Катастрофа на железной дороге Армы произошла 12 июня 1889 года недалеко от Армы , Ольстер , Ирландия [1], когда переполненный экскурсионный поезд воскресной школы должен был преодолеть крутой подъем; паровоз был не в состоянии завершить восхождение , и поезд остановился. Бригада решила разделить состав и выдвинуть вперед переднюю часть, оставив заднюю часть на беговой линии. Задняя часть была недостаточно заторможена и снова скатилась по уклону, столкнувшись с следующим поездом.
Арма железнодорожная катастрофа | |
---|---|
Подробности | |
Дата | 12 июня 1889 ~ 10:45 |
Место расположения | Арма |
Координаты | 54 ° 21′39 ″ с.ш., 6 ° 36′45 ″ з.д. / 54,36083 ° с. Ш. 6,61250 ° з.Координаты : 54 ° 21′39 ″ с.ш., 6 ° 36′45 ″ з.д. / 54,36083 ° с. Ш. 6,61250 ° з. |
Страна | Соединенное Королевство Великобритании и Ирландии |
Линия | Линия Арма-Ньюри (закрыта в 1933 г.) |
Тип инцидента | Столкновение |
Причина | Разгон (неадекватное применение ручных тормозов) |
Статистика | |
Поезда | 2 |
Пассажиры | ~ 940 |
Летальные исходы | 80 |
Ранен | 260 |
Список железнодорожных аварий Великобритании по годам |
Восемьдесят человек погибли и 260 получили ранения [2], около трети из них - дети. Это была самая страшная железнодорожная катастрофа в Великобритании в девятнадцатом веке и до сих пор остается самой страшной железнодорожной катастрофой в Ирландии. [3] По сей день это четвертая по значимости железнодорожная авария в Соединенном Королевстве.
В то время это была самая страшная железнодорожная катастрофа в Европе, которая напрямую привела к тому, что различные меры безопасности стали законодательными требованиями для железных дорог в Соединенном Королевстве. Это было важно как для введенных мер, так и для отхода от волюнтаризма и более прямого вмешательства государства в такие дела.
Обстоятельства аварии
Экскурсия начинается
Воскресная школа Арма организовала однодневную поездку на морской курорт Уорренпойнт , расстояние около 24 миль (39 км). Для путешествия был подготовлен специальный поезд « Великая северная железная дорога Ирландии» , рассчитанный на перевозку около восьмисот пассажиров. Железнодорожный маршрут был крутым и изогнутым, и первые две с половиной мили (4,0 км) от станции Арма включали крутой непрерывный подъем с уклоном 1 из 82 (1,22%), а затем 1 из 75 (1,33%). . В другом месте линии были градиенты величиной 1 из 70,2 (1,42%). [4]
На просьбу предоставить подвижной состав для специального поезда, на котором можно было бы принять 800 экскурсантов, локомотивный отдел в Дандолке отправил пятнадцать автомобилей, буксируемых «четырехсцепным» [примечание 1] ( 2-4-0 ) локомотивом; [примечание 2], однако машинисту было дано указание, что поезд должен состоять из тринадцати вагонов. Желающих пассажиров оказалось больше, чем ожидалось, и для проведения экскурсии начальник станции Арма решил использовать все пятнадцать автомобилей. Машинист, который никогда раньше не ездил по этому маршруту (но проезжал его с экскурсионными поездами, когда работал пожарным ), возражал против этих инструкций, говоря, что его инструкции заключались в том, что поезд должен состоять максимум из тринадцати вагонов. По словам водителя
Начальник станции ответил: «Я не для вас писал эти инструкции»; Я сказал: «Их написал мистер Коуэн [генеральный директор компании]». Тогда начальник станции сказал: «Любой машинист, который приезжает сюда, не жалуется, что поедет с ним в экскурсионный поезд». Я ответил: «Почему вы не послали должное сообщение в Дандолк, а у меня с собой должен быть настоящий шестиколесный двигатель [примечание 3] ». Я больше ничего не сказал, но пошел вниз по платформе, это было минут за десять до того, как поезд тронулся.
- Свидетельства Томаса МакГрата, отчет об аварии
Двое других свидетелей заявили, что водитель попросил второй двигатель, если будут добавлены другие вагоны, и получил отказ от начальника станции, поскольку таковых не было; водитель (в дополнительных показаниях, данных «через сотрудников железнодорожной компании») это отрицал. По свидетельству начальника станции [5] , речь шла о добавлении новых вагонов к 15, с которыми прибыл локомотив. [примечание 4] Главный клерк генерального директора должен был сопровождать экскурсию; он предположил, что локомотив обычного поезда, который будет следовать за ним на двадцать минут, может помочь в подъеме по берегу (или что некоторые вагоны можно было бы оставить, чтобы уехать с обычным поездом). Однако после разговора с начальником станции водитель отказался от помощи. [6]
Таким образом, поезд отправился с пятнадцатью вагонами, в которых находилось около 940 пассажиров. [5] [примечание 5] Вагоны были полны, и некоторые пассажиры ехали с охраной . Билеты проверялись перед отправлением, и чтобы не допустить, чтобы люди без билетов присоединились к экскурсии, после проверки каждого купе двери закрывались. [5] [примечание 6]
Первоначально поезд продвигался вверх по крутому склону со скоростью около 10 миль в час (16 км / ч), но остановился примерно в 200 ярдах (180 м) перед вершиной уклона. [7]
Разделение экскурсионного поезда
Чтобы поезд не откатился назад, были задействованы тормоза. В поезде были тормоза постоянного действия ( т. Е. Все вагоны имели тормоза, которыми мог управлять машинист), но они были неавтоматического вакуумного типа. Они применялись путем создания вакуума в тормозных трубках и выпускались путем впуска воздуха в трубопровод.
Это было противоположно схеме, предпочитаемой Торговым советом («автоматические непрерывные тормоза»), в которой тормоза удерживались вакуумом (или сжатым воздухом), создаваемым двигателем, так что при потере вакуума (например, из-за негерметичного соединения) или разрыв соединения) тормоза сработали автоматически. Однако два тормозных фургона (один сразу за паровозом, другой в задней части поезда) также имели тормоза с ручным управлением, каждый из которых находился под контролем охранника. Они были применены. [примечание 7]
Старший клерк приказал поездной бригаде разделить поезд и продолжить переднюю часть до станции Гамильтон Баун , примерно в двух милях (3,2 км) от нее, оставить эту часть там и вернуться для второй части. Из-за ограниченного запаса хода в районе Гамильтон-Баун, там можно было принять только пять передних машин; так что десять крайних машин пришлось бы оставить стоять на беговой дорожке. Как только эта задняя часть будет отсоединена от передней, непрерывные тормоза на ней будут отпущены, и единственными тормозами, удерживающими ее против уклона, будут тормоза с ручным управлением в заднем тормозном фургоне.
Для товарного (грузового) поезда в аналогичной ситуации колеса должны были быть «подрезаны» [примечание 8] для предотвращения откатывания, а фургоны охраны на товарных поездах несли «зажимы» [примечание 9], с помощью которых это можно было сделать. Пассажирам пассажирских поездов с постоянными тормозами не требовалось нести пружинные зажимы, а экскурсионный поезд - нет. Охранник в заднем фургоне, включив ручной тормоз, затем (по указанию старшего клерка) спешился и забросил колеса своего фургона кусками балласта. Затем он также поставил ближний задний вагон на правое колесо и намеревался аналогичным образом погнуть его левое колесо перед тем, как вернуться по рельсам с флажками и детонаторами, чтобы защитить поезд от запланированного движения, которое должно было отправиться из Армы через 20 минут после экскурсии. .
Поезд был винтовой ; каждая каретка сначала соединялась свободной цепью и крюком с другой; затем провисание на нем компенсировалось винтовой стяжкой до тех пор, пока буферы двух кареток не соприкоснулись. Для отсоединения в муфте должна быть слабина; когда поезд остановился, все муфты были под напряжением. После того, как соединение вакуумного тормоза с задней частью будет разорвано, любая попытка создать слабину в соединении между двумя частями будет отклонена, если задняя часть откинется назад, чтобы приложить свой вес к тормозам заднего фургона. Таким образом, чтобы облегчить отсоединение переднего защитного ограждения фургона, срезалось одно из колес шестого транспортного средства, то есть отсоединяемого переднего транспортного средства задней части. Таким образом, ослабление талрепа перенесло вес задней части на фиксатор шестого автомобиля, а не на тормоза заднего фургона. Муфты в задней части шестой машины оставались под напряжением, а возникшая слабина оставалась в муфте между пятой и шестой машинами, которую можно было отцепить.
Задние вагоны убегают
Отцепление было произведено защитой переднего фургона, водитель попытался завести переднюю часть в сторону. Он слегка откатился назад, [примечание 10] сотрясая заднюю часть; из-за чего колеса переднего транспортного средства в задней части заезжали по камням под ними. Задняя часть стояла с тугими сцеплениями, но теперь только две задние машины были каким-либо образом ограничены, так что восемь ведущих машин задней части упали на них.
Инерции восьми машин, приближающихся к двум задним, было достаточно, чтобы столкнуть их с камнями, раздавив их по очереди, так что теперь действовал только ручной тормоз на заднем тормозном фургоне. Его преодолел вес десяти машин, и задняя часть начала спускаться с холма и, набрав скорость, спускалась по крутому склону обратно к станции Арма.
«... когда я клал последний камень, я почувствовал, что экипажи возвращаются. Я сел в фургон, сел в него и попытался с помощью двух пассажиров дополнительно повернуть ручку тормоза», и продолжал это делать, когда мистер Эллиот " (главный клерк) " вскочил на левую ступеньку и сказал: " Постарайтесь сделать все, что в ваших силах, не ломая ее (имеется в виду ручку тормоза)", и я сказал, что больше не могу Затем он сказал: « О , боже мой, мы все будем убиты» , и спрыгнул. Затем скорость постепенно увеличивалась, пока не стала настолько быстрой, что мы не могли видеть живую изгородь, когда проезжали мимо ». [8]
Бригада поезда перевернула переднюю часть и попыталась поймать заднюю часть и снова соединить ее, но это оказалось невозможным.
Столкновение
Линия работала по системе временных интервалов [4] (а не по блокировке), так что у Армы не было никаких средств узнать, что линия не ясна. Требуемый 20-минутный интервал перед тем, как позволить быстрому поезду следовать за медленным, истек, следующий по расписанию пассажирский поезд покинул Арма. С двигателем аналогичной производительности, но гораздо более легким поездом (шесть машин) он разгонялся со скоростью около 25 миль в час (40 км / ч) вверх по склону, когда на расстоянии около 500 ярдов (460 м) водитель обычного поезда увидел приближающийся беглый вагон. Он затормозил свой поезд и в момент столкновения снизил скорость до 5 миль в час (8,0 км / ч). К настоящему времени беглецы проехали около 1+1 ⁄ 2 мили (2,4 км). [4] Преследовавший водитель сказал, что не верил, что они достигли скорости более 30 миль в час (48 км / ч); [7] Инспектор Торгового Совета посчитал 40 миль в час (64 км / ч) справедливой оценкой их скорости при столкновении. [примечание 11]
Перевернулся локомотив поезда, курсирующего по расписанию, и связь с тендером была потеряна. Этот поезд также был оснащен «простыми» (неавтоматическими) вакуумными тормозами непрерывного действия, которые были потеряны при отключении двигателя. Поезд разделился на две части, обе возвращались вниз по склону в сторону Армы. Применение ручных тормозов на тендере и тормозном фургоне привело к остановке передней и задней половин поезда без дальнейших инцидентов, свидетель сказал инспектору: «Тендер был слегка поврежден, но ни один из транспортных средств, и я слышал от охранника, что лошадь в боксе рядом с тендером не пострадала ».
Жителям задней части экскурсионного поезда повезло меньше. Два крайних вагона экскурсионного поезда были полностью разрушены, а третий крайний задний - очень сильно поврежден. [9] Обломки упали с насыпи высотой 45 футов (14 м). [4]
Причины побега
Неадекватное применение тормозов
В рамках своих расследований инспектор Торгового совета провел расчеты, которые установили, что поезд, похожий на экскурсионный поезд, может буксировать через берег Армы со скоростью около 15 миль в час (24 км / ч) с помощью двигателя экскурсионного поезда, и подтвердил это. практическим испытанием. [4] Тем не менее, он раскритиковал выделение двигателя с мощностью, достаточной только для такой работы, особенно с водителем, который мало знал о маршруте. Дальнейшее практическое испытание показало, что один тормозной фургон с правильно работающим тормозом мог (без помощи скотча) удерживать 10 вагонов на берегу Армы как против собственного веса, так и против толчка, аналогичного тому, с которым согласились свидетели. в описании, как это было вызвано движением назад передней части разделенного поезда. [4] Следовательно, проблема заключалась не в неадекватности тормоза.
Непосредственной причиной было отсутствие достаточного тормозного усилия для удержания задней части экскурсионного поезда, когда эта часть, состоящая из девяти вагонов и тормозного фургона; который был отделен от передней части поезда по указанию мистера Эллиота, был слегка сбит передней частью поезда, когда машинисту пришлось отъехать назад, чтобы отправиться в Гамильтон-Баун. [4]
Два свидетеля видели, как тормоз работал должным образом до того, как поезд покинул Арма, а тормозной аппарат был обнаружен среди обломков и, по-видимому, был в хорошем рабочем состоянии. Тем не менее, задняя часть убежала, и это произошло при свободном вращении тормозных колес. [10] Таким образом, либо охрана не применила тормоз должным образом, либо в него вмешались пассажиры в тормозной тележке. В данных обстоятельствах охраннику следует дать повод для сомнений. [4]
Некорректная реакция на остановку экскурсионного поезда
Ответственность лежала в первую очередь на мистере Эллиотте, главном клерке. Он руководил курсом действий, который игнорировал правила Компании. В них говорилось, что главный охранник не должен покидать свой фургон до тех пор, пока не будет полностью удовлетворен тем, что его тормоз удерживает поезд (поэтому поезду нужно было позволить опускаться обратно на задний тормозной фургон); после того, как он оставил тормоз, не следует предпринимать никаких попыток двинуть поезд, пока он не вернется на тормоз. Тем временем младший охранник должен был вернуться на рельсы, чтобы защитить поезд. [4] Эти меры предосторожности были пропущены, чтобы реализовать стратегию (разделение поезда), которая, даже если бы все пошло не так, не имела бы никаких преимуществ перед ожиданием поезда по расписанию, чтобы помочь в экскурсии к Гамильтону Баун.
Поэтому, если бы мистеру Эллиоту хватило благоразумия подождать, где остановился экскурсионный поезд у вершины берега, и отправить обратно одного из охранников, чтобы защитить свой поезд, с инструкциями попросить машиниста следующего обычного поезда помочь ему. экскурсионный поезд на оставшееся короткое расстояние, он вряд ли потерял бы время и, кроме того, избежал бы риска, неотделимого от деликатной операции, которую он неразумно решил выполнить и к которой следовало прибегнуть только в самых исключительных обстоятельствах, а не, как в настоящем деле, где было так легко разрешить трудность. [4]
Другие критические замечания
Не тот водитель, неправильный двигатель
Экскурсионный поезд (даже в форме из 15 автомобилей, в которой он отправился) должен был быть в состоянии подняться на берег Армы со скоростью около 15 миль в час (24 км / ч). Инспектор посчитал, что это неспособность сделать это, должно быть, произошло из-за недостатка надлежащего управления двигателем его недостаточно опытным водителем. [4] Бригадира локомотивной депо в Дандолке критиковали за отсутствие суждения в том, что он не послал более опытного машиниста [примечание 12], и за его выбор двигателя. Поставляемый 2-4-0 имел бы недостаточный запас (даже при буксировке экскурсионного поезда из 13 вагонов), чтобы быть уверенным в поддержании безопасной скорости [примечание 13] на более сложных уклонах дальше по линии. Для экскурсии из 15 вагонов помощь должен был оказать двигатель обычного поезда.
Отсутствие вспомогательного двигателя
В отчете критиковалась чрезмерная уверенность водителя экскурсионного паровоза в возможностях его двигателя и выражалось сожаление в связи с тем, что его здравый смысл был преодолен словами начальника станции Арма. Главный клерк подвергся дальнейшей критике за то, что он не настаивал на своих инструкциях относительно обычного локомотива по оказанию помощи. [4] Прямой критики в адрес начальника станции не было; либо из-за того, что поезд увеличился в размерах, либо за то, что он убедил машиниста попытаться самостоятельно предпринять попытку банка Арма.
Экскурсионный поезд
Организация этого была подвергнута критике по ряду пунктов:
- Пассажирам не должно быть разрешено передвигаться в тормозных фургонах - практика, которая должна быть строго запрещена.
- Двери вагона не должны были запираться: неправильно
- Учитывая вес поезда и уклоны на линии, оба тормозных фургона должны были находиться в задней части поезда.
- Он не должен был быть таким большим
Плавание таких сильно загруженных экскурсионных поездов, как нынешний, по линиям с плохим уклоном, является практикой, которую следует осуждать; было бы гораздо лучше ограничить их примерно 10 автомобилями. Это замечание особенно актуально, когда станция, с которой отправляется поезд, похожа на станцию на линии Ньюри и Арма в Арме, которая в нынешнем виде совершенно не подходит для движения длинных пассажирских поездов. В данном случае поезд из-за его длины должен был быть загружен на главную линию частично на верхней платформе и частично на нижней платформе, а затем с помощью ряда шунтов, которые необходимо было переместить на линию Ньюри и Арма. . [4]
Выводы дознания
Расследование было завершено в пятницу, 21 июня 1889 года, и было установлено виновное халатное отношение к шести из причастных к делу лиц; те в Дандолке, которые отвечали за выбор паровоза, машинист и обоих охранников в поезде, а также мистер Эллиот, взявший на себя ответственность. В результате трое обвиняемых предстали перед судом по обвинению в непредумышленном убийстве в следующий понедельник. [11] [12] Один охранник был ранен в аварии и предположительно все еще находился в больнице; Персоналу Дандолка не было предъявлено обвинение, и «практическое испытание» показало, что поставленный двигатель не должен был быть побежден банком Армы при правильном обращении, которое было проведено в субботу, 22 июня. Сообщается, что жюри не сделало никаких выводов против высшего руководства Великой Северной железной дороги Ирландии. Эллиот предстал перед судом в Дублине в августе, когда жюри заявило, что не может прийти к согласию; на повторном суде в октябре он был оправдан. [13] Затем дела против других обвиняемых были прекращены.
Рекомендация и последующее законодательство
Рекомендация, запускающая законодательство
Ключевая рекомендация была сформулирована как открытие:
Это ужасное бедствие было бы, по всей вероятности, предотвращено, если бы экскурсионный поезд был оснащен автоматическим непрерывным тормозом вместо (как это было) только неавтоматическим непрерывным тормозом. В первом случае при разделении поезда тормоз остался бы включенным или (если бы он был снят ранее) сразу был бы применен к задним вагонам, и они остались бы неподвижными, несмотря на любой возможный удар, который они могли получить от передней части поезда, когда машинист возвращался, чтобы начать движение.
Можно также отметить, что обычный поезд едва избежал серьезного столкновения между частями, на которые он был разделен, или с буферными остановками; тогда как если бы он был снабжен автоматическим тормозом, не было бы риска таких столкновений.
Как президент Торгового совета заявил в парламенте о своем намерении внести законопроект об обязательном введении автоматических непрерывных тормозов,
если в отчете об этом столкновении будет указано, что его можно было бы избежать, если бы ими был оборудован экскурсионный поезд, мне нет необходимости говорить больше по этому поводу. [4]
Нормативная база
В течение многих лет Железнодорожная инспекция Совета по торговле отстаивала три жизненно важных меры безопасности (среди прочего) зачастую неохотным железнодорожным администрациям:
- "блокировка" Блокировка точек и сигналов, чтобы предотвратить противоречивые показания сигналов;
- "блок" Система сигнализации с пространственным интервалом или абсолютным блокированием , при которой одному поезду не разрешается входить в физический участок до тех пор, пока его не покинет предыдущий; а также
- "тормоз" Постоянные тормоза , чтобы поставить по команде водителя двигателя адекватную тормозную мощность; это требование было усилено, поскольку технология сделала разумным использование «автоматических» (на современном языке «отказоустойчивых») непрерывных тормозов, которые должны были «сдерживаться» вакуумом или сжатым воздухом и применяться автоматически, если это питание было потеряно ( например, если поезд был разделен).
Торговая палата продвинулась так далеко и так быстро, как только могла, но один инспектор прокомментировал это в 1880 году после крушения железнодорожного вокзала Веннингтон-Джанкшен.
Теперь для компании Midland Railway Company очень хорошо заявить, что они активно заняты оснащением своих пассажирских поездов постоянными перерывами, но на необходимость обеспечения пассажирских поездов большей долей тормозной мощности было указано Правление Торговля для всех железнодорожных компаний более 20 лет с тех пор; и за исключением очень немногих железнодорожных компаний, которые осознали эту необходимость и действовали в соответствии с ней, можно с полным правом сказать, что основные железнодорожные компании по всему Королевству сопротивлялись усилиям Совета по торговле, чтобы заставить их делать то, что было правильным, который последний не имел законных полномочий для обеспечения соблюдения, и даже сейчас из последних отчетов, представленных в парламент, будет видно, что некоторые из этих компаний по-прежнему ничего не делают для обеспечения этой теперь общепризнанной необходимости
Вопросы в парламенте
После аварии вопросы президенту Торгового совета сэру Майклу Хиксу Бичу показали, что
- во всей Ирландии только один двигатель и шесть автомобилей были оборудованы автоматическим тормозом непрерывного действия.
- в Англии 18% пассажирского подвижного состава не имели непрерывных тормозов, а еще 22% имели неавтоматические тормоза.
- в Шотландии 40% пассажирского подвижного состава не имели непрерывных тормозов [14]
В частности, для Великой Северной Ирландии
- в марте 1888 года было нанято 208 водителей и пожарных и 693 человека работали по 14 и более часов в день, в том числе в двух случаях они работали более 18 часов [15] [примечание 14]
- из 518 миль железных дорог, которые она проработала, только 23 работали по блочной системе [16]
- У него не было двигателей или транспортных средств, тормоза которых отвечали требованиям Совета по торговле [16], кроме того:
МИСТЕР. ЧАННИНГ (Нортгемптоншир, Э.) Прошу спросить президента Совета по торговле, генерал Хатчинсон 11 лет назад, сообщая о серьезном столкновении на Великой Северной Ирландской железной дороге, между двумя разделенными частями поезда. указал Компании, что автоматический тормоз полностью предотвратил бы столкновение, остановив вагоны в момент отрыва; сообщал ли в то время секретарь компании генералу Хатчинсону, что простой вакуумный тормоз, отказ которого привел к этой аварии, просто испытывался экспериментально на линии, и что компания еще не пришла к решению относительно того, какой тормоз будет наконец принят; и, несмотря на эту рекомендацию, этот простой вакуумный тормоз, о выходе из строя которого сообщил генерал Хатчинсон в 1878 году, с тех пор продолжает использоваться на линии Великая Северная Ирландия, и является ли он тем же тормозом, который использовался в недавнее катастрофическое столкновение возле Армы?
Сэр М. Хикс-Бич. Факты изложены в вопросе [17].
Новое законодательство
У правительства уже не хватало парламентского времени для принятия закона, которому оно уже было привержено, и пообещало не вводить никаких дальнейших спорных мер. Был составлен и внесен законопроект, который был отменен только после того, как стало ясно, что некоторые из его положений (в первую очередь, требующие определенных улучшений в сцепных устройствах, чтобы те, кто занимается маневрированием, могли безопасно отцеплять вагоны, не вступая в промежуток между ними) были достаточно спорными, чтобы поставить под угрозу принятие не вызывающих разногласий частей законопроекта. По этой причине некоторые депутаты-либералы, сочувствующие беспокойству железнодорожников по поводу рабочего времени и опасностей маневрирования [примечание 15], выразили разочарование тем, что законопроект не пошел достаточно далеко. С другой стороны, во время Второго чтения депутат-либерал выдвинул классический аргумент против детального и предписывающего регулирования.
Было бы очень серьезно, если бы правительство, пытаясь защитить жизнь пассажиров железных дорог и жизнь рабочих, взяло на себя решение, какая форма перевозки, какая форма сцепки и разрыва является надлежащей. форма для использования железнодорожными компаниями. Я считаю, что жизнь пассажиров и железнодорожников в конечном итоге будет безопаснее, если эти вопросы будут оставлены в руках тех, кто их лучше всего понимает. Я искренне одобряю давление общественного мнения, оказываемое через эту палату или через прессу на руководителей железных дорог, чтобы заставить их думать как о безопасности населения, так и о безопасности своих людей; но если мы попытаемся в этом вопросе - как мы, к сожалению, слишком часто пытались в прошлом - дать правительственным чиновникам право решать, какая именно форма устройств будет использоваться на железных дорогах, мы должны не обеспечивать безопасность населения или безопасность железнодорожных служащих [18]
Тем не менее, в течение 2 месяцев после катастрофы в Арме Парламент принял Закон 1889 года о регулировании железных дорог , который уполномочил Совет по торговле требовать использования непрерывных автоматических тормозов на пассажирских железных дорогах, а также блокирующей системы сигнализации и блокировки всех точек. и сигналы. Это часто воспринимается как начало современной эры железнодорожной безопасности Великобритании. [19] [20]
Исключительно ужасная ... [авария] ... в 1889 году подтолкнула к принятию нового Закона о регулировании, две особенности которого были примечательны. Во-первых, Парламент с исключительно высокой скоростью провел законопроект на всех его этапах. Сама авария произошла 12 июня; Закон вступил в силу 30 августа. И во-вторых, здесь, наконец, правительство взяло на себя ответственность диктовать методы работы компаниям, требуя, чтобы все линии, на которых проходят пассажирские поезда, работали по блочной системе, и все такие поезда были оснащены мгновенно работающими непрерывными тормозами, Совет по торговле иметь право устанавливать сроки для завершения работы
С недоброжелательностью и некоторой перетасовкой компании выполнили Закон. Как только они это сделали, серьезные аварии, вызванные ненадлежащим торможением, прекратились в Великобритании ... Это был самый яркий пример прямого вмешательства государства в работу британских железных дорог в 19 веке, и это оказалось весьма благотворным [21].
Подобные аварии
- Рельсовая авария Round Oak - 1 из 75; 23 августа 1858 г. - Экскурсионный побег; тормоз не задействован
- Катастрофа на железной дороге Абергеле - 26 августа 1868 г. - Тормоз сломался из-за грубого маневрирования
- Несчастный случай с лестничным рельсом - 12 сентября 1870 г. - Нехватка плохо закрепленных вагонов из-за грубого маневрирования. (см. также отчет об аварии BoT)
- Железнодорожная авария Мурулла (26 убитых) - 13 сентября 1926 г. - отказ пневматического тормоза
- Крушение поезда Бухалуан (погиб 131 человек) - 27 января 1982 г. - пассажирский вагон откатывается назад после того, как его отсоединили от локомотива на крутом склоне.
- 13 человек погибли недалеко от Кисуму , Кения , после того, как пассажирский поезд откатился из-за отказа пневматической тормозной системы - 15 августа 2000 г.
- Катастрофа на Тенге - 25 мая 2002 г.
- Катастрофа поезда Иганду - 24 июня 2002 г.
Смотрите также
- История железнодорожного транспорта в Ирландии
- Списки железнодорожных аварий
- Список самых крутых уклонов на железных дорогах сцепления
Примечания и ссылки
Заметки
- ^ знакомая нотация Уайта еще не использовалась (впервые использовалась в 1900 году)
- ^ http://www.steamindex.com/locotype/gnri.htm дает сводный каталог различных локомотивов Великой Северной железной дороги Ирландии. Судя по сведениям, приведенным в отчете об аварии, двигатель экскурсионного поезда, судя по всему, был одним из H-класса GNR (I).
- ^ http://www.steamindex.com/locotype/gnri.htm показывает, что у GNR (I) не было пассажирских локомотивов более мощных, чем 2-4-0, но было несколькотяжелых грузовых двигателей 0-6-0 с цилиндры большего размера и ведущие колеса меньшего размера и, следовательно, лучше подходят для тяжелых нагрузок
- ^ Неясно, согласились ли все свидетели относительно того, считались ли тормозные фургоны вагонами или транспортными средствами, цепочка, с которой прибыл локомотив, по-разному описывается как пятнадцать автомобилей, пятнадцать вагонов, тринадцать транспортных средств и два тормозных фургона.
- ↑ Перепись 1881 года в Ирландии сообщает, что население парламентского городка Арма составляло менее 9000 человек. Впоследствии организаторам экскурсии был выслан счет на 39 фунтов стерлингов 4 шиллинга 3д за 941 экскурсионный билет в Уорренпойнт (Birmingham Daily Post Monday, 1 июля 1889 г.), за который железнодорожная компания позже принесла извинения.
- ^ Это было описано как стандартная практика для экскурсий, однако это противоречило рекомендациям Совета по торговле, сделанным после пожара на железной дороге в Версале в 1842 году (что одна дверь в купе не должна быть заперта) и после катастрофы на железной дороге Абергеле в 1868 году (что все двери должны быть разблокированы)
- ^ по словам охранников
- ^ заклинило или забито, см. wikt: scotch # Verb 4
- ^ куски дерева, которые нужно поместить между спицами колес, чтобы предотвратить вращение, см. wikt: sprag # Verb 1
- ^ 12 или 18 дюймов (30 или 46 сантиметров) по мнению переднего караула - Возвращение в результате аварии - свидетельство Уильяма Мурхеда
- ^ 1,5 мили при 1: 75 - это перепад высот примерно на 100 футов (30 м), и даже без какого-либо трения или сопротивления ветра простой расчет сохранения энергии покажет, что разогнанные автобусы не могли разогнаться более чем примерно на 56 миль в час ( Если это кажется слишком похожим на оригинальное исследование, обратите внимание, что падение немного больше, чем перепад высот в туннеле коробки; Rolt op cit сообщает, что Брунель опровергпредсказание Дионисия Ларднера 120 миль в час (190 км / ч) для поезда. спуститься по туннелю без тормозов, показывая правильный ответ: 56 миль / ч (90 км / ч))
- ^ В своих показаниях он сделал интересное предположение, что с двигателем не было никаких проблем, но тормоза были подделаны. В декларации об аварии не было указано никаких оснований для исключения возможности того, что поезд задерживался из-за неправильного торможения. Oxford Companion to British Railway History op cit отмечает в своей статье о тормозах (стр. 39) простую вакуумную систему.
Можно также отметить, что, когда различные системы непрерывного торможения были испытаны в Ньюарке в 1875 году за один рейс, поезд с вакуумными тормозами «не смог достичь достаточной скорости из-за несовершенного отпускания тормозных колодок».Неустойчивая работа ранних эжекторов вызвала значительные колебания вакуума при выключенных тормозах. Это приводило к трению тормозных колодок о колеса, не настолько сильно, чтобы остановить поезд, но расходуя топливо…
- ^ Линия проходила по системе временных интервалов, поэтому было опасно ехать намного медленнее, чем поезд позади
- ↑ Спрашивающий ( депутат от Западного Белфаста ) также утверждал, что
что несколько преувеличивает случай; в прошлом они время от времени служили охранниками.двое мужчин, которые действовали в качестве охранников в экскурсионном поезде, который столкнулся с фатальной катастрофой, были непроверенными, маневровщиками на станции Ньюри, и не знали ни линии, ни обязанностей охранника, и что один из них, Мурхед, имел был на дежурстве 16 часов накануне, а также с четырех часов утра, и что его зарплата составляла 11 шиллингов. в неделю
- ^ среди них заметно депутат Крю
Рекомендации
- ↑ Адэр, Гордон (12 июня 2014 г.). "Катастрофа поезда Арма вспомнила 125 лет спустя" . BBC News . Дата обращения 2 ноября 2014 .
- ^ Карри, JRL (1971). Поезд-беглец: Арма 1889 . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. С. 109, 129–130. ISBN 0-7153-5198-2.
- ^ «Архивная копия» . Архивировано из оригинального 2 -го января 2012 года . Проверено 2 января 2012 года .CS1 maint: заархивированная копия как заголовок ( ссылка )
- ^ a b c d e f g h i j k l m n Отчет Министерства торговли (Департамент железных дорог) об обстоятельствах столкновения около Армы 12 июня 1889 г. , генерал-майор К. С. Хатчинсон
- ^ a b c Отчет об аварии - свидетельство Джона Фостера (начальника станции)
- ^ Отчетнесчастных случаев - свидетельство Джеймс Эллиот (рассматривается в тюрьме)
- ^ a b Отчет об аварии - свидетельство Томаса МакГрата
- ^ Возвращение аварии - свидетельство Томаса Генри
- ^ Возвращение аварии - свидетельство Джеймса Парка
- ^ Отчетнесчастных случаев - свидетельство Джеймс Эллиот
- ^ "АВАРИЯ НА АРМАГСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГЕ" . Южно-Австралийский регистр . Аделаида. 24 июня 1889 г. с. 5 . Проверено 20 августа 2011 г. - через Национальную библиотеку Австралии.
- ^ «АРМАГСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА» . Генеральный рекламодатель Maitland Mercury & Hunter River . Новый Южный Уэльс. 8 августа 1889 г. с. 3 . Проверено 20 августа 2011 г. - через Национальную библиотеку Австралии.
- ^ "Катастрофа на железной дороге Арма". Утренний пост . 28 октября 1889 г.
- ^ ответ Фрэнсису Ченнингу, дебаты в Палате общин 18 июня 1889 г., том 337 cc118-9
- ^ Палата общин Дебаты 21 июня 1889 об 337 cc422-3.
- ^ a b [ответ на TW Рассел , дебаты в Палате общин 15 июля 1889 г., том 338 c392
- ^ Палаты общин дебаты 11 июля 1889 том 338 cc116-7 116
- ↑ Речь г-на Бруннера, депутата от Нортвича; Дебаты в Палате общин 2 августа 1889 г., том 339 cc 228-30
- ^ Нок, О.С., Исторические железнодорожные катастрофы , Ian Allan Publishing Ltd, 1980
- ^ Rolt LTC, красный для Danger , Bodley Head / Дэвид и Чарльз / Pan Books, 1956
- ^ статья о «Парламенте и законодательстве» (автор Дж. Симмонс) стр. 366 из Дж. Симмонса и Дж. Биддла (ред.) Оксфордский компаньон по истории британских железных дорог , (издание в мягкой обложке), Оксфорд, 1999 ISBN 0-19-866238-6
дальнейшее чтение
- Карри, JRL (1971). Поезд-беглец: Арма 1889 . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-5198-2.
Внешние ссылки
- Отчет генерал-майора Хатчинсона об обстоятельствах катастрофы с оригинальными свидетельскими показаниями ( архив ) - сайт архива железных дорог