Железнодорожная сигнализация Великобритании

Двухфакторный цветной светофор для трамвая Network Rail под угрозой

Железнодорожная сигнализация система , используемая по большей части Соединенного Королевства железнодорожной сеть использует lineside сигналов для управления движением и скоростью движения поездов.

Современная система в основном использует двух-, трех- и четырехформатные цветно-световые сигналы с использованием сигнализации блока рельсовой цепи . ^{[1] [2]} Это развитие исходной абсолютной блочной сигнализации, которая все еще используется на многих вторичных линиях. Использование линейных сигналов в Великобритании ограничено железными дорогами с максимальной скоростью до 125 миль в час (201 км / ч). Это максимальная скорость, с которой поезд может безопасно двигаться при использовании линейной сигнализации; если поезд будет двигаться быстрее, машинист не сможет безопасно считывать цветные световые сигналы. Поезда, движущиеся со скоростью выше 125 миль в час (например, на High Speed ​​1 ), используют сигнализацию из кабины. система, которая автоматически определяет и рассчитывает ограничения скорости.

Ранние дни [ править ]

Во времена первых британских железных дорог «полицейские» работали в каждой железнодорожной компании. Их работа была многочисленна и разнообразна, но одна из их ключевых ролей заключалась в подаче сигналов рукой для информирования машинистов о состоянии линии впереди. У них не было средств связи со своими коллегами по линии, а поезда были защищены только временным интервалом; после того, как поезд проезжал мимо него, полицейский останавливал любой следующий поезд, если он прибыл в течение (скажем) 5 минут; через 5–10 минут после этого он подавал сигнал предупреждения, а через 10 минут линия считалась свободной. Следовательно, если поезд выйдет из строя в средней части (что было очень распространено в первые дни), полицейский, контролирующий вход в этот участок, не узнает об этом и может легко дать `` очистить ''сигнал следующему поезду, когда участок фактически не был очищен. Количество столкновений, возникших в результате этого, привело к постепенному внедрениюабсолютный блочный принцип; все другие системы работы (включая временные интервалы и разрешительную блокировку) были запрещены на пассажирских линиях в 1889 году, а все пассажирские линии были соответствующим образом оборудованы к 1895 году.

По мере того, как скорость поездов увеличивалась, машинистам становилось все труднее видеть ручные сигналы, подаваемые полицейскими, поэтому на железных дорогах были предусмотрены различные типы фиксированных сигналов для выполнения работы, которыми управляли полицейские или связисты, как только они стали известны (это должно быть к этому на британском железнодорожном сленге связистов до сих пор называют «Бобби»). Было изобретено множество типов, но наиболее успешным был семафор, представленный в 1841 году и вскоре получивший широкое распространение, хотя некоторые другие типы сохранялись до 1890-х годов.

Бегущие сигналы [ править ]

Термины «включено» и «выключено» используются при описании сигналов британских железных дорог. При описании более старого семафора «on» относится к сигнальному плечу в горизонтальном положении, а «off» означает сигнал, поднятый вверх или опущенный вниз от точки поворота (до 60 °). Что касается новых цветных световых сигналов, «включено» является синонимом сигнала опасности, в то время как все другие аспекты считаются «выключенными». Чтобы запомнить это, нужно обратиться к состоянию красного света. Если он горит, сигнал «включен», а если красный свет не горит, сигнал «выключен».

Сигналы семафоров [ править ]

• Сигнал остановки семафора (тип нижнего квадранта)

• Дистанционный сигнал семафоров (тип нижнего квадранта)

• Комбинированные семафорные стоп-сигналы и удаленные сигналы (тип нижнего квадранта)

Традиционный британский сигнал - это семафор , состоящий из механического рычага, который поднимается или опускается, чтобы обозначить «чистый» (называемый сигналом «верхнего квадранта» или «нижнего квадранта» соответственно). Оба типа отказоустойчивы в случае обрыва рабочего троса, но для сигналов нижнего квадранта требуется тяжелый противовес с тягово-толкающей штангой между противовесом и рычажным рычагом (обычно при помощи «очков», на которых установлены цветные линзы для использовать ночью), в то время как сигналы из верхнего квадранта возвращаются к "опасности" под весом руки.

В течение 1870-х годов почти все британские железнодорожные компании стандартизировали использование сигналов семафоров, которые тогда неизменно относились к типу нижнего квадранта. ^[3] С 1920-х годов семафоры верхнего квадранта почти полностью вытеснили сигналы нижнего квадранта в Великобритании, за исключением бывших линий GWR и их преемственности в BR (WR) и, наконец, в Западной зоне Network Rail. ^[4]

Есть два основных типа семафоров; стоп и далеко. Стоп-сигнал состоит из красного рычага с квадратным концом и вертикальной белой полосы, как правило, на расстоянии 9–12 дюймов (230–300 мм) от конца, и сообщает водителю, свободна ли линия, идущая впереди, или нет. Стоп-сигнал нельзя передавать в горизонтальном положении «включено» (опасно), кроме случаев, когда это специально разрешено инструкцией сигнальщика. Ночью он показывает красный свет, когда он включен, и зеленый свет, когда он выключен (ясно). Зеленый свет обычно получается за счет использования синей очковой линзы, которая дает зеленый цвет при освещении сзади желтоватым пламенем парафиновой лампы.

Другой тип - это дальний сигнал, у которого есть желтая ветвь с V-образным вырезом («рыбий хвост») на конце и черный шеврон, как правило, на расстоянии 9–12 дюймов (230–300 мм) от конца. Его цель - сообщить водителю о состоянии следующего стоп-сигнала (сигналов); его можно проехать в положении «включено», но машинист должен замедлить свой поезд, чтобы иметь возможность остановиться при следующем сигнале остановки. Когда "выключено", дальний сигнал сообщает водителю, что все следующие стоп-сигналы сигнального бокса также "выключены", а когда "включен", сообщает водителю, что один или несколько из этих сигналов, вероятно, находятся в опасности. Ночью он горит желтым светом, когда он включен, и зеленым светом, когда он выключен. На многих ответвлениях и коротких участках блока дальний сигнал часто фиксировался как «Осторожно»,автономный или установленный под семафором Stop, поэтому ночью светится только желтым светом.

В случае, когда сигнал состоит из комбинации остановки и дальнего оружия механизм включен, чтобы предотвратить отдаленный клиринг руки в то время как остановке рычаг находится на уровне «опасность».

Текущая британская практика требует, чтобы сигналы семафоров, как верхнего, так и нижнего квадрантного типа, были наклонены под углом 45 градусов от горизонтали для отображения индикации «выключено». ^[5]

Цветные световые сигналы [ править ]

В целом сигналы цветного света в Великобритании отображают семь аспектов. Это:

• Зеленый - ясно . Поезд может следовать с учетом любых ограничений скорости, применяемых к участку линии или к самому поезду. (См. Также «Мигающий зеленый» ниже.)
• Двойной желтый - предварительное предупреждение . Следующий сигнал отображает единственный желтый аспект.
• Двойное мигание желтого цвета - указывает, что следующий сигнал мигает желтым цветом.
• Одиночный желтый - Осторожно . Машинист должен подготовиться к остановке поезда по следующему сигналу.
• Мигает желтым - предупреждает, что задан более низкоскоростной расходящийся маршрут, при высокой скорости стрелки.
• Красный - опасность / остановка .

Кроме того, на пробном участке линии между Питерборо и Йорком со скоростью 140 миль в час (230 км / ч):

• Мигающий зеленый - поезд может двигаться с линейной скоростью. Когда используется этот аспект, постоянный зеленый цвет означает, что следующий сигнал будет иметь двойной желтый цвет.

Зеленый аспект и четыре желтых аспекта известны как «аспекты движения», поскольку они позволяют поезду проходить сигнал; красный аспект требует остановки поезда .

Двухаспектные системы используют только красный и зеленый цвета. Трехаспектные системы включают желтый. Четырехсторонняя сигнализация, которая также включает двойной желтый цвет, в основном используется на загруженных маршрутах, чтобы сократить интервалы движения, и на быстрых маршрутах, чтобы обеспечить более длинный тормозной путь.

Мигающие желтые аспекты [ править ]

Мигающий одинарный или двойной желтый аспект указывает на то, что поезд должен двигаться по расходящемуся маршруту с меньшей линейной скоростью, чем на основном маршруте. Мигающий двойной желтый сигнал (используется только в 4-сторонней сигнализации) означает, что следующий сигнал будет мигать одним желтым. Мигающий одиночный желтый цвет означает, что следующий сигнал на перекрестке будет гореть (постоянно) одиночным желтым цветом с указанием расходящегося маршрута, а сигнал за перекрестком находится под угрозой (красный). ^[6] Эта последовательность все более ограничительных аспектов вынуждает машиниста замедлить поезд, чтобы подготовиться к остановке на красный сигнал, и это гарантирует, что поезд безопасно пересекает перекресток. По мере того, как поезд приближается к перекрестку, красный сигнал может «усилиться» до менее ограничительного аспекта в зависимости от состояния линии впереди.

Два желтых цвета в мигающем двойном желтом цвете мигают в унисон, а не попеременно, но мигающие двойные желтые и одинарные желтые цвета не синхронизированы.

Мигающая желтая сигнализация содержит дополнительное жизненно важное реле безопасности, называемое «FECR» - оно переключает питание желтых сигнальных трансформаторов при каждом сигнале, где мигание обеспечивается постоянным напряжением 110 В перем. Тока. (BX110) на «мигающий» источник питания FBX110, который включается и выключается с частотой около 1,2 Гц или 70–72 циклов в минуту, после того как точки соединения были установлены, зафиксированы и правильно обнаружены для дивергенции более низкой скорости.

Это питание должно быть специально обеспечено либо от блока питания или центра управления, либо с помощью специально разработанного модуля управления сигналами в более современных светодиодных установках, поэтому изначально BR имел гораздо более строгие критерии для использования аспектов мигания, чем Нынче дело.

Неудачи [ править ]

Если переключающее реле не включит мигающую индикацию на двойной желтый аспект, это не будет проблемой, поскольку считается приемлемым постоянный двойной желтый цвет, за которым следует мигающая последовательность одиночного желтого цвета.

Тем не менее, схема безопасности подключена к источнику питания с одним желтым мигающим светом, чтобы гарантировать, что отказ от переключателя с одним желтым светом на мигающий источник питания прервет последовательность «отпускание приближения с желтого» и восстановит нормальное «управление приближением с красный ", поскольку отказ одного желтого мигать после мигающего двойного желтого цвета считается потенциально очень опасным. ^{[ необходима цитата ]}

Размещение и выравнивание линз [ править ]

Конструктивные особенности, определяющие привычное расположение дорожных сигналов, с красным вверху, не относятся к железной дороге. На любом сигнале присутствует только один поезд, поэтому нет необходимости, чтобы сигнал был виден нескольким водителям в очереди движения; и водитель, которому необходимо остановиться на красном участке, обычно будет иметь четкое предупреждение о желтом участке предыдущего сигнала, поэтому нет необходимости в том, чтобы красный участок был виден на максимальном расстоянии. Напротив, на железнодорожных сигналах, установленных на мачтах и ​​на портале, красный аспект обычно располагается внизу. Это помещает его ближе всего к линии глаз водителя; это также означает, что красный аспект не может быть затенен снегом, накапливающимся на бленде объектива расположенного ниже аспекта. По соответствующим причинам в наземных сигналах красный цвет позиционируется как высший из основных аспектов (хотя, например, индикаторы перекрестковможет появиться над ним): опять же, ближе всего к линии взгляда водителя; риск скопления снега на земле, закрывающего красный цвет, сведен к минимуму.

В двухаспектных сигналах они располагаются рядом друг с другом, так как различаются по цвету, а не по положению. В трехаспектных сигналах желтый цвет появляется между красным и зеленым, что соответствует естественной последовательности ясно - осторожно - стоп. В сигналах с четырьмя аспектами два желтых аспекта разделены зеленым для ясности отличия аспекта YY от Y.

Различия обнаруживаются в зависимости от особенностей компоновки путей (перекрестки, переходы, станции, платформы заливов и т. Д.) И на стыках между участками, например, трех- и четырехслойных систем.

Раньше использовались прожекторные сигналы. У них есть одна лампа, перед которой помещен красный, желтый или зеленый фильтр, чтобы показать соответствующий аспект. Узел фильтра перемещается с помощью электромагнита. Для двойного желтого цвета устанавливается вторая лампа, которая загорается только при необходимости. Несколько традиционных прожекторных сигналов (например, с движущимися фильтрующими стеклами внутри) продолжают использоваться в районе Клактон . Эта концепция пережила ренессанс в 2000-х годах с появлением светодиодов, которые могут отображать три разных цвета.

Выравнивание сигнала обычно направлено на расстояние 200 ярдов (183 метра) позади сигнала (то есть в направлении позади наблюдающего за ним водителя) и на высоте от 2,5 до 3 м над левым поручнем. Наземные сигналы редко бывают столь важными для выравнивания (преимущество наземного монтажа) и часто используются в туннелях, где относительная яркость аспектов намного выше.

Необычный цвет света [ править ]

• Мигающий зеленый - мигающие зеленые аспекты используются на главной линии Восточного побережья к северу от Питерборо . Они были установлены для работы со скоростью 140 миль в час (225 км / ч) в связи с испытаниями новых электропоездов InterCity 225 , с постоянным зеленым светом, ограничивающим тестовые поезда до нормального ограничения скорости 125 миль в час (200 км / ч). Они больше не имеют официального значения, но остаются на месте, и есть несколько мест, где наличие или отсутствие мигания предоставляет водителям полезную информацию.
• Расщепление дальних - в некоторых местах на подходе к перекрестку две головы ставятся рядом. Когда этот сигнал или сигнал соединения находится под угрозой, одна голова темная, а другая - красная или желтая. Когда сигналу о перекрестке ничего не угрожает, обе головы показывают аспект: одна для маршрута, установленного перед перекрестком (слева или справа), показывает правильный аспект, а другая показывает одинарный желтый цвет (или двойной желтый цвет на «удаленном участке разветвления»). ").
• Зеленый на желтом или зеленый на зеленый - кольцевая линия Ливерпуля и лондонское метро используют отдельные красные / зеленые «стоп» и желто-зеленые «повторители». Если сигнал ретранслятора находится в том же месте, что и сигнал остановки, он помещается под ним и загорается только тогда, когда сигнал остановки зеленый. Таким образом, порядок голов (сверху вниз) зеленый, красный, зеленый, желтый, а аспекты - красный, зеленый поверх желтого и зеленый поверх зеленого.
• Желтый на зеленом - это использовалось в экспериментальной «сигнализации скорости» в Мирфилде, чтобы обеспечить дополнительную осторожность. Это означало, что следующий сигнал показывал двойной желтый цвет. Производство было прекращено в 1970 году.

Контроль подхода [ править ]

В определенных местах, таких как конечный сигнал о приближении к конечной станции или на расходящемся маршруте, требующем значительного снижения скорости, можно использовать освобождение от захода на посадку. Машинист будет "проверен" с помощью нормальной последовательности сигналов (зеленый, двойной желтый, желтый для четырехугольной зоны), и красный сигнал исчезнет, ​​когда поезд приблизится к нему. Обычно для низкоскоростных развязок (например, пересечение 25 миль в час (40 км / ч) на линии 90 миль в час (140 км / ч)) поезд будет почти остановлен на сигнале, прежде чем он разойдется. Управление этим может быть достигнуто с помощью временной задержки, которая начинается, когда приближающийся рельсовый контур становится занятым. По истечении истекшего времени сигналу разрешается «повышаться» до самого высокого доступного аспекта и отображать индикатор соединения, где это применимо.

Если используется индикатор соединения, дополнительная мера безопасности гарантирует, что отказ индикатора не приведет к появлению неправильного или искаженного изображения из-за частичного отказа отдельных элементов.

Это можно наблюдать на практике - на стадионе Бескот, движущемся к северу, сигнал, когда разрешено отклонение для поездов, следующих в Уолсолл, показывает индикатор перекрестка с красным аспектом в течение 2–3 секунд до того, как исчезнет основной аспект - это пока блокировка Доказывает, что достаточное количество элементов перекрестка-индикатора загорелось перед очисткой основного аспекта.

При обычном блокировании красный аспект остается гореть только доли секунды, в то время как индикатор соединения проверяется на месте. В случае твердотельной или компьютеризированной сигнализации это доказательство должно пройти через блокировку, следовательно, требуется дополнительное время.

Отложенная желтая операция [ править ]

В системе абсолютной блочной сигнализации правила сигнализации предусматривают, что поезда должны сигнализировать на участке линии, где обозначенное «перекрытие» за сигналом неясно - сигнальщик держит соответствующий сигнал под угрозой, пока поезд не подойдет к остановке. при этом, а затем водитель должен быть устно предупрежден сигнальщиком о том, что линия не расчищена на всем расстоянии до следующего сигнала, затем, как только сигнальщик удовлетворен, водитель понял предупреждение, он обычно очень медленно снимает сигнал - водитель понимает из этого, что его принимают на занятую длину линии в соответствии с Правилом 4 «Предупреждение».

В зонах, управляемых блоком питания с цветным светом, сигнал «домой», где действуют «предупредительные» меры, имеет отсчет времени, аналогичный управлению приближением с красного, но управление более жесткое - сигнал сбрасывается только при обнаружении скорости поезда. должна быть менее 10 миль в час, и разрешен только допуск к одному желтому цвету - это называется отложенной желтой операцией и часто встречается на подходе к большим станциям, где два поезда могут использовать одну платформу.

Вспомогательные сигналы [ править ]

Вспомогательные сигналы - это те, которые обычно управляют только маневровыми перемещениями, а не движениями поездов. В эту категорию входят разрешающие сигналы и шунтирующие сигналы.

Дочерние сигналы семафоров [ править ]

Разрешающие сигналы [ править ]

Хотя работа британских железных дорог основана на блочном принципе, согласно которому только один поезд может находиться на сигнальном участке, бывают ситуации, когда другой поезд должен войти на участок, и разрешающие сигналы используются для управления этим движением. Существует три типа разрешающих семафоров: сигналы вызова, опережающие шунты и предупреждающие сигналы. Сегодня все трое в целом выглядят одинаково; они имеют форму обычного стоп-сигнала, хотя их размер составляет около двух третей, и окрашены в красный цвет с белой горизонтальной полосой, проходящей по центру. Когда они «включены», они показывают небольшой красный или белый свет, а когда «выключены», они показывают небольшой зеленый свет и горящие буквы «C», «S» или «W», в зависимости от их функции.

Современные разрешающие сигналы состоят из двух белых огней под углом 45 °, обычно не горящих. Когда они горят, а основная часть светится красным, они дают водителю команду продолжить движение, но будьте готовы к остановке перед любым препятствием. Когда не горит, драйвер подчиняется аспекту основного сигнала. Следовательно, они могут функционировать либо как вызывающие, либо как шунтирующие сигналы, в зависимости от их местоположения (система предупреждения в областях с цветным освещением использует основной аспект аналогичным образом для приближения к сигнализации разъединителя, в этом случае он называется Задержанный желтый).

Сигнал вызова

Сигнал вызова на сегодняшний день является наиболее распространенным из трех типов вспомогательных сигналов. Он устанавливается под стоп-сигналом, управляющим входом (обычно) на платформу, и при снятии с него позволяет водителю осторожно продолжать движение до тех пор, пока линия свободна (или до следующего стоп-сигнала). Это может позволить сделать три основных хода;

1. Второй поезд для въезда и обмена пассажирами на уже частично занятой платформе;
2. Дополнительные транспортные средства, прикрепляемые к задней части стоящего поезда;
3. Локомотив, чтобы врезаться в платформу, занятую вагонами, которые будут прикреплены к ним.

Шунтирующий сигнал

Сигнал шунтирования вперед обычно устанавливается под сигналом, управляющим входом в секцию впереди, и, как следует из названия, позволяет поезду войти в секцию и очистить набор точек для выполнения маневрового движения.

Предупреждающий сигнал

Предупреждающий сигнал - самый необычный из трех типов разрешительного сигнала Великобритании. Он, как и шунтирующий впереди, размещается под сигналом, управляющим входом в участок впереди, но его функция сильно отличается. Чтобы сигнальщик принял поезд, как его блок-секция, так и линия на четверть мили внутри сигнала его внешнего дома обычно должны быть свободны; четверть мили - это мера предосторожности на случай, если водитель не остановится вовремя для сигнала внешнего дома. Тем не менее, можно принять поезд в соответствии с «Предупредительной схемой», если участок блока, но не перекрытие в четверть мили, свободен. Как следует из названия, сигнальщик должен остановиться и предупредить машиниста соответствующего поезда, а предупреждающий сигнал просто заменяет предупреждение сигнальщика там, где эта операция является частой. Поскольку нет права на ошибку при торможении,система предупреждения обычно не может применяться к пассажирским поездам: чаще всего она используется для того, чтобы грузовой поезд мог врезаться в секцию для маневрирования разъездной дороги в середине этой секции, в то время как поезд все еще занимает станцию ​​впереди.

Позиционные световые сигналы [ править ]

• Связанный габаритный огонь

• Габаритный фонарь - наземный габаритный огонь

• Желтый габаритный огонь - Shunt Ahead

• Предел шунта

Световые сигналы положения позволяют поезду двигаться в секцию с осторожностью, линия впереди может быть занята, поэтому машинист должен двигаться со скоростью, которая позволяет ему / ей остановиться, не доходя до любого препятствия. Современные габаритные огни состоят из трех линз треугольной формы.

Связанные сигналы габаритных огней ^[7] (APLS) присоединяются к основному сигналу аспекта и загораются только тогда, когда разрешено маневрирование. Когда основной аспект сигнала красный, габаритный огонь отображает два белых огня под углом 45 °, указывая на то, что водитель может осторожно пропустить сигнал. Если не разрешено, эти сигналы не горят, и машинист поезда подчиняется основному сигналу аспекта.

Наземное положение света ^[7] сигналы (GPLS), всегда освещены и расположены либо вблизи земли или на посту, без соответствующего основного сигнала. Они могут отображать следующие аспекты:

• Либо два красных огня, либо один белый и один красный огонь, расположенные горизонтально, что означает «Стоп».
• Два белых огня под углом 45 ° означают «Продолжить». Машинист может передать этот сигнал осторожно и со скоростью, позволяющей поезду не останавливаться перед любым препятствием.

Сигналы параллельного опережения ^[7] имеют либо два желтых огня, либо один белый и один желтый свет. Они обычно находятся на выходах из сортировочных станций и подъездных путей, и их можно обойти при опасности движения в направлении, в котором сигнал не может быть очищен (например, на хедшунт, а не на главную линию). Такая компоновка предотвращает сброс сигнала каждый раз, когда в подъездных путях происходит шунтирование, которое не требует выхода на бегущую линию. Когда снят, они разрешают доступ к основной линии.

Предел шунтирующего сигнала ^[8] Предел шунтирующего сигнала. состоит из двух постоянно горящих красных огней, расположенных горизонтально, что означает «Стоп». Поезда не могут проходить этот сигнал, так как направление движения будет противоположным нормальному. Предел шунтирующего сигнала горит постоянно и не может отображать какой-либо другой аспект; на этих сигналах нет линзы в исходном положении.

Сигналы семафора и шунтирования диска [ править ]

Механические эквиваленты этих шунтирующих сигналов обнаруживаются в виде миниатюрных семафоров (плечи такого же размера, как и у разрешающих сигналов) и разновидностей дисков (диаметр диска составляет около 12 дюймов / 30 см). Семафоры стрелок окрашены так же, как полноразмерные стоп-сигналы, а диски окрашены в белый цвет с красной горизонтальной полосой. Семафор с маленьким рычагом показывает «чистый» так же, как полноразмерный стоп-сигнал, в то время как диск вращается на 45 градусов или около того, когда его снимают, так что красная полоса наклонена. Оба светятся маленькими красными или зелеными огнями ночью.

Существуют также семафорные и дисковые эквиваленты шунтирующих сигналов желтого света; семафоры стрелок окрашены в желтый цвет с черной полосой, а диски - в черный или белый цвет с желтой полосой; ночью они показывают маленькие желтые огоньки, когда они "включены", и маленькие зеленые огоньки, когда они "выключены".

Наконец, вместо световых сигналов фиксированного положения, Предел шунта может также сигнализироваться простой белой световой панелью, на которой красным цветом написаны слова «Предел шунта».

Сигналы соединения [ править ]

Британская железнодорожная сигнализация необычна тем, что в ней используется сигнализация маршрута, а не указание скорости . Водителю сообщается, по какому маршруту он будет следовать на перекрестке, а не о скорости, с которой он должен по нему проехать.

Сигналы соединения семафоров [ править ]

В областях семафоров соединения сигнализируются с помощью серии от 2 до 5 сигнальных рычагов остановки на одном кронштейне или гентри, известных как сигналы разделения . У каждой руки (обычно) есть своя стойка («кукла») на кронштейне, и каждая рука относится к одному возможному маршруту. Относительная высота стоек обычно передает некоторую информацию о линиях, к которым они относятся, хотя определенного стандарта нет. В некоторых случаях самый высокий столб применяется к маршруту с максимальной скоростью; в других случаях это касается того, что железная дорога считала наиболее важным маршрутом. Традиционно разделение далеких сигналовбудет обеспечиваться серия расположенных рядом друг с другом удаленных сигналов, сообщающих водителю, какой столб на следующем стоп-сигнале отключен; но практика с 1920-х годов сделала ошибку в сторону обеспечения только одного дальнего, который блокируется с осторожностью, если необходимо большое снижение скорости. Водители поездов должны знать, какой сигнальный рычаг относится к какому маршруту, а также ограничение скорости на этом маршруте; аварии произошли из-за того, что водители либо неправильно считывали сигналы разделения, либо забывали ограничения скорости, и, следовательно, слишком быстро приближались к перекресткам.

Там, где существует большое количество возможных маршрутов, сигналы разделения не подходят, потому что их можно легко спутать, и вместо них используются индикаторы маршрута . Они состоят из черного фона, установленного под одиночным стоп-сигналом, на который накладываются белые буквы, числа или их комбинация, чтобы образовать код, указывающий маршрут, который необходимо выбрать. Например, если бы возможными маршрутами были Кембридж и Норидж, поезду, идущему в Норвич, могла бы быть показана буква «N», а поезду, идущему в Кембридж, - «C». Код маршрута отображается только при выключенном сигнале. В областях семафоров индикаторы маршрута могут быть механическими, с панелями, которые выдвигаются в поле зрения для отображения кода; или электрический "театральный", со светом, проецируемым через соответствующим образом напечатанный экран.

Сигналы перехода цвет-свет [ править ]

• Индикатор перекрестка - правильный маршрут

• Индикатор перекрестка - первый левый маршрут

• Алфавитно-цифровой индикатор маршрута.

Цветно-световой эквивалент расщепляющего сигнала - это индикатор соединения , в просторечии известный как «лунный индикатор», «перо» или «рог» в Шотландии . Установленные над сигналом цветного света, они состоят из ряда белых огней (первоначально одна длинная U-образная люминесцентная лампа в открытом корпусе), в настоящее время пять, но традиционно три, расположенных под углом влево или вправо в зависимости от направление расхождения. ^{[9] [10]}Когда задан маршрут с максимальной скоростью, индикатор не горит (кроме случаев, когда все маршруты имеют одинаковую скорость; в этом случае есть указание для каждого маршрута). Когда задан расходящийся маршрут, загорается соответствующий индикатор перекрестка. Их можно использовать там, где есть максимум шесть маршрутов, а также «прямой» маршрут, и где максимум три маршрута находятся по одну сторону от «прямого» маршрута. Два индикатора соединения в противоположных направлениях на одном и том же сигнале в просторечии известны как «кроличьи уши».

Там, где нельзя использовать указатели перекрестков, указатели маршрута также используются в областях с цветным освещением. Они могут иметь форму точечной матрицы из белых ламп или, в более поздних установках, оптоволоконных дисплеев, приводимых в действие одной лампой для отображения кода маршрута. В некоторых местах не указывается маршрут с максимальной скоростью. Как и в случае с семафорными указателями маршрута, они обычно ограничиваются областями, где все маршруты идут с низкой скоростью, часто на подходе или отбытии от крупных станций.

В областях, где скорость ниже и есть несколько маршрутов, по которым можно проехать, буквенно-цифровые (также называемые театральными ) индикаторы маршрута используются для отображения числа или буквы (например, номера платформы или обозначения линии) для обозначения маршрута. поезд должен сесть. Они могут быть расположены над соответствующим сигналом или рядом с ним. Когда маршрут установлен и сигнал отключен, отображается соответствующая буква или цифра. На маневровых сигналах, где скорости намного ниже, используется миниатюрная версия буквенно-цифрового индикатора маршрута.

Когда маршрут проложен на перекрестке, который включает поезд, идущий по расходящемуся маршруту, который необходимо пройти со скоростью ниже основной, используется система, известная как освобождение от подхода . На британских железных дорогах используется ряд различных типов освобождения захода на посадку, но наиболее часто используется освобождение захода на посадку с красной. В этой системе сигнал перед расходящимся перекрестком остается красным до тех пор, пока поезд не приблизится к нему, после чего он изменяется на менее ограничительный вид с соответствующим направлением пяти белых огней. Это необходимо для того, чтобы приближающиеся сигналы отображали правильные аспекты предосторожности, замедляя поезд на перекрестке. Пока сигнал соединения удерживается красным, предыдущий сигнал будет отображать предупреждение (желтый), а предыдущий сигнал будет отображать предварительное предупреждение (двойной желтый цвет), если это 4-сторонний сигнал. Эта система позволяет постепенно снижать скорость, пока не будет достигнута безопасная скорость движения поезда через перекресток.

Другой распространенной системой является освобождение от захода на посадку из желтого цвета с мигающими элементами сзади . По сути, это похоже на отпускание на подходе из красного, за исключением того, что сигнал о перекрестке снимается с желтого, а сигналы сзади будут мигать, чтобы предупредить машиниста о том, что поезд будет двигаться по расходящемуся маршруту впереди. Если скорость стрелочного перевода совпадает со скоростью магистрали, освобождение от захода на посадку не требуется.

Индикаторы скорости [ править ]

Индикаторы скорости отображаются вдоль маршрута, чтобы поезд не двигался быстрее максимально допустимой скорости.

Показатели допустимой скорости [ править ]

В Великобритании каждый участок железной дороги имеет максимальную скорость, известную как допустимая скорость . ^{[11] В} Таблице A Приложения Network Rail Sectional содержится их список. В случае изменения допустимой скорости на линии знак индикатора допустимой скорости покажет новую скорость. Ожидается, что бригада поездов знает каждую допустимую скорость для всех маршрутов, по которым они работают, как часть своих знаний о маршруте . Когда ограничение скорости увеличивается, задний конец проезжающего поезда должен полностью покинуть знак ограничения скорости, прежде чем ограничение скорости вступит в силу. Это сводит к минимуму риск схода с рельсов.

Индикатор допустимой скорости

Индикатор допустимой скорости. В этом примере отображается максимально допустимая скорость 125 миль / ч (201 км / ч).

Индикатор допустимой дифференциальной скорости

Число под линией всегда означает более высокую скорость и относится к пассажирским поездам, почтовым и почтовым поездам и легким локомотивам, а верхнее число относится ко всем остальным поездам. ^[12] Таким образом, в этом примере отображается максимально допустимая скорость 70 миль в час (110 км / ч) для пассажирских поездов, почтовых поездов и легких локомотивов, в дополнение к максимально допустимой скорости 40 миль в час (64 км / ч) для все остальные поезда.

Индикатор допустимой скорости отклонения

В этом примере отображается максимально допустимая скорость 40 миль / ч (64 км / ч) только для расходящегося налево маршрута. Если иное не обозначено другим знаком, это не относится к текущему маршруту.

Индикатор предупреждения

Предупреждающие индикаторы ^[13] предусмотрены всякий раз, когда происходит снижение допустимой скорости на треть или более, ^[13] и размещаются на рабочем тормозном пути от начала более низкой скорости. В просторечии они известны как «доски Морпета» после крушения в 1969 году в Морпете, Нортумберленд, которое привело к их появлению. Часто, но не всегда, перед индикатором помещается магнит AWS, который подает звуковое предупреждение машинисту поезда.

Предупреждающий индикатор расхождения

Эти индикаторы предупреждают водителя о более низком ограничении скорости на отклоняющемся впереди маршруте. В этом примере отображается максимально допустимая скорость 75 миль в час (121 км / ч) на левом расходящемся маршруте. Эти предупреждения выдаются всякий раз, когда происходит снижение допустимой скорости на треть или более, и, опять же, помещаются на рабочий тормозной путь от начала более низкой скорости.

Ограничения скорости [ править ]

Временное ограничение скорости [ править ]

Когда необходимо провести плановое техническое обслуживание или ремонт на линии, временное ограничение скорости (TSR) может быть установлено в определенном месте. ^[14] Железнодорожный экипаж уведомляется об этом в железнодорожной сети выдается Weekly Operating Уведомления , что они должны прочитать , прежде чем они заказывают на дежурстве. ^[15]

На рабочем тормозном пути перед ограничением скорости между ходовыми рельсами устанавливается временный магнит AWS , за которым следует желтая табличка с предупреждением скорости.

В начале ограничения скорости есть желтая плата скорости, а в конце желтая плата подключения. Поезд не может разогнаться до максимально допустимой скорости линии до тех пор, пока последнее транспортное средство не пересечет индикатор «Т».

Когда между табло предупреждений и стартовым щитом находится станция, желтая табло предупреждения с ретранслятором, показывающая R, размещается за концом платформ, чтобы напомнить водителям об ограничении впереди. ^[14]

Если объявленный TSR не установлен или отозван раньше, чем планировалось, будет установлена ​​желтая плата SPATE («Ранее объявленная скорость прекращена раньше») ^[14] .

Экстренное ограничение скорости [ править ]

Если ограничение скорости необходимо наложить до того, как появится время опубликовать его в еженедельном рабочем уведомлении, устанавливается экстренное ограничение скорости (ESR). ^[14] Он состоит из временного магнита AWS и мигающего предупреждающего индикатора (также известного как « Далек » или « Металлический Микки ») ^[16], размещенного перед обычным оборудованием временного ограничения скорости.

Network Rail отправит факсимильную информацию о ESR в пункты бронирования для экипажей, где она должна быть отображена в красном «Ящике для позднего уведомления». Экипажи обязаны проверить этот случай при поступлении на дежурство. ^[15]

Если ограничение скорости остается в силе достаточно долго для того, чтобы его можно было опубликовать в еженедельном рабочем уведомлении, оно станет временным ограничением скорости, поэтому индикатор предупреждения и связанный с ним магнит AWS будут удалены. ^[16]

Ограничение скорости одеяла [ править ]

Ограничение скорости Бланкет используется, когда поездам необходимо двигаться медленнее по большой площади. ^[14] Обычно используется для погодных условий, таких как сильный ветер, высокая температура или снег. Знаки ограничения скорости движения Blanket не устанавливаются, что позволяет быстро ввести его. Первоначально машинисты информируются напрямую от связиста, и информация отправляется по факсу в отдел бронирования водителей в точках, где она размещается на доске поздних уведомлений. ^[15]

Другие сигналы [ править ]

Индикаторы предварительной маршрутизации (PRI) устанавливаются на подходе к определенным перекресткам. Когда сигнал соединения отображает аспект «продолжить», PRI будет отображать стрелку. Стрелка указывает вверх, когда установлен маршрут с максимальной скоростью. Если задан расходящийся маршрут, стрелка указывает в соответствующем направлении (имитируя индикатор перекрестка на сигнале перекрестка). Этот предварительный указатель дает водителю возможность остановиться перед перекрестком, если он неправильно проложен. В настоящее время PRI немногочисленны, но они, вероятно, станут более распространенными. ^[17]

Proceed on Sight Authority - это новая концепция, которая вводит дополнительный аспект, позволяющий сигнальщику разрешать водителям пропускать сигналы, когда они находятся в красном цвете из-за влияний внутри блокировки. Сигнал теоретически будет использоваться там, где будет подтверждена работоспособность функции настройки маршрута и блокировки, но такая функция, как обнаружение поезда или проверка световым индикатором сигнала впереди, может не работать. Полномочия позволят водителю передать сигнал и двигаться со скоростью, достаточно медленной, чтобы он мог остановиться, не дойдя до любого препятствия (как и другие режимы работы с ухудшенными характеристиками). Термин может быть сокращен до «PoSA».

"Proceed On Sight Authority" отображается только в сочетании с красным основным аспектом на основном сигнале, и при включении два белых огня в вспомогательном сигнале мигают вместе, чтобы предупредить водителя, что он действует с осторожностью, только до тех пор, пока линия должна быть четкой. ^[18]

Индикатор выключения : светящаяся индикация выключения означает, что связанный сигнал показывает текущее состояние . Они в основном используются на станциях для бригады поездов и персонала платформы. Если на дисплее нет изображения, это означает, что соответствующий сигнал находится в опасности . Световая индикация CD (закрыть двери) - это инструкция закрыть двери поезда с электроприводом. Светящаяся индикация RA или R (сразу) означает, что работа станции завершена и поезд может отправляться.

Индикатор SPAD ^[19] - это отдельный индикатор, который может быть расположен после основного сигнала, если существует вероятность серьезного столкновения на перекрестке, если SPAD ( сигнал, переданный при опасности ) возникает на основном сигнале. Индикаторы SPAD крепятся к синей задней панели или окантовке. Обычно они не горят, но после SPAD они показывают постоянный красный свет между двумя мигающими красными огнями, расположенными вертикально. Любой машинист, который видит горящий индикатор SPAD, должен немедленно остановить свой поезд, даже если он видит, что сигнал, относящийся к его линии, указывает направление движения.

Баннерные повторяющиеся сигналы [ править ]

• Баннер на

• Баннер выключен

• Баннер зеленый

Баннерные репитерные сигналы ^[20] предоставляются при приближении к определенным сигналам, которые имеют ограниченную видимость (например, из-за кривизны линии, зданий, путепроводов или туннелей), чтобы заранее получить информацию об аспекте сигнала. Их значения ^[20]

• Баннер включен : сигнал, к которому он применяется, находится под угрозой.
• Баннер выключен : сигнал, к которому он применяется, показывает аспект продолжения.
• Зеленый баннер: сигнал, к которому он применяется, имеет зеленый цвет.

Если два или более репитера баннера размещены вместе, это позволяет повторять указания маршрутизации. Только один повторитель баннеров в таком наборе будет отображать индикацию выключения для соответствующего маршрута, в то время как сигнал опасности повторяется путем включения всех репитеров в таком наборе. ^[21]

Устаревшие сигналы [ править ]

Фиолетовые огни [ править ]

при определенных обстоятельствах (например, неправильная дорога или товарные пути). ^[22]

Трехпозиционные семафорные сигналы [ править ]

С 1914 года небольшое количество британских установок использовало трехпозиционные семафорные сигналы с электроприводом североамериканского происхождения. Они работали в верхнем квадранте, чтобы отличить их от двухпозиционных семафоров нижнего квадранта, которые были стандартными на момент их введения. Когда рука была наклонена вверх под углом 45 °, это означало «осторожность», а рука в вертикальном положении - «чистая». Таким образом, три показания могут передаваться одной рукой и без необходимости в удаленной руке на одной и той же стойке.

Экспериментальная система от Юстона до Уотфорда [ править ]

Эта схема, на первый взгляд, представляла собой довольно стандартную систему цветного освещения, с каждым стоп-сигналом (который мог быть красным или зеленым) имел сигнал повторителя дежурного (красный, желтый или зеленый) - красный использовался только тогда, когда два стоп-сигналы с обеих сторон также были красными). Что делало эту схему необычной, так это наличие функции автоматического вызова. Стоп-сигналы имели дополнительную сигнальную головку («габаритный свет») с красным аспектом плюс миниатюрный желтый аспект. Этот габаритный фонарь был установлен наверху столба. На ретрансляционных сигналах габаритный свет был смещен влево от столба, чтобы указать, что применяется правило «остановись и продолжай». Сигналы остановки соединения были снабжены двумя главными сигнальными головками, одна из которых была установлена ​​выше другой. Расщепление далеких сигналов имело три основных головы,один в центре был выше двух других.

Когда поезд останавливается при красном сигнале остановки, его присутствие на пути запускает реле задержки времени. По окончании задержки красный габаритный фонарь был погашен и заменен миниатюрным желтым (верхний красный аспект остался гореть). Остановка поезда тоже снизилась. Вызывающий аспект разрешил машинисту продолжить движение, но быть готовым к остановке перед другим поездом.

Схема не считалась большим успехом. Фактически, в периоды серьезных перебоев в обслуживании не было ничего необычного в том, чтобы увидеть несколько поездов от буфера к буферу вдоль линии, хотя это происходило, когда линия была намного загружена, чем сейчас. Была выражена озабоченность по поводу того, что похожие цветные аспекты имеют разную интерпретацию в зависимости от того, где в сигнале они появляются.

Система была наконец определена для замены после аварии в Кенсал-Грин, когда поезд главной линии врезался в заднюю часть поезда линии Бакерлоо. ^[23] Водитель, по-видимому, ошибочно принял аспект вызова за нормальный желтый аспект (сигнал временно работал на максимальном желтом цвете из-за работы на обочине). Есть признаки того, что водитель отвлекся, поскольку его платежная ведомость и конверт с ней были извлечены из обломков, но это так и не было доказано в качестве причины. Было также высказано предположение, что машинист, возможно, даже не проверил указатели, заметив падение остановки поезда. В 1988 году вся линейка была переведена на стандартную систему цветного освещения.

Системы предупреждения [ править ]

Из-за склонности к сильному туману в некоторых частях Британских островов, правила туманного сигнала были установлены на железнодорожной системе Великобритании, чтобы движение поездов продолжалось без серьезных задержек, которые были бы необходимы, если бы водителям пришлось останавливаться или медленно подъезжать к каждой из них. сигнал и прочтите его индикацию. Во время сильного тумана туманные сигнализаторы будут размещены на дальних сигналах с фонарем и детонаторами.- небольшие заряды взрывчатого вещества, которые можно было привязать к рельсу и взорвать колесами поезда. Обязанность сигнальщика тумана состояла в том, чтобы повторить указание сигнала, используя свой фонарь; плечо семафора обычно было закрыто туманом и, следовательно, невидимо для машиниста движущегося поезда. Если дальний сигнал показывал «осторожность» (предупреждение о том, что впереди сигнал «об опасности»), детонаторы оставались на рельсах, и сигнальщик тумана показывал желтую лампу, чтобы показать «осторожность»; если бы дальний сигнал был четким, детонаторы снимали с рельсов и загоралась зеленая лампа.

Британская Великая Западная железная дорога представила систему автоматического управления поездом (ATC) в 1906 году. Эта система является предшественником сегодняшней автоматической системы предупреждения.(AWS) и состоит из электрической системы, которая подает сигнал звонка в кабине, когда поезд приближается к сигналу на свободе. Электроэнергия подавалась через металлическую рампу к датчику на нижней стороне локомотива для питания колокола. Отсутствие электрического напряжения на аппарели вызвало звуковой сигнал в кабине локомотива. Затем у машиниста было установленное время, чтобы подтвердить предупреждение и соответственно начать тормозить свой поезд. Если водитель не подтвердил предупреждение, тормоза включались бы автоматически. Там, где это было реализовано, отпала необходимость в туманной сигнализации, поскольку водитель мог определить состояние удаленного сигнала независимо от его способности видеть его.

Текущая система AWS, используемая на британских железных дорогах, в принципе аналогична системе УВД Great Western, но не зависит от физического контакта между путевым оборудованием и поездом; вместо этого используется индуктивная система.

На пассажирских линиях AWS теперь часто дополняется Системой защиты и предупреждения поездов (TPWS). TPWS автоматически задействует тормоза поезда в случае несанкционированного проезда установленного сигнала при опасности .

См. Также [ править ]

• Автоматическая защита поездов
• Сигналы перевала Брандерского камня
• Правило 55
• Блок радиоэлектронных токенов

Примечания и ссылки [ править ]

Внешние ссылки [ править ]

• Стандарт железнодорожной группы: GK / RT0045 Линейные сигналы, индикаторы и схема расположения сигналов
• Информация о традиционной британской сигнализации
• Система сигнализации Docklands Light Railway
• История железнодорожной сигнализации в районе Дерби
• Сигнал соединения Клайва Фезера
• SimSig UK Network Rail Signaling моделирования
• Comms Design Ltd - разработчик системы для радиоэлектронной сигнализации блока токенов следующего поколения RETB в Соединенном Королевстве