WikiProject Поезда / Операции | (Номинальный C-класс, Высшая важность) |
---|---|
Список дел по железнодорожной сигнализации : | |
---|---|
|
Взгляд, ориентированный на Великобританию и Европу
Это кажется скорее британским и европейским взглядом на сигнальную практику. Я думаю о том, как лучше отразить международное разнообразие. А пока я, вероятно, внесу некоторые изменения в настройку ... - Морвен, 03:39, 21 сентября 2003 г. (UTC)
Да, вы, наверное, правы, хотя я все же пытался добавить немного об американской практике. Сложно писать статьи в Википедии, потому что она интернациональна, вы должны попытаться охватить перспективы многих разных частей мира. G-Man 13:44, 21 сентября 2003 г. (UTC)
Я посмотрю, что я могу сделать, чтобы хотя бы попытаться включить информацию о британской, американской и европейской практике - что, вероятно, работает для большинства других мест, поскольку железные дороги многих других стран покупают у них сигнальное оборудование.
В американской системе сигнализации также есть много различий - в отличие от большинства других стран, где тот же стандарт применяется по всей стране. Также необходимо обсудить сигнализацию маршрута и сигнализацию скорости - британская практика предусматривает исключительно сигнализацию маршрута, без указания скорости в аспекте сигнала. В то время как, скажем, световые сигналы Пенсильванской железной дороги также в определенной степени передают информацию о скорости и редко указывают, какой маршрут установлен. Здесь, в Калифорнии, большинство железных дорог действительно используют сигналы цветного света, но в отличие от британской формы, скажем, в сигналах бывшего Южного Тихого океана, каждая световая линза может отображать разные цвета; это основано на световых сигналах предыдущих семафорных сигналов, которые меняют цвет в зависимости от того, какой аспектный фильтр находится перед источником света.
Даже до недавнего времени многие железные дороги США работали по расписанию и по расписанию - например, Nickel Plate и Wabash до 1960-х годов. Многие сейчас работают без многих сигналов, но используют CTC и радио.
- Morven 21:13, 21 сентября 2003 г. (UTC)
мешанина разной информации
Эта статья по-прежнему представляет собой смесь разной, а иногда и дублирующей информации (это всегда проблема, когда у вас несколько авторов), мне нужно придумать способ улучшить текст статьи и сделать ее более осмысленной. G-Man 11:53, 26 сен 2003 (UTC)
- Определенно - страница, однако, все еще находится в движении, и поэтому немного хаоса неизбежно. По мере того, как он становится более полным, он также должен становиться более последовательным. - Morven 18:08, 26 сентября 2003 г. (UTC)
Несвязанные статьи
Кажется, здесь что-то пошло не так, поскольку есть две несвязанные статьи с разным написанием по одной и той же теме. Железнодорожная сигнализация и железнодорожная сигнализация. Несомненно, железнодорожная сигнализация должна быть перенаправлена на железнодорожную сигнализацию, и контент должен быть объединен. Иоанна 15:00, 30 мая 2004 г. (UTC)
- Обратите внимание на Иоанна как раз
нижевыше , он совершенно прав в том, что он говорит. Я изменил статью, чтобы исправить ее, касающуюся британской сигнализации, а также включил примечание о 4-х последовательностях аспектов для быстрых линий. Я работаю в этой отрасли и разработал такие системы, поэтому знаю, что прав. - Элленди, 21:28, 22 июня 2005 г. (UTC)
Положение красных фонарей в Великобритании
Кроме того, я не могу согласиться с разделом о цветном освещении в Великобритании. Я читал, что фары расположены так, что красный цвет находится ближе всего к уровню глаз водителя, а не всегда красный внизу, как предлагается. Может кто-нибудь подтвердить? (Я не менял этого.) Иоанна 15:00, 30 мая 2004 г. (UTC)
- Красный свет расположен так, чтобы соответствовать принципу «отказоустойчивости». В условиях сильного снегопада снег может накапливаться на шторах и заглушать сигнал выше. Поскольку красный аспект является самым нижним аспектом, под ним нет тени для накопления снега, и поэтому индикация всегда должна быть видна. При этом бывают ситуации, когда правило нарушается. Например, если сигнал с двумя аспектами (красный / зеленый) совмещен с повторителем с двумя аспектами (желтый / зеленый) в одной и той же головке сигнала. В этой ситуации основным сигналом обычно является более высокий сигнал (по причинам визирования), а оттенок зеленого аспекта ретранслятора находится непосредственно под ним. 20.133.0.14 12:22, 21 августа 2007 г. (UTC)
В Спондоне, недалеко от Дерби, есть пример трехкомпонентного цветного светового сигнала, у которого красный вверху и зеленый внизу [DY410], но это связано с тем, что сигнальная головка находится на земле, а не на столбе. —Предыдущий комментарий без подписи, добавленный 62.6.149.17 ( обсуждение ) 03:03, 10 декабря 2007 г. (UTC)
Есть множество примеров, когда красный цвет не является нижним аспектом. Обычно это происходит из-за инфраструктуры, закрывающей обзор, или из-за высоты, ограничивающей высоту сигнала, поэтому красный цвет в противном случае не был бы на уровне глаз водителя. По своей природе они обычно находятся под такими сооружениями, как мосты или туннели. На Бирмингем-Нью-Стрит сигнальные фонари установлены горизонтально в центре станции - опять же, в этом месте глубоко под землей. Совместно действующие сигналы, когда (обычно) заземленный сигнал присутствует рядом с нормально установленным сигналом, красный цвет находится вверху. Итак, отвечая на ваш вопрос, НИКАКИЕ красные не всегда являются самым нижним аспектом. —Предыдущий неподписанный комментарий, добавленный Джеффмайо ( обсуждение • вклад ) 16:18, 8 апреля 2009 г. (UTC)
Красные фонари всегда размещаются там, где водитель их легко увидит. Не обязательно внизу. Ральф Чадкирк ( разговор ) 19:15, 22 мая 2009 г. (UTC)
Перемещение страницы
Я переместил single-'l 'на double-'l' и double-'l 'в Railway signaling / Temp , а также на страницу Talk ( Talk: Railway signaling / Temp ). В конце концов (то есть, когда функциональность станет доступной), мы можем захотеть также объединить истории, поэтому я не просто удалил страницы.
Джеймс Ф. (разговор) 22:42, 7 июля 2004 г. (UTC)
Безопасная работа
Я не знаю, является ли это просто терминологией, но некоторая информация в этой статье более правильно известна как безопасная работа . Первые два раздела статьи - « Работа по расписанию» и « Расписание и порядок поездов» , которые являются системами безопасности, не имеющими сигналов . Я считаю, что нам следует либо переименовать эту статью, либо создать отдельную статью о Safeworking и перенести туда часть информации. Филип Дж. Реймент 02:54, 12 октября 2004 г. (UTC)
- Похоже, дело в терминологии. Теперь я обнаружил, что « безопасная работа» - это австралийское слово, и его употребление, похоже, почти полностью ограничено Австралией. Филип Дж. Реймент 14:25, 15 октября 2004 г. (UTC)
Слияние с железнодорожным сигналом?
Похоже, в этом есть смысл. Кроме того, одинарное написание «l» кажется гораздо более распространенным в Google. [1] против [2]
Night Gyr 01:08, 8 февраля 2005 г. (UTC)
- Для меня имеет смысл держать их отдельно. Железнодорожная сигнализация - это то, что я (как австралиец - см. Мои сообщения чуть выше) называю безопасной работой . Безопасная работа отличается от сигналов, хотя и перекрывается. В последнее время в Виктории применялись следующие формы безопасной работы (я не буду называть их исчерпывающими):
- Персонал и билет
- Электрический посох
- Двухстрочный блок Телеграф
- Автоматическое и путевое управление
- Централизованное управление движением
- Блокировка рычага и управление гусеницей
- Трехпозиционная сигнализация
- Порядок работы поездов
- И было два типа сигналов:
- Двухпозиционные сигналы (семафор и цветной свет)
- Трехпозиционные сигналы (семафор и цветной свет)
- Примечания о четырехцветных огнях Великобритании, безусловно, относятся к другой статье - возможно, о железнодорожных сигналах Великобритании?
- Чтобы упростить ситуацию, в первых трех перечисленных системах безопасности использовались двухпозиционные сигналы, в следующих четырех использовались трехпозиционные сигналы, а в последней не использовались сигналы.
- В этой статье (насколько я понимаю) описывается то, что я знаю как безопасные работы , тогда как железнодорожный сигнал описывает сигналы. Не то чтобы я внимательно следил за тем, строго ли они следуют этой демаркации.
- Что касается написания, разница между американским и неамериканским написанием, и Manual_of_Style, Usage_and_spelling говорит: «Для английской Википедии нет предпочтения среди основных национальных разновидностей английского языка», поэтому нет причин менять его .
- Филип Дж. Реймент 12:29, 8 февраля 2005 г. (UTC)
- Нет, это глупая идея. железнодорожный сигнал должен концентрироваться на стилях сигнала; верхние квадранты, нижние квадранты, 2-, 3- и 4-сторонние цветные фонари, и каждая железнодорожная компания имела свой стиль дома. Эта страница должна быть посвящена работе сигналов. - Дунк | ☺ 15:39, 18 ноября 2005 г. (UTC)
однозначно восприимчив к столкновениям, потому что
«однозначно восприимчивы к столкновениям, потому что» это кажется немного странной конструкцией, вы можете легко возразить, что невозможность превращаться друг в друга - уникальный способ избежать сбоев. В транспортном средстве, не управляемом гусеницей, вы, как правило, должны наблюдать во всех направлениях на трассе, которая идет вперед и назад. - Son of Paddy's Ego 12:02, 30 сентября 2005 г.
Я согласен - Иоанна 13:52, 30 сентября 2005 г. (UTC).
красный / желтый / зеленый пояснение
Незначительная критика красно-желто-зеленого объяснения. Зеленый не обязательно означает «полную скорость линии», это означает, что следующий сигнал не красный. Также желтый не означает, что следующий сигнал красный ... часто следующий сигнал тоже желтый. (В секции ABS чикагской «L» обычная последовательность - красный, два желтых, затем зеленый; при условии, что красный цвет не является сигналом блокировки дома). В любом случае, я думаю, что правила цвета сигналов зависят от отдельных железных дорог, поэтому их может быть сложно интегрировать на страницу. (Например, желтый цвет на L означает, что оператор не должен превышать 30/35 миль в час, поэтому некоторые сигналы вокруг острых углов никогда не будут зелеными.) Jrockway 04:45, 1 декабря 2005 г. (UTC)
Предлагаемое слияние
В « Железнодорожном сигнале» и « Железнодорожной сигнализации» есть существенное совпадение содержания и тематики, и я предлагаю объединить контент « Железнодорожный сигнал» и « Железнодорожная сигнализация» , которая имеет более подходящее название.
Пожалуйста, обсудите на Обсуждении: Железнодорожный сигнал № Предлагаемое объединение . - JonRoma 21:35, 4 февраля 2006 г. (UTC)
не сливаться; требуется дополнительная информация о сигнализации в США
Я против предлагаемого слияния. С другой стороны, в статье может быть использована дополнительная информация о многих типах сигнализации, используемых в США
- Wump 18:24, 15 марта 2006 г. (UTC)
- Я добавил немного информации о методах "сигнализации", используемых в США. Просматривая оставшуюся часть статьи, я думаю, что, возможно, повторил кое-что из того, что уже было. Возможно, для кого-то (в том числе и для меня, но только после обеденного перерыва) было бы неплохо вернуться к статье и посмотреть, что и где принадлежит. На самом деле статья немного запутана и может выдержать некоторую реорганизацию. Информации здесь много, но (извините за это) она представлена довольно плохо. Как я всегда говорю, я посмотрю, что я могу сделать ... но каждый раз, когда я обещаю поработать над этим, я забываю, ухожу и делаю другие дела ...
- С другой стороны, я также предполагаю, что «сигнализация» - это британский термин для того, что я здесь, в США, более или менее назвал бы «методами предоставления основных полномочий» или чем-то подобным - возможно, кто-то может прийти подобрать более подходящее слово - и то, что, как г-н Реймент упомянул выше, австралийцы называют "безопасная работа" (приятный, краткий термин, но я бы связал его с нашим Руководством по правилам безопасности, в котором подчеркиваются такие вещи, как правильное поднятие и ношение средств защиты органов слуха ...). В то время как разрешение на движение по рельсам * в основном * осуществляется с помощью сигналов сегодня, все еще есть много мест, которые не используют сигналы, и я бы сказал, что общий предмет предоставления полномочий действительно не имеет ничего общего с «сигнализацией». Итак, действительно ли слово «сигнализация» является британским термином для обозначения безопасных работ / предоставления полномочий, или это заголовок этой статьи, потому что какой-то фанатик подумал, что его следует называть именно так?
- cluth 02:33, 17 августа 2006 г. (UTC)
- За последние несколько минут я придумал несколько терминов, которые, на мой взгляд, могли бы быть лучше, чем «сигнализация»:
- Железнодорожный (или железнодорожный, если вы настаиваете на том, чтобы быть британцем) контроль движения
- Методы работы железной дороги (то же самое) (в моем расписании железной дороги CTC, DTC и TWC упоминаются как «методы работы», так что это имеет некоторую официальную поддержку
- Заполняемость железнодорожных путей
- Полномочия на поезд (согласно GCOR определение «поезд» включает в себя «... и имеет право работать на главном пути». «Полномочия» - это то, что дают диспетчеры и сигнальщики, так что это может быть уместным.
- Правила железнодорожных сигналов (для меня «сигнализация» звучит как «акт создания сигнала» и вызывает образы сигнализатора или оператора семафора, посылающего сигнал - это не то, о чем эта статья. Другая статья, которую люди продолжают предлагать объединить с этой, - и очень похожие заголовки могут иметь какое-то отношение к предполагаемой потребности каждого в объединении статей (эй, я почти спровоцировал их объединение, когда впервые просмотрел их и не осознавал, что они БЫЛИ описывают отдельные проблемы, пока я не прочитал их более подробно, чтобы аргументировать, почему их действительно нужно было объединить!).
- Честно говоря, я вижу множество других веб-сайтов, посвященных этой теме и имеющих в названии слово «сигнализация». Тем не менее, я также заметил, что большинство из них - страницы, созданные британцами, так что, возможно, это действительный британский термин (и эта статья явно изначально создавалась или, по крайней мере, быстро развивалась с британским акцентом). Возможно, железные дороги в большей степени связаны с сигналами в Великобритании, чем здесь, в США, где так долго царили поезда и другие методы работы на темной территории, поэтому терминология эволюционировала, чтобы отразить это (я просто выкидываю безумную догадку, здесь). В любом случае, это просто вопрос, который я хотел поднять, и весь этот пост был жестко насмешливым, чтобы никто не рассердился на меня за оскорбление британской чувствительности и правописания ...
- cluth 02:56, 17 августа 2006 г. (UTC)
Британская абсолютная блочная сигнализация
Нашел эту статью, которая кажется полностью изолированной и несвязанной - британская абсолютная блочная сигнализация . Вероятно, следует удалить и объединить с этим или гораздо лучше связать с другими страницами железнодорожных сигналов. Рассол 22:04, 7 мая 2006 г. (UTC)
Тег очистки
Я добавил к статье метку очистки - перечитав все, я действительно думаю, что это беспорядок из большого количества хорошей, но плохо организованной информации. Основываясь на других комментариях на этой странице обсуждения, я думаю, что все согласны с тем, что ему нужна небольшая помощь в этой области, поэтому я надеюсь, что никого не оскорбляю, отмечая его. cluth 18:53, 17 августа 2006 г. (UTC)
Изменение порядка
Я полностью изменил порядок этой статьи, фактически не редактируя (большую часть) текста. Я считаю, что теперь он протекает гораздо более плавно и, похоже, гораздо меньше сосредоточен на самих сигналах (что на самом деле является предметом статьи о железнодорожных сигналах ), а больше на работе и истории методов сигнализации / безопасной работы / эксплуатации. Раньше это выглядело так, как будто это была куча отдельных статей, склеенных вместе, и это действительно не текло.
В этой статье все еще есть некоторое совпадение и / или материал, который может принадлежать статье о сигналах, но я считаю, что теперь он более четко очерчен. Надеюсь, ты согласен.
Кроме того, в этой статье все еще есть небольшая повторяемость, и ее все еще нужно очистить, поэтому я оставлю тег очистки. cluth 05:07, 18 сентября 2006 г. (UTC)
Организация охранных / сигнальных тем
Хотя в последнее время многое было сделано для лучшей организации этой статьи (Железнодорожная сигнализация) и Железнодорожная сигнализация , многое еще можно сделать.
Я подхожу к этой теме как викторианец , но сделал некоторые попытки использовать более общую терминологию и включить системы, чуждые Виктории, хотя мои знания о не-викторианских системах весьма ограничены. Как я упоминал выше два года назад, то, что рассматривается в этой статье, известно в Австралии как безопасная работа . Хотя, с одной стороны, я согласен с тем, что использование австралийского термина в качестве общего названия этой темы неразумно, с другой стороны, я не вижу, чтобы какой-либо другой термин адекватно освещал эту тему. Как я уже упоминал, часть того, что подразумевается под термином « железнодорожная сигнализация », не имеет ничего общего с сигналами!
Я также заметил, что статья « Железнодорожный сигнал» начинается с определения сигнала как «механического или электрического устройства, которое ...», но, по крайней мере, по моему опыту, это только один тип сигнала, известный как фиксированный сигнал . Есть также ручные сигналы, звуковые сигналы и сигналы поездов (фонарей). Фиксированные сигналы называются так потому, что, в отличие от других, они находятся в фиксированном месте.
Частично проблема заключается в отсутствии четкого объяснения (в статьях в их нынешнем виде) между железнодорожной сигнализацией и самими сигналами .
- Первые, которые я перечислил ниже как системы обеспечения безопасности, представляют собой правила и устройства, с помощью которых поезда не могут находиться в одном и том же месте в одно и то же время.
- Последние, сигналы , - это то, как информация (о состоянии участка впереди и т. Д.) Передается машинисту поезда и другим лицам.
Между ними нет однозначного соответствия, поскольку для каждой из различных систем безопасности можно использовать несколько разных типов сигналов.
Уже существует ряд статей, посвященных этой общей теме, как это можно увидеть в категории «Железнодорожная сигнализация» , но основными для этого обсуждения являются « Безопасная работа» , « Железнодорожная сигнализация» , « Железнодорожные сигналы» и « Жетон» (железнодорожная сигнализация) .
Ниже я перечислил иерархию мер безопасности , две основные группы которых я назвал системами безопасности и сигналами . Это мои собственные мысли о том, каковы, на мой взгляд, отношения между ними, и хотя они должны быть достаточно всеобъемлющими, они не являются исчерпывающими.
- Signal127 ( обсуждение ) 05:17, 10 июля 2013 (UTC) Этот раздел, посвященный безопасной работе / сигналам, имеет для меня смысл. Пытаясь понять Новозеландскую сигнализацию, я написал следующее: «Безопасная эксплуатация железной дороги зависит как от сигнализации (то есть от оборудования), так и от правил безопасности (программного обеспечения), которые определяют, как используется оборудование». Возможно, это не совсем правильно, но это помогло мне разобраться в предмете. Правила (программное обеспечение), применяемые к конкретному сигналу, могут быть изменены путем выпуска бюллетеня, который изменяет классификацию сигнала. Я знаю пример, когда сигнал отъезда временно стал сигналом запуска, чтобы его можно было пройти на остановке без каких-либо документов. См. Http://valleysignals.org.nz/pukeruabay/pkb.html . На своем веб-сайте я также сказал: «В Новой Зеландии используются две системы - автоматическая сигнализация (с несколькими вариантами) и процедурная (на территории, не имеющей путевых цепей - указывает указатели / сигналы только на местах пересечения)». Чтобы увидеть, как я использую это для объяснения сигнализации / безопасности Новой Зеландии, перейдите на http://valleysignals.org.nz/hvsignals/signallingoverview.html .
«Сигнализация», вероятно, - неправильный термин для объяснения железнодорожных операций. Я признаю, что когда я начал свой веб-сайт более десяти лет назад, я использовал термин «сигнализация» в названии, потому что я не знал ничего лучше. Возможно, странице вики нужно другое название, но я не уверен, каким оно должно быть.
Поскольку сложно поместить маркированный список в таблицу, я повторил различные темы из первого списка во втором списке, который показывает, в какой статье в настоящее время освещается каждая тема. Видно, что некоторые темы не освещены или освещены недостаточно. Это также помогает продемонстрировать, какую часть общей темы охватывает каждая из основных статей, и может помочь лучше организовать эти статьи. Согласно приведенной ниже иерархии, некоторые темы (например, детонаторы) указаны не в той статье. Я не просмотрел каждую статью досконально, поэтому, возможно, я пропустил кое-что, и любые исправления и комментарии приветствуются. Не стесняйтесь напрямую изменять (но не реорганизовывать) списки, если это необходимо.
Филип Дж. Реймент 11:20, 18 сентября 2006 г. (UTC)
Иерархия тем безопасной работы
- БЕЗОПАСНОСТЬ
- Системы безопасности
- Один паровоз
- График работы
- Поезд Порядок работы
- Токен рабочий
- Персонал и билет
- Электрический посох
- Миниатюрный электрический посох
- Блок радиоэлектронных токенов
- Пилот работает
- Ручная работа блока (телефон, телеграф, коды звонков)
- Автоматическая блокировка работы (рельсовые цепи, счетчики осей и т. Д.)
- Движущийся блок
- Сигналы
- Сигналы руками (руки, флаги и фонари)
- Сигналы поездов (фонари в поездах)
- Звуковые сигналы
- Свистки поезда
- Детонаторы / Торпеды
- Фиксированные сигналы
- Семафорные сигналы
- Цветные световые сигналы
- Позиционные световые сигналы
- Сигналы в кабине
- Системы безопасности
Освещение безопасных тем
Тема | Статья (статьи), в настоящее время посвященные теме |
---|---|
БЕЗОПАСНОСТЬ | Охрана труда , Железнодорожная сигнализация |
Системы безопасности | Охрана труда , Железнодорожная сигнализация |
Один паровоз | Безопасная работа |
График работы | Охрана труда , Железнодорожная сигнализация |
Поезд Порядок работы | Охрана труда , Железнодорожная сигнализация |
Токен рабочий | Жетон (ж / д сигнализация) |
Персонал и билет | Жетон (железнодорожная сигнализация) , Безопасная работа (только заполнитель) |
Электрический посох | Жетон (ж / д сигнализация) (кратко) |
Миниатюрный электрический посох | Безопасная работа (только заполнитель) |
Блок радиоэлектронных токенов | Блок радиоэлектронных токенов |
Пилот работает | Жетон (ж / д сигнализация) (кратко) |
Ручной блок работает | Железнодорожная сигнализация , британская абсолютная блочная сигнализация |
Автоматический блок работает | Железнодорожная сигнализация , автоматическое управление поездом (счетчики осей не упомянуты ни в одной из статей) |
Движущийся блок | Железнодорожная сигнализация |
Сигналы | Железнодорожный сигнал |
Сигналы руками | не распространяется |
Сигналы поезда | не рассматривается, за исключением упоминания хвостовых сигналов в железнодорожной сигнализации |
Звуковые сигналы | не распространяется |
Свистки поезда | не распространяется |
Детонаторы / Торпеды | Железнодорожная сигнализация |
Фиксированные сигналы | Железнодорожная сигнализация (только упоминание, не определено) |
Семафорные сигналы | Железнодорожный сигнал |
Цветные световые сигналы | Железнодорожный сигнал |
Позиционные световые сигналы | Железнодорожный сигнал |
Сигналы в кабине | Железнодорожная сигнализация , Сигнализация для кабины |
- Что касается железнодорожного сигнала, я считаю разумным ограничить его фиксированными сигналами; однако я согласен, что следует учитывать и другие виды сигналов (жесты рукой, гудок / свисток, переход).
- По большому счету, я не совсем уверен, как «безопасная работа» вписывается в это. Сигналы в основном направляют трафик; безопасность входит в картину как фактор, определяющий, как этот контроль должен осуществляться. При выполнении заказа на поезд и его различных родственниках безопасность основана, прежде всего, на правилах написания и передачи приказов и, во-вторых, на предположении, что инженеры / водители будут подчиняться им и будут следовать некоторым другим правилам, когда это станет невозможным. подчиняться им. В автоматических блокировочных системах безопасность присутствует, хотя система автоматически модифицирует сигналы, чтобы отразить присутствие поездов. Сейчас статья слишком ориентирована на безопасность.
- Мне кажется, что нужно работать примерно так:
- Основные вопросы
- Контроль / Направление
- Безопасность / Защита
- "Местные" сигналы (нужно слово получше)
- Сигналы руками
- Звуковые сигналы / свистки
- Колокол
- Сигнальные ракеты / торпеды / флаги
- Габаритные огни
- и т.п.
- Управление трафиком
- Системы на основе заказов
- Расписание и порядок поездов
- Отслеживание ордеров
- и т.п.
- Системы одноместного размещения
- Токен
- Регистр поездов
- Системы на основе сигналов
- АБС
- CTC
- Другой?
- Системы на основе заказов
Нам также необходимо обратиться к различным системам значений сигналов. Я могу обратиться к практике «сигнализации скорости» АН, разнообразие которой, к счастью, требует общего подхода. К другим типам систем нужно обращаться, не поддаваясь соблазну описывать каждое маленькое изменение, как если бы оно было очень важным. Прямо сейчас в статьях о британской практике, кажется, много проблем с просмотром леса за деревьями. Например, статьи о домашнем сигнале и дальнем сигнале, вероятно, следует убрать. Эти термины используются повсеместно в блочных системах и блокировочной защите, и на самом деле нет способа написать отдельную статью, которая была бы точной и работала бы во всех контекстах. Манго 16:10, 18 сентября 2006 г. (UTC)
- Спасибо за ответ, Манго. В вашем списке есть «локальные» сигналы, но я не вижу, где фиксированные сигналы подходят (фиксированные сигналы используются не только в ситуациях типа ABS / CTC). Кроме того, где подходит то, что я знаю как блочный телеграф с двумя линиями ? Это то же самое, что и Train Register ? Филип Дж. Реймент 09:20, 19 сентября 2006 г. (UTC)
- Что ж, это хороший вопрос. В практике АН фиксированные сигналы подпадают под «управление движением», потому что они функционируют как часть общей системы управления движением поездов. Что я неадекватно сгруппировал под заголовком «местные сигналы» (это ужасное название, я согласен), так это все различные методы, используемые для связи между бригадой поезда и другими людьми на земле для таких основных сообщений, как «иди сюда» , "осторожно, поезд вот-вот двинется" и "все, прекратите то, что они делают!" Я бы также отнес британскую систему, которую вы описываете, к «контролю за дорожным движением». «Регистр поездов» - это строго механизм безопасности, используемый для защиты филиала; кондуктор поезда, входящего в ветку, должен подписать журнал перед входом и не может войти, если предыдущий поезд не вышел. Реестр действует так же, как токен, поэтому я собрал их вместе.
- Где-то по ходу статьи статья должна выйти на гораздо более широкую картину, которая в АН заключается в том, что диспетчер указывает, куда будут идти поезда, и что остальная часть системы имеет двойную цель - информировать различный персонал о том, что делать. делать, и чтобы они не предпринимали небезопасных действий. Безопасность имеет приоритет в любом отдельном действии, но в целом направление движения является первым приоритетом. Британская / континентальная / везде, где нужно сравнивать / противопоставлять практику АН на этом уровне. У меня сложилось впечатление, что контроль очень централизован в АН и очень распределен в Великобритании; если это правда, в статье должно быть сказано об этом.
- Еще одна проблема заключается в том, что в Северной Америке ни одна крупная железная дорога никогда не использовала единую систему, как только появились фиксированные сигналы. В правилах эксплуатации B&O в последние годы были правила для регистрации поездов, TT&TO, автоматической блокировки и работы CTC, каждое из которых использовалось на разных территориях и могло заменять друг друга в аварийных ситуациях или при изменении системного оборудования. Я не знаю, как это соотносится с британской практикой. В любом случае объяснения должны быть более систематичными, чем просто перечисление различных методов без какого-либо общего контекста. Манго, 11:13, 19 сентября 2006 г. (UTC)
- Где-то по ходу статьи статья должна выйти на гораздо более широкую картину, которая в АН заключается в том, что диспетчер указывает, куда будут идти поезда, и что остальная часть системы имеет двойную цель - информировать различный персонал о том, что делать. делать, и чтобы они не предпринимали небезопасных действий. ... Британские / континентальные / везде, где необходимо сравнивать / противопоставлять практику АН на этом уровне. У меня сложилось впечатление, что контроль очень централизован в АН и очень распределен в Великобритании; если это правда, в статье должно быть сказано об этом.
- Я считаю, что Виктория была очень похожа на британскую практику. Диспетчеры поездов (диспетчеры?) Решают проблемы, когда дела идут поздно, но в остальном все зависит от местных связистов. В блочном телеграфе с двойной линией сигналы предназначены для передачи информации от сигнальщика на каждом участке блока поездной бригаде. Связист управляет сигналами в соответствии с расписанием, связью с соседними сигнальными будками и, конечно же, наличием пути. Помимо, возможно, отчета о ходе работы диспетчеру поезда, он делал это практически без связи с диспетчером поезда, если не было необходимости восстанавливаться после опоздания и т. Д. Некоторые фиксированные сигналы фактически управлялись охранником (кондуктором); если поезд задерживался на участке, он должен был защитить заднюю часть своего поезда от возможного следования. Обычно это были бы детонаторы, но на некоторых станциях фиксированный сигнал подавался с помощью рычага на платформе, который он мог использовать вместо этого. Кроме того, у привратников (на железнодорожных переездах) может быть фиксированный сигнал, которым они управляют.
- Некоторые сигналы поезда предназначались не только для связи с наземным персоналом, но и с связистами, поэтому «уровень связи» (то есть между связистом и машинистом) был таким же, как и для фиксированных сигналов.
- На линиях Staff & Ticket или Electric Staff станция может работать даже в условиях дежурства. Сигнал о прибытии вниз был бы оставлен, чтобы позволить прибыть поезду вниз. Перед тем, как продолжить движение дальше по линии, охранник изменит сигнал прибытия вниз на остановку, а сигнал прибытия вверх - на продолжение, готовность к обратному пути. Если два поезда должны были пересечь границу, охранник вернет сигнал вниз, чтобы остановиться, задействует точки и сигналы, чтобы поезд мог прибыть и уйти, а затем сбросит все для следующего ожидаемого прибытия (вверх или вниз), прежде чем продолжить. Все это без необходимости какого-либо контакта с диспетчером поезда, но все с фиксированными сигналами.
- Все это было с «двухпозиционными» сигналами с ручным управлением, но было / есть даже несколько мест, где были изолированные «трехпозиционные» сигналы с механическим приводом. Кроме того, эти же трехпозиционные сигналы (семафорные или световые) использовались для централизованного управления движением, автоматического управления и управления поездом, блокировки рычага и управления поездом (все одноколейные системы) или того, что было известно просто как «трехпозиционная сигнализация». на двойной дорожке, и все они теперь известны как автоматическая блочная сигнализация.
- Я полагаю, что моя точка зрения заключается в том, что существует довольно четкое различие между самими сигналами и различными системами, которые использовали эти фиксированные сигналы, поэтому мы должны обсудить их отдельно (что уже имеет место, с отдельными железнодорожными сигналами и железнодорожными сигналами). статьи).
- Тем не менее, управление трафиком - хороший термин вместо (я предпочитаю!) Безопасной работы , и ваша разбивка его на системы на основе заказа, одиночного размещения и системы на основе сигналов кажется мне разумной схемой. Моя собственная разбивка Safeworking Systems не так уж и отличается, и, вероятно, немного больше соответствует британскому исторически-хронологическому порядку, чем что-либо еще.
- В какой-то момент статья должна раскрыть гораздо более широкую картину, а именно: в Северной Америке диспетчер указывает, куда будут идти поезда ...
- Как вы упомянули, это было бы скорее североамериканской практикой, чем чем-либо еще. Это объясняет мне, почему существует система под названием «расписание и порядок поездов», которая показалась мне странной, потому что (по моему опыту) все системы (кроме One Engine в Steam), с которыми я знаком, основаны на расписании.
- Возможно, нам нужно сказать что-то вроде: «Либо расписание (Великобритания и др.), Либо диспетчер (Северная Америка) указывает, куда будут идти поезда, а остальная часть системы имеет двойную цель - информировать различный персонал. что делать, и чтобы они не предпринимали небезопасных действий ".
- Филип Дж. Реймент 04:16, 20 сентября 2006 г. (UTC)
- Если кому-то интересно, я добавил параграф о моем опыте безопасной работы на моей странице пользователя. Филип Дж. Реймент 10:40, 20 сентября 2006 г. (UTC)
- Просматривая комментарии выше, я бы скорректировал свой план следующим образом:
- Системы на основе сигналов
- Маршрутная сигнализация
- системы, используемые в Великобритании, для которых у меня нет названий
- Сигнализация скорости
- Автоматическая блокировка
- CTC
- Другой?
- Маршрутная сигнализация
- Системы на основе сигналов
Обсуждение американских систем здесь будет ограничено тем, как интерпретируются сигналы, а детали управления вынесены в отдельные статьи (или более ранние разделы). Я подозреваю, что дискуссии в Великобритании разделили бы контент по-другому, но главное - не перегружать эту статью вариантами и исключительными примерами, которые лучше было бы поместить в какую-то сигнальную статью для Великобритании. Манго 17:39, 20 сентября 2006 г. (UTC)
- Просто быстрое восклицание (так как я должен скоро отсюда уехать): интересно, начиналась ли эта статья с названия «сигнализация», потому что британские железные дороги (железные дороги?) Были неразрывно связаны с (фиксированными) сигналами - особенно сигналами местного управления - - в то время как в США сигналы, управляемые автоматически или вручную, до недавнего времени не были основной частью железнодорожных перевозок (на что указывает множество не связанных с сигналами методов обеспечения безопасности / управления движением (термин, который мне очень нравится!) , например, ордера на отслеживание, коды неисправности, расписание / порядок поездов и т. д.
- Мне нравится это обсуждение! Давайте продолжим и посмотрим, сможем ли мы разобраться со всем этим раз и навсегда! Сейчас я переписываю статью CTC ; как только я закончу это, я посмотрю, смогу ли я помочь здесь разобраться в этом беспорядке. :-) cluth 00:32, 28 сентября 2006 г. (UTC)
связист и связист (железнодорожник)
Просто пытаюсь разобраться в нескольких статьях о связистах , и было бы здорово, если бы кто-нибудь, кто знает немного больше в этой теме, мог бы сделать приличный корешок сигнальщика (железнодорожника) . Ренски 15:53, 20 сентября 2006 г. (UTC)
Эта статья слишком длинная и должна быть более общей.
Эта статья должна быть направлена на объяснение общих принципов железнодорожной сигнализации, которые применяются во всем мире, а не на упоминание деталей, характерных для какой-либо конкретной страны (для которых могут быть отдельные статьи). Огромный раздел, озаглавленный «Современная сигнализация в США», является всего лишь копией того, что написано в статье « Североамериканская железнодорожная сигнализация» , причем последняя является подходящим местом для этой информации. Поэтому я предлагаю удалить весь этот раздел из этой статьи в качестве первого шага к его улучшению. Любые комментарии? Signalhead 19:30, 3 января 2007 г. (UTC)
- Что ж, прошло три месяца, и вы уже удалили его, но я не говорю, что не согласен с вашим редактированием. Я согласен с тем, что статья о сигналах железной дороги Северной Америки - лучшее место для этого. Я фактически создал эту статью, скопировав информацию из этой статьи в эту, так что да, это было дублирование. Однако я не удалял ее отсюда, потому что были некоторые комментарии об отсутствии информации об операциях в США, а направление статьи все еще изменялось.
- Как я уже сказал, я согласен с вашим утверждением, что этот вопрос лучше рассмотреть в другой статье. Но я все еще не удовлетворен тем, как эта тема рассматривается здесь и подразделяется в других местах. Слишком много разных идей и дискуссий ведется между слишком большим количеством разных статей, использующих слишком много разных терминов (мы даже не можем договориться, как это называется, не говоря уже о том, как устранять различия). Нам действительно нужен всесторонний анализ и обсуждение предмета - я сам не уверен, как это сделать; все, что я знаю, это то, что сейчас это делается плохо, и никто (кроме Филипа Дж. Реймента) не высказал никаких полезных идей. Я не хочу быть резким, но трудно внести свой вклад в эту тему, когда никто не знает, о чем идет речь ... cluth 05:09, 7 апреля 2007 г. (UTC)
Перенести обсуждение?
Поскольку по этой теме ведется так много разных дискуссий, в которых задействовано так много разных статей, я начал обсуждение на странице обсуждения Оперативной группы , которая кажется лучшим местом, чтобы увидеть общую картину. Я поместил туда список статей со значительным дублированием, и, возможно, тем из нас, кто заинтересован в этом, следует присоединиться к Операционной оперативной группе, чтобы мы могли работать вместе, вместо того, чтобы все были на разных длинах волн.
Интересно, следует ли полностью отказаться от этой статьи (железнодорожная сигнализация), а все ее содержание объединить в различные национальные статьи (например, «Безопасные работы в Австралии», «Железнодорожная сигнализация в Соединенном Королевстве», «Методы эксплуатации железных дорог в Северной Америке» и т. Д.). - нам нужно будет изменить названия некоторых из этих статей, что я также предлагаю).
Мысли? cluth 02:22, 8 апреля 2007 г. (UTC)
Да, сделай это.
Введение также очень сбивает с толку неосведомленного читателя. И если точный хронометраж был так важен в США, почему для этого потребовалось время до 1891 года. А кто такой инспектор общего времени, Огайо?
Афтербрунель 13:06, 31 июля 2007 г. (UTC)
цветовые сигналы: международные сравнения
В статье говорится: «Хотя сигналы сильно различаются между странами и даже между железными дорогами одной страны, ...»
Затем есть отдельные вики-страницы для отдельных стран.
Мне было бы интересно увидеть обсуждение того, почему разные страны создали разные системы и какие преимущества приписываются каждой из них.
Я уверен, что некоторые системы созданы как ответ на выявленные недостатки в более ранних системах соседних стран.
195.24.29.51 12:31, 16 августа 2007 г. (UTC)
Двухцветная световая сигнализация
Я не эксперт (просто человек с определенным уровнем профессионального интереса), но может ли этот раздел действительно быть прав в отношении зеленого света над красным, указывающего, что следующий сигнал красный? Везде, где горит красный свет, это обязательно должно означать «остановитесь здесь» - любое исключение из этого сделает красные огни в другом месте открытыми для интерпретации водителем. И зачем возиться с зеленым цветом вместо красного, когда желтый означает, что следующий сигнал красный? viking10000 14:08; 15 августа 2007 г. (UTC)
Сигнализация в кабине и автоматическая защита поезда
Я не думаю, что эта статья проясняет разницу между АТФ и сигнализацией в кабине, особенно когда в ней говорится об использовании АТФ в тумане. ATP обычно является устройством с более низким уровнем безопасности, чем сигнализация в кабине. Он предназначен для замены второго машиниста для защиты поезда, а не для обеспечения работы при отсутствии видимой боковой сигнализации. Например, система ATP может иметь SIL2 и применять экстренные тормоза, когда поезд движется за пределы установленных параметров (скорость, разрешение движения и т. Д.). Машинист должен по-прежнему осознавать боковые сигналы и правильно управлять поездом, чтобы избежать включения аварийного тормоза. Никто не должен умереть, если АТФ ошибается. Водитель по-прежнему отвечает за отслеживание сигналов.
Сигнализация в кабине может соответствовать уровню SIL4 и, таким образом, позволит поезду работать в тумане и на железных дорогах с разными условными обозначениями сигнализации, отличными от того, для чего подготовлен машинист. Он может заменить, а не просто дополнить боковые сигналы. Неисправный сигнал в кабине может привести к тому, что поезд окажется в опасности, и машинист ничего не сможет сделать, чтобы предвидеть эту опасность. В отсутствие второго водителя сигнализация из кабины может обеспечить такие возможности защиты поезда, как менее радикальные решения по торможению, чем ATP, благодаря более высокому уровню безопасности. —Предыдущий неподписанный комментарий, добавленный FuzzyBSc ( обсуждение • вклад ), 06:09, 3 октября 2007 г. (UTC)
Двойной желтый
Я считаю, что редакция Signalhead от 8 сентября 2008 г. носит излишне ограничительный характер. Двойные желтые сигналы действительно существуют, поэтому их следует где-то упомянуть. Бисквиттин ( разговор ) 09:14, 9 сентября 2008 г. (UTC)
- Хорошо, нашел его на британских железнодорожных станциях . Я думаю, что нам нужно улучшить перекрестные ссылки. Бисквиттин ( разговор ) 09:26, 9 сентября 2008 г. (UTC)
Предлагаемое изображение
Я не до конца разбираюсь в этой теме и не могу оптимально разместить это изображение. Я предлагаю сделать это тем, кто лучше разбирается в теме, - TonyTheTiger ( T / C / BIO / WP: CHICAGO / WP: FOUR ) 04:54, 11 июня 2010 г. (UTC)
сигнализация скорости не всегда требует «гораздо большего диапазона аспектов сигнала»
Я работаю в такой системе, и наличие дополнительного желтого индикатора рядом с зеленым светом (Hp2 в системе сигнализации H / V, ограничивающей скорость до 40 км / ч вместо полной скорости) - это то же самое, что и индикатор маршрута. В других системах (Германия Ks, Швейцарская система N число просто показывает разрешенную ограниченную скорость для отклоняющегося маршрута - также только одна дополнительная сигнальная лампа в сочетании с указателем маршрута) Я не вижу, что требует гораздо большего количества аспектов . Так что я не очень доволен этим предложением. Поскольку я не говорю по-английски, я не делаю никаких исправлений, чтобы избежать ошибок. - 79.199.43.50 ( разговорное ) 17:30, 12 февраля 2011 г. (UTC)
- Я думаю, что проблема здесь в том, что «аспекты сигнализации маршрута + опубликованные ограничения скорости + знание маршрута водителя», вероятно, аналогичны «аспектам сигнализации скорости», но переход от знания маршрута водителя к опубликованным ограничениям скорости и «разрешению приближения» (или другой скорости аспекты типа сигнализации) значит ...? Как насчет одного из:
- «Сигнализация скорости требует гораздо большего количества аспектов сигнала, чем сигнализация маршрута, если последняя в большей степени зависит от знания водителями маршрута».
- «Маршрутная сигнализация требует меньшего количества аспектов сигнала [чем сигнализация скорости], поскольку большая зависимость может быть возложена на знание водителями маршрута».
- Я не эксперт, но я носитель английского языка. Тим П.Ф. ( разговор ) 03:41, 13 февраля 2011 (UTC)
19-дюймовая стойка
Норма 19-дюймовых стоек была разработана для / с железнодорожной сигнализацией, говорится в этой статье. Возможно, здесь стоит упомянуть. - Helium4 ( разговор ) 13:03, 11 февраля 2012 (UTC)
- На мой взгляд, эта информация слишком подробная для данной статьи. Я также хотел бы увидеть ссылку - S ignal head < T > 13:47, 11 февраля 2012 г. (UTC)
- Я полностью согласен с Helium4 выше и полностью не согласен с Signalhead выше. Как давний пользователь 19-дюймовой стойки (т. Е. С апертурой 450 мм) в отрасли телекоммуникаций и передачи данных, я недавно наткнулся на нить очевидной истории, которая указывает на то, что 19-дюймовая стойка в отрасли железнодорожной сигнализации возникла раньше ( на десятилетия) 23-дюймовая стойка Western Electric в телекоммуникационной отрасли. Если это правда, то наиболее важным аспектом этой статьи является вклад, который железнодорожная сигнализация внесла в современные технологии телекоммуникации и передачи данных: 19-дюймовую стойку, которая теперь затмевает 23-дюймовую стойку. Я пришел к этой статье специально в поисках информации об этой 19-дюймовой стойке, а не о мусоре, который заполняет эту статью. - optikos ( разговор ) 18:31, 15 июля 2013 (UTC)
Меш-пюре
Several previous comments suggest that the page is a mish-mash, and I agree. We need to separate out the issue of signalling -- which I take top mean the procedure to give messages to control train movements to prevent collision, from a lot of the mechanics.
The contrast between UK and US + Australian practice is also very stark, and fundamentally different and conflicting assumptions are made.
I was also surprised not to see "Time interval working" described (as a historical method) and not much about single line operation.Afterbrunel (talk) 06:48, 22 September 2012 (UTC)
Существует фундаментальная проблема с описанием концепций сигнализации.
The main problem with a coherent description of railway signalling is the following: Any literature on railway signalling from one of the three large "cultures" (Middle Europe, UK, and US) did and does not (or only very very very rarely) look into the other two cultures (and the same seems true of most people I know). Therefore, extracting the worldwide principles (which do exists; e.g., block signalling; distinction between train and shunting signalling; etc.etc.) always borders on "original research", which is not acceptable in WP.
Currently, I know of only one book that transgresses these divides, namely Jörn Pachl's "Railway Operation and Control". Maybe we should try to excerpt that book, or at least follow its principal concepts. There are a few mostly dormant and out-of-date web sites that tried at least to collect many signalling practices, but they can be a starting point at best. Another candidate might be Theeg, G.; Vlasenko, S., Railway Signalling & Interlocking - International Compendium, Eurailpress, 2009!). Maybe we should despair - and create unconnected pages for lots of countries, probably only in their own language (Argentina only needs a Spanish page, for example)- and that's it.
But do we really want this? --haraldmmueller 19:15, 7 September 2014 (UTC) — Preceding unsigned comment added by Haraldmmueller (talk • contribs)