Режимы прерывания Space Shuttle

Доступны режимы прерывания в зависимости от времени отказа двигателя.

Режимы прерывания космического шаттла были процедурами, с помощью которых можно было прервать номинальный запуск космического корабля НАСА . Отключение пусковой площадки произошло после зажигания главных двигателей шаттла, но перед отрывом. Прерывание во время всплытия, которое привело бы к возвращению орбитального аппарата на взлетно-посадочную полосу или на орбиту ниже запланированной, называлось "неповрежденным прерыванием", в то время как прерывание, при котором орбитальный аппарат не смог бы достичь взлетно-посадочной полосы, или любое прерывание, связанное с отказом более чем одного главного двигателя, было названо "аварийное прерывание". Спасение экипажа все еще было возможно в некоторых ситуациях, когда орбитальный аппарат не мог приземлиться на взлетно-посадочной полосе.

Отмена секвенсора запуска резервного набора [ править ]

Три главных двигателя космического корабля (SSME) были зажжены примерно за 6,6 секунды до старта, и компьютеры контролировали их работу по мере увеличения тяги. Если была обнаружена аномалия, двигатели автоматически останавливались, и обратный отсчет прекращался перед зажиганием твердотопливных ракетных ускорителей (SRB) при T = 0 секунд. Это называлось «прерыванием последовательности запуска избыточного набора (RSLS)» и происходило пять раз: STS-41-D , STS-51-F , STS-55 , STS-51 и STS-68 . ^[1]

Режимы прерывания восхождения [ править ]

Как только SRB шаттла были зажжены, аппарат был готов взлететь. Если событие, требующее прерывания, произошло после зажигания SRB , было невозможно начать прерывание до тех пор, пока SRB не выгорел и не разделился примерно через две минуты после запуска. Во время всплытия было доступно пять режимов прерывания, разделенных на категории неповрежденных прерываний и аварийных прерываний. ^[2] Выбор режима прерывания зависел от того, насколько острой была ситуация и до какой точки аварийной посадки можно было добраться.

Режимы прерывания покрывали широкий спектр потенциальных проблем, но наиболее часто ожидаемой проблемой был отказ главного двигателя , из-за которого у корабля не хватало тяги для выхода на запланированную орбиту. Другие возможные отказы, не связанные с двигателем, потребовавшие прерывания, включали отказ нескольких вспомогательных силовых агрегатов (ВСУ), прогрессирующий отказ гидравлической системы, утечку в кабине и утечку из внешнего бака.

Неповрежденные режимы прерывания [ править ]

Панель прерывания на космическом шаттле Challenger . Снято во время STS-51-F с включенным режимом ATO

Для Space Shuttle было четыре исправных режима прерывания. Неповрежденные прерывания были разработаны, чтобы обеспечить безопасное возвращение орбитального аппарата к запланированному месту посадки или на более низкую орбиту, чем запланировано для миссии.

Вернуться на сайт запуска [ править ]

Возврат на стартовую площадку (RTLS) был первым доступным режимом прерывания и мог быть выбран сразу после сброса SRB. "Шаттл" продолжит движение вниз, чтобы сжечь излишки топлива, а также будет увеличивать тангаж для поддержания вертикальной скорости в случае прерывания из-за отказа главного двигателя. После сжигания достаточного количества топлива, аппарат будет раскачиваться до упора и начать движение назад к месту запуска. Этот маневр был назван "питчараундом" (PPA) и был рассчитан таким образом, чтобы во внешнем баке оставалось менее 2% топлива к тому моменту, когда траектория шаттла вернула его в Космический центр Кеннеди . Кроме того, OMS шаттла и двигатели системы управления реакцией (RCS) будут непрерывно тянуть, чтобы сжечь избыточное топливо OMS, уменьшить посадочную массу и отрегулировать центр тяжести орбитального аппарата.

Непосредственно перед выключением главного двигателя орбитальному аппарату будет дана команда на наклон носом вниз, чтобы обеспечить правильную ориентацию для внешнего выброса танка , поскольку в противном случае аэродинамические силы заставили бы танк столкнуться с орбитальным кораблем. Главные двигатели отключатся, и танк будет сброшен, поскольку орбитальный аппарат использует RCS для увеличения разделения. Как только орбитальный аппарат очистит танк, он совершит нормальную планирующую посадку примерно через 25 минут после старта. ^[3]

Если второй главный двигатель выйдет из строя в какой-либо момент во время PPA, шаттл не сможет вернуться на взлетно-посадочную полосу в KSC, и экипажу придется спасаться. Отказ третьего двигателя во время PPA приведет к потере управления и последующей потере экипажа и транспортного средства (LOCV). Отказ всех трех двигателей при приближении горизонтальной скорости к нулю или непосредственно перед выбросом внешнего резервуара также приведет к LOCV. ^[4]

Капсула коммуникатор выкрикивал точку в восхождении на котором РТЛС уже не было возможно , как «отрицательным возвращение», примерно 4 минуты после отрыва, при котором транспортное средство не сможет безопасно кровоточить от скорости она получила в расстояние между его положением по дальности и местом запуска.

Режим прерывания RTLS никогда не был нужен в истории программы шаттлов. Это считалось наиболее трудным и опасным прерыванием, а также одним из самых маловероятных прерываний, которые когда-либо предпринимались, поскольку имелся лишь очень узкий диапазон вероятных отказов, которые можно было выжить, но, тем не менее, настолько критичны по времени, что исключали более длительные по времени. режимы прерывания. Астронавт Майк Муллейн назвал прерывание RTLS «неестественным физическим актом», и многие астронавты-пилоты надеялись, что им не придется выполнять такое прерывание из-за его сложности. ^[5]

Прерывание посадки за океаном [ редактировать ]

Трансокеанская прерывистая посадка (TAL) заключалась в приземлении в заранее определенном месте в Африке, Западной Европе или Атлантическом океане (в районе Лажеш Филд на Азорских островах ) примерно через 25–30 минут после взлета. ^[6] Он должен был использоваться, когда скорость, высота и расстояние вниз по дальности не позволяли вернуться в точку запуска с помощью функции возврата на площадку запуска (RTLS). Он также должен был использоваться, когда менее критичный по времени отказ не требовал более быстрого, но более опасного прерывания RTLS.

Прерывание TAL должно было быть объявлено примерно между T + 2:30 (2 минуты 30 секунд после старта) и выключением главного двигателя (MECO), примерно T + 8:30. Затем шаттл приземлился бы на заранее обозначенной взлетно-посадочной полосе через Атлантику. Последними четырьмя объектами TAL были авиабаза Истр во Франции, авиабазы Сарагоса и Морон в Испании и RAF Fairford в Англии. Перед запуском шаттла две площадки будут выбраны на основе плана полета и укомплектованы резервным персоналом на случай, если они будут использованы. Список сайтов TAL со временем менялся из-за геополитических факторов. Точные места определялись от запуска к запуску в зависимости от наклонения орбиты. ^[6]

Подготовка площадок TAL заняла четыре-пять дней и началась за неделю до запуска, при этом большая часть персонала из НАСА, Министерства обороны и подрядчиков прибыла за 48 часов до запуска. Кроме того, два самолета C-130 из офиса обеспечения пилотируемых космических полетов с прилегающей базы ВВС Патрик доставят 8 членов экипажа, 9 парашютных спасателей , 2 летных хирурга , медсестру и медицинский техник и 2500 фунтов (1100 кг) медицинского оборудования. либо в Сарагосу, либо в Истр, либо в оба. Один или несколько самолетов C-21 или C-12 также будут развернуты для обеспечения метеорологической разведки в случае прерывания с помощью TALCOM., или диспетчер полета космонавта на борту для связи с пилотом и командиром шаттла. ^[6]

Этот режим прерывания никогда не был нужен за всю историю программы Space Shuttle.

Отменить один раз [ править ]

Прерывание один раз вокруг Земли (АОА) было доступно, если шаттл не смог достичь стабильной орбиты, но имел достаточную скорость, чтобы один раз облететь Землю и приземлиться; все это завершается примерно через 90 минут после старта. Примерно через 5 минут после старта шаттл достигает скорости и высоты, достаточных для одного витка вокруг Земли. ^[7] Затем орбитальный аппарат продолжит вход в атмосферу; НАСА может выбрать посадку орбитального аппарата на базе ВВС Эдвардс , космической гавани Уайт-Сэндс или космическом центре Кеннеди . ^[7] Временное окно для использования прерывания AOA было очень коротким: всего несколько секунд между возможностью прерывания TAL и ATO. Следовательно, выбор этого варианта из-за технической неисправности (например, отказа двигателя) был очень маловероятным, хотя неотложная медицинская помощь на борту была другим возможным сценарием, который мог потребовать прерывания AOA.

Этот режим прерывания никогда не был нужен за всю историю программы космических шаттлов.

Прервать выход на орбиту [ править ]

Прерывание на орбиту (ATO) было доступно, когда намеченная орбита не могла быть достигнута, но была возможна более низкая стабильная орбита выше 120 миль (190 км) над поверхностью земли. ^[7] Это произошло во время миссии STS-51-F , когда центральный двигатель Challenger отказал на отметке 5 минут 46 секунд после старта. ^[7] Была установлена ​​орбита около запланированной орбиты, и миссия продолжалась, несмотря на переход на более низкую орбиту. ^{[7] [8]} Центр управления полетами в Хьюстоне, штат Техас (расположенный в Космическом центре Линдона Б. Джонсона ), обнаружил отказ SSME и назвал его " Челленджер"- Хьюстон, прервите ATO ». Позже было определено, что отказ двигателя был непреднамеренным отключением двигателя из-за неисправных датчиков температуры. ^[7]

Момент, когда стало возможным проведение АТО, был назван моментом «прижать к АТО». В ситуации ATO командир корабля перевел переключатель режима прерывания из кабины в положение ATO и нажал кнопку прерывания. Это инициировало программные процедуры управления полетом, которые обрабатывали прерывание. В случае потери связи командир корабля мог принять решение об отмене и принять меры самостоятельно.

Утечка водородного топлива в одном из SSME на STS-93 привела к небольшому снижению скорости при отключении главного двигателя (MECO), но не потребовала проведения ATO, и шаттл вышел на запланированную орбиту; если бы утечка была более серьезной, это могло бы потребовать прерывания ATO, RTLS или TAL.

Настройки [ редактировать ]

Был порядок предпочтения режимов прерывания:

1. По возможности предпочтительным вариантом прерывания была ATO.
2. TAL был предпочтительным вариантом прерывания, если транспортное средство еще не достигло скорости, допускающей вариант ATO.
3. AOA использовалась бы только в коротком окне между вариантами TAL и ATO или если критическая по времени чрезвычайная ситуация (например, неотложная медицинская помощь на борту) возникла после окончания окна TAL.
4. RTLS приводил к самой быстрой посадке из всех вариантов прерывания, но считался самым рискованным прерыванием. Следовательно, он мог быть выбран только в тех случаях, когда развивающаяся аварийная ситуация была настолько критичной по времени, что другие прерывания были невозможны, или в случаях, когда у транспортного средства было недостаточно энергии для выполнения других прерываний.

В отличие от всех других транспортных средств экипажа Соединенных Штатов (как предыдущих, так и последующих, по состоянию на 2020 год), шаттл никогда не управлялся без космонавтов на борту. Чтобы обеспечить дополнительный неорбитальный тест, НАСА рассматривало возможность отмены первой миссии RTLS. Однако командир STS-1 Джон Янг отказался, сказав: «Давайте не будем практиковать русскую рулетку » ^[9] и «RTLS требует непрерывных чудес, перемежаемых стихийными бедствиями, чтобы добиться успеха». ^[10]

Отмена непредвиденных обстоятельств [ править ]

Аварийные прерывания включали отказ более чем одного SSME и, как правило, не позволяли орбитальному аппарату достичь взлетно-посадочной полосы. ^[11] Эти прерывания были предназначены для обеспечения выживания орбитального корабля на достаточно долгое время, чтобы экипаж смог спастись. Потеря двух двигателей, как правило, была бы выживаема, если бы оставшийся двигатель оптимизировал траекторию орбитального аппарата, чтобы не выходить за пределы конструктивных ограничений при входе в атмосферу. Потеря трех двигателей могла быть выживаемой за пределами определенных «черных зон», где орбитальный аппарат вышел бы из строя до того, как стало возможным спасение. ^[4] Эти аварийные прерывания были добавлены после уничтожения Challenger .

Пост- Challenger аварийного прекращения усовершенствования [ править ]

До катастрофы Challenger во время STS-51-L возможности прерывания всплытия, связанные с отказом более чем одного SSME, были очень ограничены. В то время как отказ одного SSME оставался выживаемым на протяжении всего всплытия, отказ второго SSME до примерно 350 секунд (точка, в которой орбитальный аппарат будет иметь достаточную скорость вниз по дальности, чтобы достичь точки TAL только на одном двигателе) будет означать LOCV, поскольку нет вариант спасения существовал. Исследования показали, что после выхода из строя океана выжить было невозможно. Кроме того, потеря второго SSME во время прерывания RTLS вызвала бы LOCV, за исключением периода времени непосредственно перед MECO (в течение которого орбитальный аппарат сможет достичь KSC, продлив время работы оставшегося двигателя), поскольку был бы тройной отказ SSME на любом точка во время прерывания RTLS.

После потери Челленджера в STS-51-L были добавлены многочисленные улучшения прерывания. Благодаря этим усовершенствованиям, потеря двух SSME теперь оставалась выживаемой для экипажа на протяжении всего подъема, а машина могла выжить и приземлиться на больших участках подъема. Стойки, прикрепляющие орбитальный аппарат к внешнему резервуару, были усилены, чтобы лучше выдерживать многократные отказы SSME во время полета SRB. Потеря трех SSME оставалась выживаемой для экипажа на протяжении большей части всплытия, хотя выживание в случае трех неудачных SSME до T + 90 секунд было маловероятным из-за превышения расчетных нагрузок на точках крепления переднего орбитального аппарата / ET и SRB / ET. и по-прежнему проблематичен в любое время во время полета SRB из-за управляемости на этапе подготовки. ^[4]

Особенно значительным усовершенствованием стала возможность спасения. В отличие от катапультируемого кресла в истребителе, шаттл имел систему эвакуации экипажа ^[12] (ICES). Аппарат был переведен в устойчивое глиссирование на автопилоте, люк был взорван, и экипаж выдвинул шест, чтобы очистить левое крыло орбитального корабля. Затем они спускались с парашютом на землю или в море. Хотя сначала казалось, что его можно использовать только в редких условиях, было много режимов отказа, когда добраться до места аварийной посадки было невозможно, но транспортное средство все еще оставалось неповрежденным и находилось под контролем. До катастрофы Challenger это почти происходило на STS-51-F , когда один SSME вышел из строя примерно за T + 345 секунд. Орбитальный аппарат в этом случае тоже был Challenger.. Вторая SSME почти вышла из строя из-за ложного показания температуры; однако остановку двигателя помешал сообразительный полетный контроллер. Если бы вторая SSME вышла из строя в течение примерно 69 секунд после первой, энергии было бы недостаточно для пересечения Атлантики. Без возможности спасения весь экипаж погиб бы. После потери « Челленджера» подобные отказы стали более устойчивыми. Чтобы облегчить спасение на большой высоте, экипаж начал носить стартовый костюм, а затем и улучшенный спасательный костюм во время подъема и спуска. До катастрофы Challenger экипажи оперативных команд носили только тканевые летные костюмы.

Еще одним усовершенствованием после Челленджера было добавление аварийных посадок на Восточном побережье / Бермудских островах (ECAL / BDA). Запуски с большим углом наклона (включая все миссии МКС ) при определенных условиях могли бы достичь аварийной взлетно-посадочной полосы на восточном побережье Северной Америки. Большинство запусков более низкого наклона будет высадили на Бермудских островах (хотя этот вариант был не доступен для самого низкого наклонением запуски-те к наклонение орбиты 28,5 ° -Какой запущен на восток от KSC и прошли далеко к югу от Бермудских островов).

Прерывание ECAL / BDA было похоже на RTLS, но вместо посадки в Космическом центре Кеннеди орбитальный аппарат попытался приземлиться в другом месте вдоль восточного побережья Северной Америки (в случае ECAL) или на Бермудских островах (в случае BDA). Различные потенциальные посадочные площадки ECAL простирались от Южной Каролины до Ньюфаундленда, Канада. Обозначенным местом посадки на Бермудских островах была военно-морская авиабаза Бермуды ( ВМС СШАсредство). ECAL / BDA был аварийным прерыванием, которое было менее желательно, чем прерывание без повреждений, в первую очередь потому, что было так мало времени, чтобы выбрать место посадки и подготовиться к прибытию орбитального корабля. Все заранее обозначенные объекты были либо военными аэродромами, либо совместными гражданскими / военными объектами. Аварийные площадки ECAL не были так хорошо оборудованы для посадки орбитального аппарата, как те, которые были подготовлены к прерываниям RTLS и TAL. ^[13] На объектах не было сотрудников или подрядчиков НАСА, и персонал, работающий там, не проходил специальной подготовки, чтобы справиться с посадкой шаттла. Если бы они когда-либо понадобились, пилотам шаттла пришлось бы полагаться на штатный персонал авиадиспетчерской службы, использующий процедуры, аналогичные тем, которые используются при посадке планирующего самолета с полным отказом двигателя.

Было добавлено множество других усовершенствований прерывания, в основном связанных с улучшенным программным обеспечением для управления энергией транспортного средства в различных сценариях прерывания. Это позволило увеличить шансы выхода на аварийную взлетно-посадочную полосу для различных сценариев отказа SSME.

Системы катапультирования [ править ]

Система катапультирования, иногда называемая « системой побега при запуске », много раз обсуждалась для шаттла. После проигрышей Challenger и Columbia к этому был проявлен большой интерес. Все предыдущие и последующие пилотируемые космические аппараты США имеют системы аварийного выхода, хотя по состоянию на 2020 год ^{[Обновить]}ни одна из них никогда не использовалась для пилотируемых полетов Соединенными Штатами.

Катапультное кресло [ править ]

Первые два шаттла, Enterprise и Columbia , были построены с катапультными креслами . Только на этих двоих планировалось летать с экипажем из двух человек. Последующие шаттлы были построены только для миссий с экипажем из более чем двух человек, включая места на нижней палубе, и варианты катапультируемого кресла были сочтены невозможными, поэтому Challenger , Discovery , Atlantis и Endeavour были построены без катапультируемых кресел. Тип, используемый на первых двух шаттлах, был модифицированной версией сидений, используемых в Lockheed SR-71 . В заходе на посадку и посадки испытания пролетели предприятияу них был вариант побега, и у первых четырех рейсов Колумбии тоже был этот вариант. Но STS-5 был первой миссией с экипажем из более чем двух человек, и командир решил, что этичный поступок - лететь с отключенными катапультными креслами. ^{[ необходима цитата ]} Следующий рейс Колумбии ( STS-9 ) также выполнялся с отключенными сиденьями. К тому времени, когда Колумбия снова взлетела ( STS-61-C , спущенный на воду 12 января 1986 г.), она уже прошла полный ремонт в Палмдейле.катапультируемые сиденья (вместе с люками для взрывных устройств) были полностью удалены. Катапультные кресла для шаттла не получили дальнейшего развития по нескольким причинам:

• Очень трудно выбросить семь членов экипажа, когда трое или четверо находились на средней палубе (примерно в центре носовой части фюзеляжа ), окруженные прочной конструкцией машины.
• Ограниченный конверт для выброса. Катапультные кресла работают только со скоростью примерно 3400 миль в час (3000 узлов; 5 500 км / ч) и 130 000 футов (40 000 м). Это составляло очень ограниченную часть рабочего диапазона шаттла, около первых 100 секунд из 510-секундного всплытия.
• Нет помощи во время Колумбийской - типа спускаемой аварии. Выброс во время аварии на входе в атмосферу был бы фатальным из-за высоких температур и порыва ветра на высоких скоростях Маха.
• Астронавты скептически относились к полезности катапультных кресел. Пилот STS-1 Роберт Криппен заявил:

[По правде говоря, если бы вам пришлось использовать их, пока твердые тела были там, я не верю, что вы бы стали - если бы вы выскочили, а затем пошли вниз по огненному следу за твердыми телами, вы бы когда-либо выжили, или если бы вы это сделали, у вас не было бы парашюта, потому что он бы сгорел в процессе. Но к тому времени, когда твердые частицы выгорели, вы поднялись на слишком большую высоту, чтобы использовать их. ... Так что я лично не чувствовал, что катапультируемые сиденья действительно помогут нам, если мы действительно столкнемся с непредвиденной ситуацией. ^[14]

Советский шаттл « Буран» планировалось оснастить системой аварийного покидания экипажа, в которую входили бы сиденья К-36РБ (К-36М-11Ф35) и гидрокостюм « Стриж» , пригодный для работы на высотах до 30 000 м и скорости до Три Маха. ^{[15] «} Буран» только один раз пролетел в полностью автоматическом режиме без экипажа, поэтому сиденья никогда не устанавливались и не испытывались в реальных полетах человека в космос.

Капсула выброса [ править ]

Альтернативой катапультируемым сиденьям была аварийная капсула экипажа или система аварийной эвакуации из кабины, при которой экипаж катапультировался в защитных капсулах или вся кабина выбрасывалась. Такие системы использовались на нескольких военных самолетах. В B-58 Hustler и XB-70 Valkyrie использовалось катапультирование капсул, в то время как General Dynamics F-111 и ранние прототипы Rockwell B-1 Lancer использовали катапультирование из кабины.

Как и катапультируемые сиденья, выброс капсулы для шаттла был бы трудным, потому что не существовало простого способа выйти из транспортного средства. Несколько членов экипажа сидели на средней палубе, окруженные прочной конструкцией машины.

Катапультирование из кабины будет работать для гораздо большей части зоны полета, чем катапультные кресла, так как экипаж будет защищен от температуры, порыва ветра и недостатка кислорода или вакуума. Теоретически катапультируемая кабина могла быть спроектирована так, чтобы выдерживать вход в атмосферу, хотя это повлечет за собой дополнительные расходы, вес и сложность. Катапультирование кабины не преследовалось по нескольким причинам:

• Для шаттла потребуются серьезные модификации, которые, вероятно, займут несколько лет. Большую часть периода автомобиль будет недоступен.
• Системы катапультирования кабины тяжелые, что приводит к значительному снижению полезной нагрузки.
• Системы катапультирования кабины намного сложнее, чем катапультные кресла. Им требуются устройства для перерезания кабелей и трубопроводов, соединяющих кабину и фюзеляж. В кабине должны быть установлены устройства аэродинамической стабилизации во избежание опрокидывания после катапультирования. Большой вес кабины требует очень большого парашюта с более сложной последовательностью извлечения. Подушки безопасности должны разворачиваться под кабиной для смягчения ударов или обеспечения плавучести. Чтобы сделать возможным выброс с пусковой площадки, разделительные ракеты должны быть довольно большими. Короче говоря, для успешного катапультирования из кабины должно произойти много сложных вещей в определенной временной последовательности, а также в ситуации, когда транспортное средство может разрушиться. Если планер скручен или деформирован, что предотвратило отделение кабины, либо обломки повредили посадочные подушки безопасности, стабилизацию или любую другую систему кабины,оккупанты, скорее всего, не выживут.
• Дополнительный риск из-за большого количества больших пиротехнических устройств. Даже если они не нужны, множество взрывных устройств, необходимых для отделения кабины, влекут за собой некоторый риск преждевременной или неконтролируемой детонации.
• Катапультирование из кабины намного сложнее, дороже и рискованнее модифицировать на автомобиле, изначально не предназначенном для этого. Если бы шаттл изначально был спроектирован с системой эвакуации из кабины, добавление такой системы было бы более целесообразным.
• Системы катапультирования кабины / капсулы имеют неоднозначный успех. Эл Уайт получил сломанную руку при катапультировании после столкновения в воздухе XB-70 ^[16]

История отказов космического челнока [ править ]

Источник: ^[17]

Места аварийной посадки [ править ]

Предварительно определенные места аварийной посадки орбитального корабля выбирались для каждой миссии в соответствии с профилем миссии, погодой и региональной политической ситуацией. Места аварийной посадки во время программы шаттла включали: ^{[18] [19]}
Места, на которых приземлился орбитальный аппарат, выделены жирным шрифтом, но ни одно из них не является аварийной посадкой.

Алжир

• Агуенар - аэропорт Хадж Бей Ахамок , Таманрассет

Австралия

• Международный аэропорт Кингсфорд-Смит , Сидней, Новый Южный Уэльс (до 1986 года) ^[20]
• База РАФ Эмберли , Ипсвич, Квинсленд
• База RAAF Дарвин , Дарвин, Северная территория
• RAAF Base Pearce , Перт, Западная Австралия

Багамы

• Международный аэропорт Линдена Пиндлинга , Нассау

Барбадос

• Международный аэропорт сэра Грантли Адамса , Бриджтаун ^{[21] [22] [23]}

Канада ^[24]

• CFB Goose Bay , Гусь-Бэй, Лабрадор
• CFB Namao , Эдмонтон, Альберта (до 1994 г.) ^[25]
• Международный аэропорт Гандера, Гандер, Ньюфаундленд
• Международный аэропорт Стивенвилля, Стивенвилл, Ньюфаундленд
• Международный аэропорт Сент-Джонс, Сент-Джонс, Ньюфаундленд
• Международный аэропорт Галифакс Стэнфилд , Галифакс, Новая Шотландия

Кабо-Верде

• Международный аэропорт Амилкар Кабрал , остров Сал

Чили

• Международный аэропорт Матавери , остров Пасхи

Франция

• Авиабаза Истр-Ле-Тюбе недалеко от Истра, Франция ^[26]
• Аэропорт Хао , Хао, Французская Полинезия

Гамбия

• Международный аэропорт Юндум , Банжул

Германия

• Köln Bonn Airport , Кельн

Греция

• Авиабаза Суда, залив Суда, Крит

Исландия

• Международный аэропорт Кефлавик, Кефлавик

Ирландия

• Аэропорт Шеннон , Шеннон, графство Клэр

Либерия

• Международный аэропорт Робертс , Монровия (до 1989 года)

Марокко

• Авиабаза Бен-Гуерир , Марокко (1988-2002 гг.)
• Международный аэропорт Мохаммеда V , Марокко (до 1986 года)

Португалия

• Лажеш Филд , Лажеш
• Авиабаза Бежа, Бежа

Саудовская Аравия

• Международный аэропорт имени короля Халида , Эр-Рияд

Испания

• Авиабаза Сарагоса
• Авиабаза Морон
• Аэропорт Гран-Канарии, Гран-Канария

Сомали

• Аэропорт Берберы , Бербера ^[27] (бездействует с 1991 года)

Южная Африка

• База ВВС Хоэдспрут

Швеция

• Аэропорт Арланда , Стокгольм

индюк

• Международный аэропорт Эсенбога , Анкара

объединенное Королевство

• RAF Greenham Common , Беркшир, Англия (с 1981 г.)
• RAF Brize Norton , Оксфордшир, Англия
• RAF Fairford , Глостершир, Англия
• RAF Finningley , Южный Йоркшир, Англия (до 1996 года)
• RAF Machrihanish , Кэмпбелтаун, Шотландия
• RAF Mildenhall , Саффолк, Англия
• RAF Upper Heyford , Оксфордшир, Англия (до 1993 г.)

Британские заморские территории

• NAS Бермуды , остров Святого Давида, Бермуды
• Средство военно-морской поддержки Диего-Гарсия , Диего-Гарсия, Британская территория в Индийском океане

Соединенные Штаты

• База ВВС Андерсен , Гуам
• Международный аэропорт Атлантик-Сити , Помона, Нью-Джерси
• Международный аэропорт Бангор, Бангор, Мэн
• Международный аэропорт Брэдли , Виндзор Локс, Коннектикут
• MCAS Cherry Point , Хэвлок, Северная Каролина
• Военно-морская авиабаза Океана , Вирджиния-Бич, Вирджиния
• База ВВС Колумбус, Колумбус, Миссисипи
• База ВВС Дувр, Дувр, Делавэр
• База ВВС Дайс , Абилин, Техас
• Региональный аэропорт Восточного Техаса , Лонгвью, Техас
• База ВВС Эдвардс , Калифорния
• База ВВС Эллсуорт , Рапид-Сити, Южная Дакота
• База ВВС Элмендорф , Анкоридж, Аляска
• Форт Хуачука, Аризона , Сьерра Виста, Аризона
• Аэропорт Фрэнсиса С. Габрески , Лонг-Айленд, Нью-Йорк
• Международный аэропорт Грант Каунти , Мозес Лейк, Вашингтон
• База ВВС Гранд-Форкс, Гранд-Форкс, Северная Дакота
• Международный аэропорт Гриффис , Рим, Нью-Йорк
• База ВВС Гриссом , Банкер-Хилл, Индиана
• База ВВС Хикам , Гонолулу, Гавайи
• Международный аэропорт Джона Ф. Кеннеди , Нью-Йорк, Нью-Йорк
• Космический центр Кеннеди , остров Мерритт, Флорида
• Международный аэропорт Лихай-Вэлли , Аллентаун, Пенсильвания
• Аэропорт Линкольна, Линкольн, Небраска
• База ВВС Mountain Home, Маунтин-Хоум, Айдахо
• Международный аэропорт Миртл-Бич, Миртл-Бич, Южная Каролина
• Международный аэропорт Орландо, Орландо, Флорида
• Авиабаза Национальной гвардии Отис , Фалмут, Массачусетс
• База ВВС Пиз , Портсмут, Нью-Гэмпшир
• База ВВС Платтсбург, Платтсбург, Нью-Йорк
• Международный аэропорт Портсмута, Портсмут, Нью-Гэмпшир
• Авиабаза Национальной гвардии Стюарт , Ньюбург, Нью-Йорк
• База ВВС Уэстовер , Чикопи, Массачусетс
• Космическая гавань Уайт-Сэндс, Уайт-Сэндс, Нью-Мексико
• Международный аэропорт Уилмингтона, Уилмингтон, Северная Каролина ^[28]
• База ВВС Райт-Паттерсон , Дейтон, Огайо

Демократическая Республика Конго

• Аэропорт Нджили , Киншаса (до 1997 г.)

Другие места

В случае аварийного спуска с орбиты, в результате которого орбитальный аппарат упал в зоне, не входящей в зону действия назначенной площадки аварийной посадки, орбитальный аппарат теоретически был способен приземлиться на любую взлетно-посадочную полосу с твердым покрытием длиной не менее 3 км (9800 футов), которая включены большинство крупных коммерческих аэропортов. На практике военный аэродром США или их союзников был бы предпочтительнее из соображений безопасности и сведения к минимуму нарушения коммерческого воздушного движения.

В популярной культуре [ править ]

• Подробный маневр RTLS описан в технотриллере Майка Муллэйна « Красное небо: роман о любви, космосе и войне» .
• Использование системы спасения экипажа в полете (ICES) было показано в голливудском научно-фантастическом фильме « Космические ковбои» .
• Прерывание запуска на остров Пасхи знаменует события романа Ли Корри « Шаттл вниз» .

См. Также [ править ]

• Режимы прерывания Apollo
• Запуск системы побега
• Решение космического челнока НАСА
• Режимы прерывания Orion
• Катастрофа космического корабля " Челленджер"
• Катастрофа космического корабля " Колумбия"
• Программа Space Shuttle
• Режимы прерывания Союз

Ссылки [ править ]

Внешние ссылки [ править ]

• Том 1, глава 9 отчета комиссии Роджерса