В железнодорожной сигнализации , A маркер представляет собой физический объект , который требуется водитель поезда , чтобы иметь или увидеть перед входом на определенный участок одной дорожки . На токене четко указано название раздела, которому он принадлежит. Система жетонов чаще используется для одиночных линий из-за большего риска столкновения в случае ошибки, сделанной сигнальщиком или экипажем, чем для двойных линий.
Принцип [ править ]
Эксплуатация двунаправленной однопутной линии сопряжена с очевидными опасностями, наиболее серьезной из которых является возможность столкновения двух поездов с противоположных сторон. Простейший метод управления такой линией - это наличие только одного действующего поезда, поскольку один поезд не может столкнуться с самим собой. Такая система известна как «работа одного поезда». [1] Эта система используется на некоторых ветках железнодорожных сетей и на традиционных железных дорогах. Главный недостаток заключается в том, что он ограничивает количество движений поездов, которые могут быть выполнены. Для более крупной железнодорожной системы он становится исключительно ограничивающим по уровню операций, который он позволяет, с повышенным риском совершения ошибок, которые могут привести к столкновению.
Вместо этого полагаются не на использование только одного поезда, а на наличие единственного физического объекта, доступного для однопутного участка, и постановление о том, что водитель может входить на однопутный участок, только если он физически владеет этим объектом. Этот объект известен как маркер и помечен, чтобы указать, к какому участку одной дорожки он принадлежит.
Формы токена [ править ]
Жетоны существовали в различных физических формах:
- сотрудники
- планшет
- мяч [2]
- ключ
Системы токенов [ править ]
Только токен [ править ]
Система жетонов была разработана в Великобритании в 19 веке, чтобы обеспечить безопасную работу однополосных железных дорог. Если ветка представляет собой тупик с простым маршрутным поездом, то достаточно одного жетона. Машинист любого поезда, входящего на ветку (или занимающего любую ее часть), должен иметь жетон, и столкновение с другим поездом невозможно.
Для удобства передачи из рук в руки жетон часто имел форму посоха, обычно длиной 800 мм (31 дюйм) и диаметром 40 мм (1,6 дюйма), и его называли посохом поезда . [3] Такой посох обычно представляет собой буквально деревянный посох с медной пластиной, на которой указаны два сигнальных ящика, между которыми он действителен.
В британской терминологии этот метод работы с простыми ветвями первоначально назывался One Engine in Steam (OES) , а затем One-Train Working (OTW) . [1] Однако система также использовалась на длинных сквозных линиях; Р. Х. Даттон, председатель Лондонской и Юго-Западной железной дороги, объяснил в 1876 году медленное время в пути между Эксетером и Плимутом, сказав: «Причиной задержки является остановка на каждой станции в системе штата. Это действительно вызывает большую задержку, потому что если посоха нет, поезд должен остановиться, пока человек отправляется за ним на лошади [с другого конца секции] »; цитируется в Williams. [4]
Персонал и билет[ редактировать ]
Использование только одного жетона не обеспечивает удобной работы, когда последовательные поезда должны двигаться в одном направлении. Поэтому простая система жетонов была расширена: если за одним поездом должен был следовать другой в том же направлении, машинисту первого поезда требовалось показать жетон, но не завладеть им (теоретически он должен был физически прикоснуться к токену, но это не соблюдалось строго). Водителю было дано письменное разрешение на вход в однострочную секцию, называемую билетом . Затем они могли продолжить движение, и за ними мог последовать второй поезд. В первые дни второй поезд мог идти через определенный промежуток времени, как в то время по двойным линиям. Однако после железнодорожной катастрофы Арма 1889, блок рабочего стало обязательным.
Увидев персонал поезда, можно было убедиться, что лобового столкновения не может быть. Чтобы билет не был оформлен неправильно, книга пронумерованных билетов хранится в запертом ящике, ключ от которого постоянно прикреплен к жетону или является жетоном. Кроме того, блокировка предотвращает удаление жетона до тех пор, пока билетная касса не будет закрыта, и она не может быть закрыта, если в коробке нет книги билетов. После выдачи билета его номер записывается в книгу учета поездов, а жетон блокируется в безопасном месте. Эта система известна как персонал и билет.
В разновидности этого принципа, называемой делимым составом поезда , часть жетона, называемая частью билета, была предназначена для удаления и передачи водителю вместо бумажного билета.
Электрический токен [ править ]
Персонал и билет система была еще слишком негибкой для занятых линий, как это не позволило ситуации , когда поезд , предназначенной для перевозки фактического маркер был отменен или работает очень поздно. Для этого была разработана система жетона электропоезда. Каждая однолинейная секция снабжена парой токен-инструментов, по одному на сигнальном ящике.на каждом конце. Запас одинаковых жетонов хранится в приборах, соединенных телеграфными линиями. Жетон может быть удален с одного инструмента только в том случае, если оба сигнальщика сообщат согласие на его освобождение. После того, как один токен был удален, другой токен не может быть удален до тех пор, пока "вышедший" токен не будет заменен в любом из инструментов. (Есть вариации этой последовательности событий.) Таким образом можно гарантировать, что в любой момент только один токен доступен для выдачи драйверу. Жетоны, принадлежащие соседним разделам, имеют разные конфигурации, чтобы их нельзя было вставить не в тот инструмент.
Тем не менее, во время столкновения с поездом в Абермюле в 1921 году слабые рабочие процедуры позволили обойти меры безопасности, обеспечиваемые системой электрических жетонов; водителю был передан жетон не той секции, и он продолжил работу, ошибочно полагая, что жетон правильный. Чтобы попытаться предотвратить это, Торговая инспекция железных дорог Великобритании рекомендовала, чтобы сигналы, контролирующие вход в однострочную секцию ( начальные или секционные сигналы), были заблокированы при опасности, если только токен не был выпущен из соответствующего инструмента токена. [5] Это не было принято повсеместно, и многие однолинейные участки продолжались без таких гарантий вплоть до 1960-х годов.
Сбор токена [ править ]
В базовой ситуации на железной дороге водитель может лично забрать жетон в начале своей работы на железнодорожной ветке и сдать жетон по окончании работы там.
Если однополосный участок является частью сквозного маршрута, то вполне вероятно, что каждый проезжающий поезд потребует сдать и забрать жетон на каждой жетонной станции. Там, где поезда останавливаются на каждой станции, это удобно, но там, где некоторые поезда проезжают без вызова (например, экспрессы), сигнальщику необходимо было обменяться жетонами с пожарным (в случае паровозов ), поскольку поезд шел на малой скорости. В поездах, обслуживаемых только машинистами , была предусмотрена кнопка удержания мертвого человека , чтобы водитель мог обменять жетон без применения аварийного тормоза.
Большой посох можно было передать без какого-либо специального оборудования, но если в используемой системе использовались миниатюрные посохи, таблички или жетоны ключей, их обычно помещали в кожаный мешочек, прикрепленный к обручу, и пожарный мог просунуть руку через обруч. задерживается сигнальщиком, и наоборот, когда проезжает локомотив. В Великобритании разрешенная скорость для этого была 15 миль в час (24 км / ч) при дневном свете, но есть рассказы о водителях, стремящихся наверстать потерянное время из-за опозданий и проезжающих через пункт обмена на гораздо более высоких скоростях; синяки на плечах были обычным явлением среди связистов и пожарных на таких линиях.
На некоторых железных дорогах использовался фиксированный аппарат обмена жетонов. Рядом с каждым сигнальным ящиком было установлено оборудование на ходу, чтобы удерживать мешочек с жетоном и принимать выдаваемый мешочек с жетоном. [6]
Автоматический обмен [ править ]
Некоторые железные дороги разработали механические системы, позволяющие ускорить передачу, с использованием улавливающих устройств, которые можно было выдвинуть из кабины локомотива непосредственно перед прохождением поезда через пункт обмена и которые автоматически убирались после фактического обмена. Это позволило обеспечить скорость передачи 40 миль в час (64 км / ч); Примеры таких систем включают систему Уитакера на совместной железной дороге Сомерсет и Дорсет и систему Мэнсона на железной дороге Грейт-Север Шотландии . Когда Абердин в Инвернесспассажирские перевозки были переведены на работу с дизельными двигателями в конце 1950-х годов, оборудование в поезде было закреплено рядом с кабиной охранника поезда, и он отвечал за управление механической передачей; специальный код зуммера позволял ему подтвердить водителю, что правильный токен был успешно получен.
Механические обменники персонала также были использованы , где поезда не останавливаются на отдельных участках линий в главном юге , Главного Севера и Северного Побережья линий Новый Южный Уэльс правительства железных дорог в Австралии. На викторианской железных дорог автоматические обменники персонала сохранились на северо - восточной , западной и Geelong-Балларат линии до сих недавно, в конце 1980 - х годов. На Южно-Австралийских железных дорогах обменники автомобильного персонала использовались на бывшей ширококолейной линии между Аделаидой и Порт-Пири.. Во всех этих австралийских штатах как паровые, так и дизельные электровозы были оснащены автообменниками. В Новой Зеландии Железные дороги Новой Зеландии (большинство линий однопутные) использовали несколько систем; система блокировки Винтера, блокировка и блокировка Сайкса; и на Северном острове главного стволе [7] и на других линиях , например , в Wairarapa линия в TYER в электричке Скрижаль с № 7 инструментом, для которых таблетки обменник были разработаны на Винна (после испытаний австралийского проекту Квирка). Планшетная система позволяла использовать двигатели виража для крутых участков с отдельным ключом двигателя банка. [8]
Системы электронных токенов [ править ]
Развитие электронных систем привело к развитию систем электронных токенов. Поезда могут проезжать последовательные однопутные участки, при этом управление работой осуществляется по радио из центрального диспетчерского пункта. В каждом поезде есть электронное устройство, которое принимает и отправляет зашифрованный блок данных, представляющий собой жетон. Система спроектирована таким образом, что центр управления не может выдать новый жетон для участка линии, пока не будет «возвращен» текущий. Поезда не могут отправлять друг другу жетоны. Эта система позволяет всей линии работать без дополнительного сигнального персонала и функционирует без серьезных инцидентов.
Система Ternkey [9] - по сути, гибрид между традиционной работой токенов и интернет-технологиями - используется на паровой железной дороге острова Мэн между Каслтауном и Порт-Эрин.
Варианты [ править ]
Промежуточные сообщения блока [ править ]
В определенных обстоятельствах было удобно сократить отдельные участки линии, установив промежуточную сигнальную коробку, оборудованную жетонными инструментами, без создания там проходной петли. Это было сделано, если, например, в промежуточном месте было важное соединение сайдинга. Это также позволяло следовать через поезда, чтобы идти с меньшим шагом, но не облегчало встречные движения.
Из-за повышенного риска столкновения в случае ненормированной работы эта практика была признана устаревшей в Великобритании, хотя некоторые примеры существовали, например, на Беддингтон-лейн на линии Уимблдон - Уэст-Кройдон, прежде чем подать в отставку. Обычно в таких случаях между двумя приборами в промежуточной сигнальной коробке предусматривалась специальная блокировка, чтобы исключить возможность одновременного приема поездов в противоположных направлениях.
Катастрофа в таком промежуточном месте произошла на совместной железной дороге Somerset & Dorset в Foxcote, недалеко от Radstock , во время столкновения с Foxcote в 1876 году . Это произошло до того, как S & DJR был оборудован для работы с токенами и полагался только на блочные инструменты - каталог ошибок привел к тому, что два пассажирских поезда вошли в один и тот же участок с противоположных концов.
Длинная секция рабочая [ править ]
В этом разделе не процитировать любые источники . ( Март 2013 г. ) ( Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения ) |
При работе с двумя линиями, когда движение мало, удобно «отключить» промежуточный сигнальный ящик, позволяя сигнальным коробкам с обеих сторон связываться напрямую для управления поездом. На одинарных линиях это сложнее из-за того, что жетоны поездов идентифицируются с однострочными отрезками, но эту трудность можно преодолеть с помощью некоторой формы работы с длинными отрезками. [10]
В простой системе использовались отдельные составы поезда, которые соединяются вместе, когда промежуточные блок-посты закрыты, так что машинист принимает персонал поезда для двух или более последовательных секций от первого сигнальщика. Альтернативная система использует специальные системы длинных токенов; когда должна быть запущена работа с длинным разделом, все токены короткого раздела должны быть в соответствующих инструментах; переключившись на метод длинных секций, можно будет получить жетоны для длинных секций обычным способом. Очевидно, что все токены длинных секций должны быть восстановлены, прежде чем можно будет возобновить нормальную работу.
Автоматическая операция [ править ]
Жетоновые инструменты могут быть приспособлены для работы без присмотра, когда ими управляет бригада поезда на промежуточных переходных петлях или на конечной точке линии. Эта система широко распространена в Австралии, где плотность движения на многих линиях невысока.
В Великобритании это известно как «система токенов без сигнальщиков». Примерами национальной сети Великобритании являются линия North Devon Line , где система была введена в действие 1 декабря 1987 года, линия Heart of Wales (введена в эксплуатацию в 1986 году [11] ), ветка Matlock в Дербишире и линия Liskeard to Looe в Корнуолл . В последнем случае охранник поезда не только управляет электрическим токеном Тайера № 9, контролирующим верхнюю часть ветки, но также управляет точками. Нижняя часть работает по принципу «Один паровой двигатель» с помощью простой деревянной рейки. Владение посохом требуется для разблокировки наземной рамы, контролирующей точки наCoombe Junction , где встречаются две секции. На ответвлении нет другой сигнализации, кроме управления входом и выходом на главную линию и с нее.
Связывание токенов [ править ]
После раннего опыта работы с токен-системами стало обычным, чтобы стартовый сигнал на токен-станциях был связан с токен-инструментом; при изъятии жетона рычаг пускового сигнала отпускался на одно нажатие.
Иногда на участке одной линии предусматривается промежуточный разъезд, и сам жетон или ключ, закрепленный на его конце, открывает точки для маневрирования там. Жетон заблокирован в устройстве, и водитель не может извлечь жетон до тех пор, пока точки не будут установлены в рабочее положение и снова заблокированы. В особых случаях, когда подъездные пути на промежуточном участке обширны, оборудование устанавливается таким образом, чтобы маневровый поезд был полностью помещен внутри подъездных путей, за пределами главной линии; в этой ситуации может быть предусмотрен промежуточный жетонный инструмент, позволяющий водителю сдать жетон, чтобы нормальная работа могла происходить на одной линии, пока их поезд находится на подъездных путях.
Соответствующее устройство иногда применяется, когда постоянное техническое обслуживание пути осуществляется моторизованной тележкой. Обычно для этого использовались специальные инструменты «ключа занятия», которые были связаны с обычными жетонными инструментами и предоставлялись в промежуточных местах, где тележка могла быть смещена (или оставлена на ночь).
Работа пилота [ править ]
Вариант системы жетонов работает пилотом , где место жетона занимает человек, который назначается пилотом . Эта система вводится в действие в случае отказа устройства жетонов, сбоя сигнала в пределах одной линии или на двойных линиях, когда одна линия заблокирована и трафик должен работать в обоих направлениях по оставшейся линии.
Пилот (обозначенный красной повязкой с надписью «ПИЛОТМАН» белыми буквами) едет в кабине с машинистом, или, если должен следовать другой поезд, пилот должен выдать водителю однострочный рабочий билет и разрешить ему войти. секция. Сигнальщик не должен отбрасывать стартовый сигнал до тех пор, пока пилот не получит соответствующего указания. Пилот должен ехать с машинистом, если это последний поезд, идущий в этом направлении. Таким образом, работа пилота аналогична описанной выше системе «персонал и билет», в которой пилот сам становится жетоном, а его устные инструкции - эквивалентом билета.
Иногда необходимо предоставить пилоту личный локомотив на случай перебоев в обслуживании. В таком случае локомотив пилота обычно присоединяется к передней части реального поезда, но практика может варьироваться в зависимости от местной схемы расположения путей, типов поездов и т. Д.
Использование пилота для таких целей предшествует использованию жетонов. [12]
Современное использование [ править ]
До конца 20-го века система жетонов была стандартной на британских однопутных линиях и до сих пор остается на ряде линий там, а также в других местах, например, на линии между Гирваном и Странраром на юго-западе Шотландии . Традиционные системы жетонов также используются на традиционных железных дорогах в Великобритании, например, на железных дорогах Мид-Хантс и Уэст-Сомерсет, которые повсюду оснащены электрическими жетонами Тайера. У железной дороги Bluebell есть жетон короткого участка, работающий между соседними боксами, и длинный участок, работающий между Шеффилд-парком и Кингскотом.
Система жетонов использовалась на железнодорожной линии Херстбридж , Мельбурн, Австралия, между Гринсборо и Элтэмом (миниатюрный электрический посох) и между Элтемом и Херстбриджем (железнодорожный состав и билеты) до тех пор, пока в начале 2013 года его не заменили электронной сигнализацией. Участок Гринсборо - Элтэм был упразднен 31 января 2013 года вместе с половиной участка от Элтема до Херстбриджа до Даймонд-Крик. Последний участок от Diamond Creek до Hurstbridge был упразднен 22 марта 2013 года.
Железная дорога Паффинг Билли в Мельбурне, штат Виктория, использовала систему обслуживающего персонала и билетов, так как она была первоначально открыта от Верхнего Фернтри Галли до Гембрука. На нынешней линии от Белгрейва до Гембрука есть постоянные станции персонала в Белгрейв, Мензис-Крик, Лейксайд и Гембрук. В Изумрудном городе есть временная станция для персонала, позволяющая поездам проходить в Изумрудном городе в напряженные дни. Чтобы временный персонал Изумруд был активирован, персонал от Мензис-Крик до Лейксайд должен быть заперт в Мензис-Крик. Аналогичная ситуация происходит со станцией Какаду, в соответствии с которой для того, чтобы она была введена в действие в качестве станции временного персонала, персонал от Лейксайд до Гембрука должен быть заперт на Лейксайд.
Токен-метод работы иногда все еще используется во временных ситуациях, например, при инженерных работах или там, где еще не установлена система сигнализации. В декабре 1981 года в Мельбурне , Австралия, была открыта новая линия метро , которая обеспечивала круговое сообщение вокруг центрального делового района города. Хотя нормальное обслуживание не должно было начаться в течение некоторого времени, в течение двух месяцев специальные службы работали по воскресеньям, чтобы люди могли опробовать новую линию, и в этот период линия работала с персоналом поезда, хотя не было положений о билетах, которые можно было использовать. .
Очень необычный токен работал на линии между Пакенхэмом и Траралгоном в Виктории , Австралия, в течение нескольких месяцев в 2006 году, пока линия находилась в стадии модернизации. В этот период линия была закрыта днем, но открыта каждую ночь, чтобы пропустить несколько товарных поездов . Линия двухпутная между Пакенхэмом и Мо (за исключением короткого однопутного участка). На участке протяженностью 100 км были предусмотрены три рейки , по одному для участков Пакенхэм - Варрагул., Варрагул - Мо и Мо - Траралгон. Первые два из них частично или полностью являются двухдорожечными секциями, но в этом случае нотоносцы были применимы к обоим трекам, в результате чего одновременно можно было использовать только один из треков.
Система жетонов до сих пор регулярно используется на современной государственной железной дороге Таиланда . Хотя большая часть использования происходит в региональных районах, некоторые виды использования появляются в столице страны, Бангкоке, например, в районе от Маккасана до Клонг Тан и т. Д. [13]
Железные дороги Шри-Ланки используют систему обмена планшетами на железнодорожной линии, ведущей вверх по стране.
РЖД использует блок токенов на некоторых линиях, в первую очередь на железной дороге Янисярви - Лодейное Поле.
Электрические посохи производства Уэбба и Томпсона, показанные на рисунке выше, используются на линии Буэнос-Айрес (станция Конститусьон) - Мар-дель-Плата (Феррокаррил Рока) в Аргентине по состоянию на 2019 год. [14]
Другие имена [ править ]
Различные железные дороги используют разные названия для одних и тех же вещей:
Новый Южный Уэльс [ править ]
- Обычный состав поездов (OTS)
- Обычный персонал поездов и билеты (OTST)
- Персонал электропоездов (ETS)
- Пилотный персонал
См. Также [ править ]
 | Викискладе есть медиафайлы по теме жетонов (железнодорожная сигнализация) . |
- Ключ Аннетт
- Блок радиоэлектронных токенов
- Системы блокировки сигнализации
- Однолинейная работа
- Планшет Tyers Electric Train
Ссылки [ править ]
- ^ а б RSSB (2017-07-26). Свод правил: Руководство машиниста поезда . Раздел TS8 «Работа с одним составом: принцип работы с одним составом состоит в том, чтобы предотвратить одновременное пребывание более одного поезда в секции». п. п. 2.1. GERT8000.
- ^ "Описание инструмента жетона шара Нила" . www.signalbox.org . Архивировано из оригинального 26 января 2017 года.
- ^ RSSB (2017-07-26). Свод правил: Руководство машиниста поезда . Раздел TS8 «Способ сигнализации при наличии поезда». п. п. 3.1. GERT8000.
- ^ Уильямс, РА; Лондонская и Юго-Западная железная дорога, том 2; Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот; 1973; ISBN 0-7153-5940-1
- ^ Великобритания Совет торговли отчетаварии, Abermule, 8 апреля 1921
- ^ Обменники персонала в истории австралийской железной дороги Нового Южного Уэльса , август 2004 г., стр 318-319
- Перейти ↑ Heine, 2000 , pp. 85-89.
- Перейти ↑ Heine 2000 , pp. 96-98.
- ^ «Инженер железнодорожного транспорта - Выпуск 143: Увеличение пропускной способности, стиль острова Мэн» . Issuu.com . Проверено 26 июля 2017 .
- ^ https://www.signalbox.org/block/absolute10.htm
- ^ Сигнализация NSTR http://www.railsigns.co.uk ; получено 4 марта 2009 г. [ мертвая ссылка ]
- ^ Lascelles, TS (ноябрь 1959). Кук, BWC (ред.). «Управление движением на отдельных линиях». Железнодорожный журнал . Вестминстер: Tothill Press. 105 (703): 746.
- ^ https://www.youtube.com/watch?v=J5mvSgTFutA&feature=plpp
- ^ https://www.lanacion.com.ar/2210564-tren-a-mar-del-plata-la-flota-renovada-que-se-opera-con-maniobras-de-1900
- Хайне, Ричард В. (2000). Семафор в СТС: сигнализация и обучение в Новой Зеландии, 1863–1993 . Веллингтон: Общество железных дорог и локомотивов Новой Зеландии . ISBN 0-908573-76-6.
- Ваннс, Майкл А (1997): Иллюстрированная история сигнализации . Издательство Иана Аллана, Шеппертон, Англия.
