утверждалось, что для работы атмосферной системы потребуется только одна линия (вместо двухпутной), и что более крутые уклоны и более крутые повороты возможны по сравнению с работой локомотива, что позволяет сократить расходы на строительство. ^[4]Фактически, капитальные затраты сократятся на 67 000 фунтов стерлингов с учетом стоимости строительства насосных станций, а годовые эксплуатационные расходы будут на 8 000 фунтов стерлингов дешевле. ^[1]

Система была рассмотрена на заседании Совета 5 августа 1844 года, а несколько дней спустя некоторые из директоров посетили Далки, чтобы оценить действующую там систему. 19 августа Правление приняло решение о внедрении системы. ^[2] Грегори отмечает, что:

"Председатель [ Томас Гилл ] признал, что сначала он счел неразумным использовать его, полагая, что он не подходит для конкретных обстоятельств этого района, но после того, как стал свидетелем того, что он делал на железной дороге Дублина и Далки, его предрассудки полностью исчезли. " ^[5]

Решение директоров было вынесено на первое собрание акционеров 28 августа 1844 года. Акционер указал, что линия Далки составляет менее 2 миль (3 км) в длину, тогда как Южный Девон составляет 50 миль; «Брюнель ответил, что это было тщательно продумано, и, если бы они не были уверены, что его можно применить как к 50 милям (80 км), так и к 1 ³ ⁄ ₄  мили (2,8 км), директора не рекомендовали бы это». ^[6]

Были подняты вопросы о пересечении поездов (т. Е. Прохождении встречных поездов по единой линии в точках пересечения) и скорости; "Брюнель, касаясь первого пункта, ответил, что это не вызовет проблем, и председатель добавил, что, хотя 45 миль в час (72 км / ч) - это обычная скорость передвижения по линии Далки, он не сомневается в этом. более высокие скорости были бы возможны на более длинных участках этой линии ». ^[6]

Атмосферная система была принята митингом без возражений. ^[1]

Брюнель подчеркнул более низкие капитальные и эксплуатационные затраты на систему, которые, по его словам, на 8000 фунтов в год дешевле, чем эксплуатация локомотива. ^[2]

Дэниел Гуч, машинист локомотива Брунеля, сказал: «Я не мог понять, как мистера Брюнеля можно было так ввести в заблуждение. Он так сильно верил в то, что сможет улучшить его, что закрыл глаза на последствия отказа». ^[7]

Брунель сказал: «Я без колебаний беру на себя полную ответственность за рекомендацию о принятии атмосферной системы на Южном Девонской железной дороге и за рекомендацию, как следствие, построить линию и сооружения только для одной линии. . " ^[8]

И в свидетельстве Специальному комитету 4 апреля 1845 года, когда его спросили о способности системы перемещать поезда по крутым склонам к западу от Ньютона, «я предлагаю использовать трубы другого размера или, возможно, иметь двойные трубы». ^[9]

Строительство начинается [ править ]

После того, как были даны полномочия и утверждена атмосферная система, вскоре началось строительство: линия должна была быть однопутной широкой колеей . Подмосты кирпичных арок сокращены на одно кольцо; Высота эстакады над мостами была уменьшена на 18 дюймов (457 мм), а ширина рельсов должна была составлять 50 фунтов / ярд (24,8 кг / м) вместо запланированных 70 (34,7 кг / м).

Это были еще первые дни для заключения контрактов на крупные строительные проекты, и, вероятно, по этой причине сначала нужно было начать отрезок от Эксетера до Ньютона. На расстоянии менее половины полной длины линии и, как правило, близко к уровню моря, здесь, безусловно, находилась более легкая инженерная задача; Тем не менее возникли некоторые инженерные проблемы: главная из них - формирование линии у подножия крутых утесов вокруг Тинмута. Одно только это включало в себя обширную операцию по резке горных пород путем взрывных работ, а также шесть туннелей и два «крытых пути» ^{[примечание 2]} и обширную защиту морской стены. Кроме того, требовались восьмипролетный деревянный мост через реку Экс к югу от станции Сент-Дэвидс ^[10] и 62-арочный виадук на Сент-Томасе. ^[4]

Первое открытие - на локомотивах [ править ]

К марту 1846 года линия между Эксетером и Тейнмутом была практически завершена, за исключением прокладки трубы для атмосферной тяги. В целях получения дохода директора решили открыть этот участок на локомотивах. Два локомотива 2-2-2 были наняты у GWR по цене аренды 1 шилл 4 пенни за поездную милю; локомотивы получили названия Exe и Teign . Пассажирские перевозки начались в субботу, в выходные Троицы, 30 мая 1846 г. ^{[11] [примечание 3],} и сюда прибыло огромное количество людей. В пятницу утром в утреннем поезде в 21 вагоне было перевезено 1500 пассажиров. ^{[примечание 4]} Промежуточные станции были в Сент-Томас, Старкросс и Доулиш.

Была задержка с продлением до Ньютона ^{[примечание 5],} однако тестовый поезд смог пройти туда 22 декабря 1846 года, а 31 декабря 1846 года ^{[примечание 6]} началось пассажирское сообщение до Ньютона; первый поезд был доставлен локомотивом класса Sun Antelope . Обычное движение - шесть поездов в день в каждую сторону, по три по воскресеньям, все локомотивы буксируют: трубопроводы с атмосферным воздухом все еще недоступны. ^[1]

Используемая атмосферная система [ править ]

Даты первого прогона у комментаторов не совпадают, но возможная последовательность прослеживается.

25 февраля 1847 года первая тележка с поршнем была доставлена ​​в Эксетер, и в 18:00 того же дня она была доставлена ​​до Терфа, чтобы очистить трубу от грязи и воды. ^{[примечание 7]}

После этого почти каждый день ездили в Турф. ^[12]

Секон пишет, что «Первый эксперимент атмосферной системы на линии Южный Девон был проведен 26 февраля 1847 года, когда поезд из двух вагонов отправился из Эксетера в Тёрф и обратно, после чего мистер Брюнель сказал, что все доставило ему полное удовлетворение. " ^[13]

Спустя несколько месяцев в системе запустили первую цепочку доходов:

На 18 августа грузового поезд из одиннадцати грузовых автомобилей , вес 120 длинных тонн (122 т; 134 коротких тонн), путешествовали по 8 ¹ / ₄  мили (13,3 км), Эксетер Starcross, в течение 15 минут. ^{[примечание 8]}8 сентября 1847 г., помимо обычного движения поездов, буксируемых локомотивами, начали курсировать еще четыре поезда, приводимые в движение атмосферной системой. Это было первое публичное использование системы на железной дороге Южного Девона. Хотя линия была открыта до Ньютон-Эббота, между этой станцией и Тейнмутом использовались локомотивы, но поршневой вагон нижнего поезда отправился в Ньютон, где его сняли с лишними вагонами и поместили на удобную линию для дальнейшего движения. когда требовалось, прикреплялся к верхнему поезду, так что по прибытии в Тейнмут, где локомотив был снят, поршневой вагон запустил поезд по сигналу. ^[14]

Более поздние авторы утверждают разные даты этих ключевых событий. Грегори, писавший в 1982 году, говорит, что первый экспериментальный пробег на Терф был 25 февраля 1847 года; и он говорит, что это было «16 августа, когда первый атмосферный поезд прибыл в [Тейнмут]». «В начале сентября ежедневный товарный поезд регулярно переводился на работу в атмосфере, и великий день, когда публика могла впервые испытать его [то есть начало движения пассажирского поезда в атмосферном воздухе], был понедельник 13 сентября [1847]». «17 декабря ... некоторые служебные поезда впервые работали этим методом до Ньютона ... и 23 февраля [1848 года] был завершен переход [на полностью атмосферный режим]». ^[15]

Атмосферная система была впервые использована для прибыльных поездов в начале сентября 1847 года для товарных поездов, а первый атмосферный пассажирский поезд прошел 13 сентября 1847 года между Эксетером и Тейнмутом. В настоящее время в системе действуют два ежедневных обратных рейса, и движение поездов постепенно переводится на атмосферный; 23 февраля 1848 г. все поезда работали по атмосферной системе. ^[16]

Поезда ходили хорошо, ценилось отсутствие шума и дыма от локомотивов. В период с начала атмосферной эксплуатации до 18 января 1848 г. ходило 884 поезда, из них 790 - вовремя или досрочно; только 10 поездов потеряли в пути более десяти минут. Однако 18 января был днем ​​сильного мороза, и клапан не смог плотно прилегать; до полудня поезда не ходили. ^[4]

Испытания продолжались, и было обнаружено, что поезд весом 28 длинных тонн (28,4 т; 31,4 коротких тонны) двигался со средней скоростью 64 мили в час (103 км / ч) на участке длиной 3 мили (4,8 км); однако с поездом длинной 100 тонн (102 тонны; 112 коротких тонн) была достигнута максимальная скорость всего 35 миль в час (56 км / ч). ^[1]

В августе 1847 года выяснилось, что Брюнель еще не заказал машинное оборудование для линии за Ньютоном. Он был первоначально указан 13-дюймовый (330 мм) трубка диаметр и 41 ¹ / ₂   л.с. (30,9 кВт) двигатели. Обеспокоенный тяговым усилием, Брюнель заменил 15-дюймовую (380 мм) трубу, и «очевидно, что для всех поездов, кроме самых легких, на оборудование были высокие налоги даже на ровном участке». ^[17] Он решил использовать 22-дюймовую (560 мм) трубу на крутых склонах к западу от Ньютона и хотел накопить как можно больше опыта, прежде чем решиться на это. Позже он определил двигатели мощностью 68 л.с. (51 кВт).

Атмосферная работа была расширена до Ньютона 10 января 1848 г. ^[18]

Операционные расходы были существенно выше обещанных; это особенно касается топлива для стационарных двигателей и ежедневного внимания к трубкам и уплотнительной заслонке. Несмотря на высокий доход, операционные расходы выросли до 110% от дохода; Стоимость атмосферного участка составляла 3 шиллинга 1½ пенни за милю по сравнению с 2 шиллингом 6 пенсов на участках, буксируемых локомотивом. За шесть месяцев до 30 июня 1848 г. компания понесла чистый убыток в размере 2487 фунтов стерлингов. ^[1]

Технические детали атмосферной системы [ править ]

Атмосферная труба была проложена по центру трассы. В поперечном сечении это был не совсем полный круг, а в верхней части образовалась сплошная прорезь для прохождения кронштейна поршня.

21 октября 1844 года была опубликована спецификация атмосферных труб: они должны были иметь внутренний диаметр 13 дюймов (330 мм) и

они должны быть идеально прямыми, а их внутренний диаметр должен быть гладким и цилиндрическим. Будут предоставлены два манометра; один 12 ⁷ / ₈  дюймов [327 мм] диаметр и один 13 ¹ / ₁₆  дюймов [332 мм] Диаметр: меньший должен пройти каждую трубу, а трубы будут отклонены как слишком большой, если больший проходов. ^[19]

Между Эксетером и Ньютоном должна была использоваться 13-дюймовая (330 мм) труба, причем 15 дюймов (381 мм) обычно указывались к западу от этого места, но 22 дюйма (559 мм) на уклонах . Брюнель предложил расширяющийся поршень, чтобы поезда могли проходить. Летом 1845 года Джордж Хеннет поставил 685 длинных тонн (696 т; 767 коротких тонн) 15-дюймовой (381 мм) трубы (на 3 мили или 4,8 км), но Брунель решил, что 13 дюймов (330 мм) недостаточно, и это 15 дюймов (381 мм) должно быть минимумом.

Прорезь закрывалась продольным кожаным клапаном, который поднимался роликами на каретке поршня, когда он проходил, чтобы пропустить кронштейн поршня. Самуда был нанят для этого.

В системе железных дорог Лондона и Кройдона использовался металлический кожух над кожаным клапаном, но он не использовался на линии SDR.

Стационарные паровые машины представляли собой вертикальные двигатели мощностью 40 л.с. (30 кВт), работающие попарно. Вспомогательные двигатели мощностью 12 л.с. (8,9 кВт) были установлены в каждом машинном отделении для перекачки воды и других целей. Машинные отделения располагались с интервалом примерно в 3 мили (4,8 км) и имели дымоход в итальянском стиле. Первые четыре до Starcross были построены из красного песчаника, а позже - из серого известняка. Перекачивание было предназначено для создания вакуума в 15 дюймов (381 мм) ртутного столба, но утечка из клапана вынудила создать более высокий уровень вакуума, до 20 дюймов (508 мм), на насосе для создания необходимого вакуума на удаленном устройстве. конец участка трубы.

Каретка с поршнем, похоже, была крытым фургоном. ^{[примечание 9]} Поршень был подвешен к кронштейну под кареткой поршня на 20-футовой (6,1 м) балке с противовесом для балансировки. Его можно было поднимать и опускать, чтобы на станционных участках его можно было поднять ясно. Пробить через точечную пробку не получилось. На некоторых станциях была предусмотрена 8-дюймовая (203-миллиметровая) вспомогательная труба на линии, из которой поезд можно было буксировать на веревке, но во многих случаях вполне вероятно, что лошади использовались для маневрирования и сортировки, а человеческая сила для передвижения индивидуальные автомобили.

На конце участков трубы имелся металлический запорный клапан для поддержания вакуума при приближении поезда. Механизм автоматического выпуска использовал давление воздуха перед поршнем после того, как он прошел по основной трубе в машинное отделение, чтобы открыть клапан. В тех случаях, когда машинные отделения были расположены между станциями, Кей утверждает, что поршневая каретка переходила от одной секции трубы к другой на полной скорости. Непонятно, как открывался запорный клапан на переднем патрубке.

Брюнель разработал систему для использования на железнодорожных переездах. Металлическая заслонка лежала поперек трубы, чтобы колесные транспортные средства могли пересекать ее, но когда труба была выпущена, поршень заставил заслонку подняться над кронштейном поршня.

Закачка для откачивания труб началась за 5-8 минут до времени, когда поезд должен был войти в секцию трубы. Долгое время отсутствовала электрическая телеграфная связь, поэтому откачка должна была начаться раньше запланированного времени входа; в случае позднего запуска это означало бесполезную перекачку. (Телеграф был введен в эксплуатацию 2 августа 1847 года; Брюнель необъяснимым образом задержал его установку и даже сейчас не разрешал использовать его ночью.)

Можно было соединить две секции трубы и по одному машинному отделению вывести обе секции. Это можно было сделать в том случае, если двигатель временно не работал. ^[20]

Серьезные сомнения - и отказ [ править ]

На ранних этапах существования компании были сомнения относительно атмосферной системы; и эти люди часто кричали, когда сообщали о неудачах или неудачах. Возродилась тревожная новость о том, что 4 мая 1847 года Лондонско-Кройдонская железная дорога решила отказаться от атмосферной системы на своей линии из-за непреодолимых технических проблем. ^[21]

Скептицизм принял эффективную форму на собрании акционеров августа 1847. Повышена депутацией в предыдущий день во главе с Джорджем Хадсон , ^{[примечанием 10]} сомнениями не привел к резолюции задержка расходов западут от Тотнеса только после следующей встречи. Фактически на той встрече в феврале 1848 года Брюнель уклонился от опыта работы с системой, и 28 марта 1848 года Совет приказал ему приостановить работы с двигателями к западу от Тотнеса, а 20 июня они сказали ему утилизировать эти двигатели, когда полный.

Постепенно в течение лета мнение членов Совета и, в конечном итоге, Брунеля изменилось против атмосферной системы. На заседании Правления 28–29 августа Брунель высказал предположение, что Самуда (у которого все еще были договорные обязательства по обеспечению эффективной работы системы), возможно, не сможет исправить положение, и к концу второго дня Правление решило прекратить дело. Собрание акционеров состоялось 29 августа 1848 года, и теперь казалось, что все были против атмосферы, и бурное собрание единогласно одобрило приостановление использования системы.

Фактически было принято решение приостановить работу до тех пор, пока Самуда не приведёт систему в рабочее состояние, но было очевидно, что он не в состоянии сделать это, и последний атмосферный поезд прибыл в Эксетер в 12:30 в предрассветные часы. воскресенья, 10 сентября 1848 г. ^[4]

Атмосферная система на Южном Девоне подошла к концу. Заводы атмосферных двигателей были закрыты и больше не работали. На оборудование для системы было потрачено 433 991 фунт стерлингов; у компании не было локомотивов, и она не могла их покупать; он строил одинарную линию, полагаясь на атмосферную систему, чтобы избежать двойного пути; и он должен был продолжить строительство в Торки и Плимут.

Завершение до Плимута [ править ]

Строительство от Ньютона до Лайры [ править ]

Линия была открыта от Ньютона до Тотнеса для пассажиров 20 июля 1847 года, а для товарных поездов - 6 декабря 1847 года. ^[16] Атмосферная система все еще работала до Ньютона, и локомотивная тяга использовалась за его пределами. Брюнель продвигался вперед на участке от Тотнеса до Плимута, и на нем было больше инженерных сооружений, чем на предыдущих участках. Пробный рейс на временную станцию, известную как Лайра (в Лайре Грин на окраине Плимута), был произведен 27 апреля 1848 года, а 29 апреля его посетил торговый инспектор, капитан Саймонс. После получения разрешения линия открылась 5 мая 1848 года. Движение товаров осуществлялось только 13 сентября 1848 года. ^{[1] [22]}

Лайра была на значительном расстоянии от Плимута. Железная дорога Плимута и Дартмура (P&DR) пересекала там путь SDR и шла вдоль реки Плим к причалам у моста Лайра. Это был примитивный трамвай, запряженный лошадьми, который использовался для доставки гранита к берегу реки из-за пределов Принстауна , хотя его движение значительно сократилось. SDR получили парламентские полномочия на покупку этой части P&DR при условии согласования условий с владельцами, но переговоры были удручающе медленными.

SDR начали прокладывать свою новую магистраль по ходу P&DR в Laira без согласования, и владельцы P&DR в ответ поместили туда большие блоки гранита, заблокировав SDR. ^{[23] [24] [25]}

Станция Лайра находилась сразу на стороне Эксетера перекрестка Лайра ^{[примечание 11]} у развязки моста.

Единственная промежуточная станция находилась в Врангатоне (позже переименованном в Кингсбридж-роуд), но вскоре после этого были открыты дополнительные станции в Бренте, Айвибридже и Плимптоне, а в Корнвуде появилась станция в 1852 году. На Раттери-Бэнк и от Хемердона до Лайра Грин. ^[1]

Лайра Грин в Плимут и Девонпорт [ править ]

Разногласия с владельцами P&DR были урегулированы, и открытие могло состояться в Плимуте. Первоначальная конечная остановка Эльдада была опущена Законом 1846 года, и вместо нее была принята конечная остановка в Плимуте в Миллбее. В то время между тремя городами - Плимутом, Девонпортом и Ист-Стоунхаус - существовало ожесточенное соперничество , и это изменение подогрело раздражительность. В попытке успокоить мнение в Девонпорте, было предложено ответвление к Нью-Пассажу (на Тамар) со станцией в Девонпорте около Альберт-роуд. Ветвь была проложена до станции Девонпорт с образованной там развязкой, но не продлена до Нового Прохода. Филиал Девонпорт был переведен на Корнуоллскую железную дорогу. полномочиями закона в сессии 1847 года, и позже он сформировал восточную часть его основной линии.

Публичное открытие пристройки к Плимуту (станция, позже названная Миллбей) состоялось 2 апреля 1849 года. Товарное движение началось 1 мая 1849 года ^[26].

Филиалы, построенные компанией Южного Девона и ее союзниками [ править ]

Торки и филиал Kingswear [ править ]

Компания решила построить филиал в Торки, и в 1846 году она получила парламентские полномочия на строительство до «определенного поля в округе Тормохам, которое было настолько близко, насколько Палата лордов позволяла им добраться до Торки». . ^[11] Эта линия была открыта от Ньютона (Эббот) до станции Торки 18 декабря 1848 года. Полномочия на продление до более центрального района Торки и до Бриксема были закреплены в Законе о SDR 1847 года. Однако это не было продолжено и фактически расширение было сделано независимой железной дорогой Дартмут и Торбей в соответствии с полномочиями, полученными в 1857 году.

Он открылся от станции SDR Торки до Пейнтона 2 августа 1859 года со станцией в Торки. В тот же день станция SDR Torquay была переименована в Torre, и SDR работала на новой линии. Короткий участок включал в себя исключительное количество инженерных сооружений; в Ньютоне ветвь проходила вдоль главной линии на милю до Аллера. Линия была продлена до Бриксхэм-роуд (позже переименованная в Чёрстон) 14 марта 1861 года. Оба входа были предназначены только для пассажиров, грузовое движение началось между Торре и Бриксхэм-роуд 1 апреля 1861 года.

На этом этапе D&TR планировало пересечь реку Дарт в Гринвэй, чтобы добраться до самого Дартмута , но это не удалось из-за сопротивления землевладельца. После некоторой задержки компания завершила свою линию от Brixham Road до Kingswear 16 августа 1864 года, и компания открыла паром, соединяющий Дартмут со станцией Kingswear. Движение товаров не началось до 2 апреля 1866 года.

SDR использовала всю линию и сдавала ее в бессрочную аренду с 1 января 1866 года. Железнодорожная компания Дартмута и Торбей тогда существовала только как финансовая организация и была поглощена в 1872 году. ^{[27] [28]}

Доки в Плимуте [ править ]

В 1850 году Южно-Девонская железная дорога сформировала железнодорожное сообщение в Миллбей с пирсом Миллбей компании Plymouth Great Western Dock Company, которая увеличивала и улучшала доки Миллбей. ^{[примечание 12]}

Сама SDR делала ответвление от Лаиры до Саттон-Харбора, которое открылось в мае 1853 года; Сначала разрешалась только конная тяга, и линия была сформирована путем преобразования юго-западной оконечности железнодорожной линии Плимут и Дартмур . Филиал был закрыт с мая 1856 года по октябрь 1857 года, за это время он был перестроен, чтобы облегчить некоторые очень крутые повороты. С апреля 1869 года ходили паровозы.

Корнуоллская железная дорога [ править ]

Корнуолл Railway открыла широкую колее на 4 мая 1859, ^[29] из Cornwall Junction, короткое расстояние к северу от станции Плимут Южной Девон. Железнодорожные поезда Корнуолла использовали станцию, которая была увеличена для обработки дополнительного трафика. (Он оставался просто «Плимут», пока 1 мая 1877 года не был переименован в Плимут-Миллбей.)

Тависток: а затем Лонсестон [ править ]

Тависток был важным городом, лежащим к северу от Плимута, и после значительной парламентской борьбы Южно-Девонско-Тавистокская железная дорога была уполномочена на сессии парламента 1854 года построить свою ширококолейную линию от перекрестка к востоку от Лайры до Тавистока. Он открыл эту линию 22 июня 1859 г .; он был сдан в аренду и эксплуатировался Железной дорогой Южного Девона до тех пор, пока не был куплен ими с июля 1865 года ^[30].

В калибровочных войнах были борьбой за владение территории между железнодорожными компаниями , которые использовали широкие колею и стандартный калибр соответственно; SDR использовала широкую колею и была связана (и обменивалась трафиком) с другими линиями широкой колеи. В 1861 году интересы узкоколейки стремились проникнуть в северный Девон и северный Корнуолл, и в качестве защитной меры SDR способствовала продлению линии Тавистока до Лонсестона. Это было сделано через отдельную компанию, Южный Девон и Лонсестонскую железную дорогу, которая получила парламентские полномочия в 1862 году. Линия открылась для пассажирских перевозок 1 июля 1865 года и для грузовых перевозок в октябре 1865 года. Она использовалась SDR и была поглощена им в конце 1873 г.

Поскольку линия была продвинута как очевидная попытка сорвать намерения узкоколейки войти в этот район, Парламент включил в Закон Лонсестона пункт, требующий прокладки узкоколейных рельсов по запросу подключающейся компании, если об этом приказал Торговый совет. Позже это позволило поездам Лондонской и Юго-Западной железных дорог добраться до Плимута по линиям Южного Девона. ^[31]

Moretonhampstead [ править ]

Также поощряемая в качестве тактической меры, чтобы сорвать вторжение узкоколейки, железная дорога Мортонхэмпстед и Южный Девон продвигалась на местном уровне, железная дорога Южного Девона подписывала 500 фунтов стерлингов из капитала в размере 105000 фунтов стерлингов. Линия открылась 4 июля 1866 года; он составлял 12 миль (19 км) в длину и неуклонно поднимался от Ньютона (Эббот) до Мортонхэмпстеда, набирая 550 футов (168 м) в пути через Тейгнгрейс и Бови. ^[32]

Бриксхэм [ править ]

Железная дорога Торбей и Бриксхэм была построена независимо и почти исключительно благодаря усилиям местного владельца рыбацкой гавани, RW Wolston. Линия открылась 28 февраля 1868 года между станцией Brixham Road, на линии Dartmouth and Torbay Railway, в Brixham. В тот же день станция Brixham Road была переименована в Churston. Линия использовалась SDR до 1876 года, когда спор по поводу сборов и комиссионных вынудил небольшую компанию некоторое время работать на собственной линии. В 1883 году линия была продана Великой Западной железной дороге за 12 000 фунтов стерлингов. ^[32]

Buckfastleigh [ править ]

Железная дорога Бакфастли, Тотнес и Южный Девон была зарегистрирована в 1863 году, получив право продлить предложенную линию до Эшбертона в 1864 году. Она открылась между Тотнесом и Эшбертоном 1 мая 1872 года и добавила ответвление к Тотнес-Куэй 10 ноября 1873 года. ветка Totnes Quay обслуживалась лошадьми, любая механическая сила была запрещена, но это правило было отменено, и локомотивная энергия использовалась до железнодорожного переезда с 24 августа 1874 года. ^{[29] [32]}

Бассейн Эксетер-Сити [ править ]

Железная дорога Южного Девона добавила причальную ветку к каналу Эксетер в городском бассейне 17 июля 1867 года.

Прогресс с 1849 по 1876 год [ править ]

Емкость линии [ править ]

В 1849 году компания завершила строительство своей главной линии до Плимута и филиала в Торки; она была в союзе с Бристольско-Эксетерской железной дорогой и Великой западной железной дорогой, а дружественная Корнуоллская железная дорога строила свою главную линию; Таким образом, SDR стал частью широкой сети, соединяющей Девон, а вскоре и Корнуолл, с Бристолем и Лондоном. Однако его основная линия была однопутной, только со сложными уклонами, и он израсходовал свои финансовые ресурсы на неудачную атмосферную систему, и очень скоро быстро растущий спрос стал доминирующей проблемой.

Летом 1850 года линия была перегружена из-за загруженности дорог, и некоторым поездам потребовалось шесть часов, чтобы ехать из Плимута в Эксетер из-за заторов. ^[4] Конфигурация проезжей части могла быть в значительной степени ответственна. Начато увеличение пропускной способности линии за счет удвоениялиния от Аллера до Тотнеса, включая сложные восхождения на вершину Дейнтона; от Ньютона до Аллера ветвь в Торки шла параллельно главной линии, и две одинарные дорожки были преобразованы в двойную линию, а в Аллере образовался новый перекресток. Двойной путь был введен в эксплуатацию 29 января 1855 года. В тот же период были внесены улучшения в планировку перекрестков на Долиш, Тейнмут и Кингсбридж-роуд, а также в Тотнесе, эта работа была завершена в 1856 году, и в августе 1856 года Председатель объявил что не планируется удваивать дальнейшие участки маршрута.

Компания стремилась расширить некоторые оставшиеся участки на парламентской сессии 1859 года, а в период до 1865 года линия была удвоена от западного конца моста Экс в Эксетере до Старкросса и от западного конца Тинмут до Ньютона.

Дальнейшая серия улучшений пропускной способности произошла с 1874 по 1875 год, когда был проложен третий путь от Ньютона до Аллера, восстановив независимый доступ к ветке Торки; и Starcross в Dawlish был удвоен. ^[1]

Улучшения станции [ править ]

После завершения строительства главной линии в 1852 году были открыты новые станции в Эксминстере и Корвуде.

Станция Плимут в Миллбее была спроектирована как простой терминал для SDR. Когда железная дорога Корнуолла близилась к завершению, станция Плимута была расширена, чтобы обеспечить движение этой компании, при этом согласовывалась пропорциональная часть капитальных и эксплуатационных расходов. Расширение было готово к открытию линии Корнуолла 4 мая 1859 года, но линия Тависток и Южный Девон уже близилась к завершению и принесла больше трафика в Плимут. Были проведены дальнейшие обширные усовершенствования, которые практически завершились к 1863 г. ^[1]

Объединение и после [ править ]

Компания была объединена с Великой Западной железной дорогой (GWR) 1 февраля 1876 года; Ниже приводится краткое описание дальнейшего развития системы SDR.

Вскоре после объединения Лондонская и Юго-Западная железные дороги (LSWR) прибыли в Плимут, и совместная станция была открыта на Северной дороге . LSWR давно стремилась достичь Девона и Корнуолла, но его первые надежды не увенчались успехом, и только в 1860 году он достиг Эксетера. Постепенное расширение, в некоторых случаях с использованием номинально независимых промоутеров, привело к тому, что 12 октября 1874 г. он достиг Лидфорда (с 1897 г. - Лидфорд). Железная дорога Лонсестона и Южного Девона была поглощена Железной дорогой Южного Девона в 1869 г., но в соответствии с условиями Закон, санкционирующий L & SDR, требовал прокладывать рельсы узкой колеи ^{[примечание 13]} по требованию любой соединительной линии узкой колеи. ^[33]Следовательно, SDR пришлось проложить рельс узкой колеи, образуя путь смешанной колеи , от Лидфорда до Плимута, и позволить поездам LSWR пересекать линию. Однако SDR удалось уклониться и отложить фактическое движение поездов LSWR в Плимут до 17 мая 1876 года.

Колея на всех оставшихся линиях была преобразована в 4 фута  8 ¹ / ₂  в(1435 мм) стандартного калибр 21 мая 1892. До этого, линия от Тавистокской Junction на Нортроуд в городе Плимут быласмешанный калибрчтобы поезд Лондона и Югозападного путешествовать по широкой колее треков. Точно так же был микширован один из двух треков от Эксетера до City Basin. Переход на стандартную колею для всего участка Эксетер - Плимут был выполнен после того, как последний поезд широкой колеи, следовавший в Плимут в пятницу 20 мая, вернулся пустым в депо Суиндон (где он был немедленно списан). Завершены работы по запуску первого поезда стандартной колеи в понедельник, 23 мая.

GWR завладел оживленной главной линией, которая по-прежнему включала однополосные участки от Долиша до Старой набережной за станцией Тейнмут и от вершины Раттери до Хемердона. В июле 1884 года участок от западного конца туннеля Парсона до Старой набережной Тинмут был увеличен вдвое ; это включало открытие 320-ярдового (290 м) туннеля Ист-Клифф в Тейнмуте. Следующий участок от Раттери до Хемердона был более сложным и включал пять новых больших виадуков из каменной кладки, а также туннель Марли; двойная линия была открыта постепенно в 1893 году и завершилась 19 ноября 1893 года. Это оставило короткий отрезок через пять туннелей к западу от Долиша: он был взят с 1902 года, завершен и открыт 1 октября 1905 года ^[34].

1 января 1948 года Великая Западная железная дорога была национализирована. С этого момента бывшая железная дорога Южного Девона перешла в ведение Британских железных дорог Западного региона.

Маршрут [ править ]

Покинув бывшую железнодорожную станцию Бристоля и Эксетера на Эксетер-Сент-Дэвидс, линия пересекает реку Экс, а затем проходит через южную окраину Эксетера по каменному виадуку . Выйдя в сельскую местность, он следует за Exe на юг вниз до Dawlish Warren , проходя на краю скалистых утесов через короткие туннели и более длинный туннель Parson's Tunnel до Teignmouth . Здесь, поворачивая на запад, он следует по северному берегу реки Тейн к Ньютон-Эбботу , где располагались мастерские компании.

За пределами Ньютон-Эббота основная линия поднимается по устойчивому уклону в две мили (3,2 км) 1 из 36 (2,78%) в самой крутой точке до вершины в туннеле Дейнтон, затем спускается на 4 мили (6,4 км) с уклоном почти так же круто. пересечь реку Дарт в Тотнесе . Затем он снова круто поднимается со скоростью до 1 из 47 (2,13%) на 3 мили (4,8 км) до вершины в Раттери., затем немного снизившись, чтобы пройти шесть миль (9,7 км) по умеренно крутому подъему к Врангатону. Оттуда он падает на шесть миль (9,7 км) по умеренно крутым склонам до Хемердона, затем спускается со скоростью 1 из 42 (2,38%) на две мили (3,2 км) до Плимптона. Оттуда линия следует по северному берегу реки Плим, проходя через туннель недалеко от Матли, до современной станции Плимут. За ним короткий отрезок главной линии, ведущей в Корнуолл, образован первоначальной главной линией, после которой линия повернула на юг к первоначальной конечной остановке в Миллбей; этого больше нет.

Ветвь Торки отклоняется от главной линии немного к юго-западу от аббата Ньютона на перекрестке Аллер и поднимается на станцию ​​Торре высоко на северо-западном краю самого Торки. ^{[35] [1]}

Пассажирские станции [ править ]

Станции, открытые после поглощения SDR GWR в 1876 году, показаны курсивом . ^{[1] [36] [37] [35]}

Эксетер в Плимут

• Exeter St Davids - железнодорожный вокзал Бристоля и Эксетера, используемый по договоренности
• Сент-Томас (Эксетер) - переименован в Сент-Томас в апреле 1853 года; переименован в Exeter St Thomas в мае 1897 г.
• Эксминстер - открыт в конце августа 1852 года; закрыт 30 марта 1964 г.
• Starcross
• Уоррен Холт; открыт 1 июля 1905 г .; ^{[примечание 14]} переименовано в Платформу Уоррена 1 июля 1907 года и переименовано в Давлиш Уоррен 1 октября 1911 года; переехал на небольшое расстояние к северу 23 сентября 1912 г.
• Долиш
• Teignmouth
• Ньютон переименован в Newton Abbot 1 марта 1897 г.
• Totnes
• Brent - открыт 15 июня 1848 г .; закрыт 5 октября 1964 г.
• Врангатон - переименован в Кингсбридж-роуд в мае 1849 года и вернулся в Врангатон 1 июля 1895 года.
• Платформа Bittaford; открыт 18 ноября 1907 г., закрыт 2 марта 1959 г.
• Айвибридж - открыт 15 июня 1848 г., закрыт 2 марта 1959 г .; новая станция открылась примерно в одной миле к востоку 15 июля 1994 г.
• Корнвуд-роуд открылась в конце августа 1852 года, переименована в Корнвуд в апреле 1864 года.
• Плимптон - открыт 15 июня 1848 г., закрыт для пассажиров 2 марта 1959 г. и для грузовых перевозок 1 июня 1964 г.
• Laira - временная конечная остановка в Laira Green закрыта 2 апреля 1849 года для пассажиров и 1 мая 1849 года для товаров.
• Лайра Халт; открыт 1 июня 1904 г., закрыт 7 июля 1930 г.
• Lipson Vale Halt открыта 1 июня 1904 г., закрыта 22 марта 1942 г.
• Mutley - открыт 1 августа 1871 г .; закрыт 3 июля 1939 г.
• Plymouth North Road - открыта 28 марта 1877 г., переименована в Плимут 16 сентября 1958 г.
• Плимут - соединение с Корнуоллской железной дорогой; переименован в Plymouth Millbay с 1 мая 1877 г., закрыт для пассажиров 24 апреля 1941 г. и для грузовых перевозок 20 июня 1966 г.

Филиал Торки

• Кингскерсвелл - открыт 1 июля 1853 г .; закрыт 5 октября 1964 г.
• Торки - переименован в Торре 2 августа 1859 года.

Локомотивы [ править ]

Компания наняла локомотивы Великой Западной железной дороги для перевозки поездов до тех пор, пока атмосферная система не будет готова к работе. В этом случае локомотивы потребовались на более постоянной основе, и поэтому с подрядчиками был заключен ряд контрактов на поставку электроэнергии для поездов. С 1867 года компания покупала локомотивы и эксплуатировала их.

Железная дорога Южного Девона также управляла всеми соединительными ветками в Девоне, и поэтому их локомотивы работали на них. Корнуоллская железная дорога также заключила контракт с той же компанией, что и Южно-Девонская железная дорога. С 1867 года Южно-Девонская железная дорога также купила локомотивы Корнуоллской железной дороги и эксплуатировала их как единый флот со своими собственными, а также те, которые сейчас закуплены для Западной Корнуоллской железной дороги .

Большинство локомотивов имели танковые двигатели 4-4-0 для пассажирских поездов и танковые двигатели 0-6-0 для грузовых поездов. Позже были приобретены локомотивы меньшего размера для железнодорожных веток и доков. ^{[38] [39]}

Несчастные случаи и происшествия [ править ]

• На 27 июня 1849 г. котел Great Western Railway Геркулес класса локомотивного Goliah взорвался в то время как он тянул грузовой поезд в Плимптон . Один человек погиб. ^[40]

См. Также [ править ]

• Южный Девон железная дорога (железная дорога наследия)
• Линия Эксетера в Плимут
• Южный Девон Бэнкс
• Морская стена Южного Девона

Примечания [ править ]

Ссылки [ править ]

Дальнейшее чтение [ править ]

• Р. А. Кук, Атлас Великой Западной железной дороги 1947 г. , Wild Swan Publications Limited, Didcot, 2-е издание 1997 г., ISBN 1 8741 03 38 0 
• Бек, Кейт; Копси, Джон (1990). Великий вестерн в Южном Девоне . Дидкот: Публикация «Дикий лебедь». ISBN 0-906867-90-8.
• Мосли, Брайан. «Южный Девон Железнодорожный» . Энциклопедия истории Плимута . Плимутские данные. Архивировано из оригинального 25 февраля 2008 года . Проверено 22 июля 2008 года .
• С записями Южно-Девонской железной дороги и ее преемников можно ознакомиться в Национальном архиве.