 | Эта статья поднимает множество проблем. Пожалуйста, помогите улучшить его или обсудите эти проблемы на странице обсуждения . ( Узнайте, как и когда удалить эти сообщения-шаблоны ) ( Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения )
|
Thomas Hill (Rotherham) Limited была компанией, которая ремонтировала и продавала паровые дорожные транспортные средства, дизельные и электрические дорожные транспортные средства, а также железнодорожные локомотивы. Позже он сделал себе имя, строя и перестраивая тепловозы.
История [ править ]
Компания была основана г-ном Томасом А. Хиллом в 1937 году [1] с небольшими помещениями в Уистоне , недалеко от Ротерхэма , и в основном занималась ремонтом и обслуживанием паровозов, в частности паровых фургонов Sentinel, которые были популярны в этом районе. . Компания также стала заниматься производством аккумуляторных электромобилей, построенных Douglas (Kingswood) Limited, и была зарегистрирована в 1942 году как Thomas Hill (Steam and Electric Vehicles) Limited , TH (SEV). [1]
Примерно в это же время компания Sentinel разрабатывала дорожный автомобиль с дизельным двигателем, оснащенный горизонтальным дизельным двигателем Sentinel . Этот инновационный автомобиль привлек внимание TH (SEV), и в 1946 году между двумя компаниями было подписано агентское соглашение. В 1946 году компания сменила название на Thomas Hill (Commercial Vehicles) Limited . [1]
В 1947 году компания Sentinel Waggon Works Ltd предложила TH (SEV) продлить договор на дизельные транспортные средства, включив в нее свой модельный ряд паровозов, и TH (SEV) пригласила агентство для продажи и обслуживания.
TH (SEV) теперь занимается продажей и обслуживанием дизельных дорожных транспортных средств Sentinel, паровозов Sentinel и паровозов Sentinel.
Ни один из этих автомобилей не был полностью традиционным по своему дизайну, и это не представляло сложности для продавца . Менеджеры и инженеры, закупающие автомобили, были консервативны, и их нужно было не только убедить в том, что это лучший способ сделать это, но и в том, что стоит платить больше денег за продукты Sentinel. Стало ясно, что лучший способ убедить покупателей - это продемонстрировать соответствующий автомобиль на собственных работах покупателя, выполняющий фактически требуемые обязанности. Это стало общей стратегией продаж на многие годы и включало перемещение локомотивов с места на место в Соединенном Королевстве. Локомотивы курсировали по Британским железным дорогами по возможности своим ходом. Демонстрации вызвали значительный интерес: два локомотива, один мощностью 100 л.с. и один 200 л.с., постоянно перемещались с одного объекта на другой, особенно в рамках Национального угольного совета и металлургического завода.
К 1950 году франшиза Sentinel на локомотивы считалась TH (SEV) самой важной частью своего бизнеса, и, хотя продажи начинались довольно медленно, перспективы на будущее были хорошими.
В 1952 году было поставлено 18 локомотивов, из них 12 - Государственному угольному совету.
В 1953 году соглашение о локомотиве подлежало продлению. Он был возобновлен, но агентство по производству дизельных дорожных транспортных средств было отказано, и все усилия были сосредоточены на паровозах и аккумуляторных электромобилях.
Чтобы не вводить в заблуждение клиентов железных дорог, в 1953 году Компания снова изменила свое название, на этот раз на Thomas Hill (Rotherham) Limited , THR. [1] Чтобы лучше развлечь и произвести впечатление на более старших руководителей крупных коммерческих предприятий, офисы были размещены в Effingham Chambers в центре Ротерхэма и заняты к середине 1953 года.
Тепловозы [ править ]
Продажи паровозов Sentinel продолжали расти, достигнув пика в 20 локомотивов, поставленных в 1956 году. Несмотря на хороший товарооборот, THR к настоящему времени столкнулась с сопротивлением продаж паровозам и совместно с Sentinel (Shrewsbury) Ltd разработала систему, работающую на жидком топливе. для локомотива мощностью 200 л.с., десять из которых были поставлены на металлургический завод в 1956 году.
Переход на тепловозы начался в 1956 году с временного устного соглашения о продаже локомотивов Planet, построенных FC Hibberd , на комиссионной основе любому клиенту, не являющемуся Hibberd. Новый локомотив Planet был продан в течение нескольких недель, сотрудничество развилось, и в апреле 1957 года было подписано официальное соглашение.
Приобретение компании Sentinel (Shrewsbury) Ltd компанией Rolls-Royce Ltd в 1956 году для производства дизельных двигателей Rolls-Royce поставило под сомнение будущее производство локомотивов любого типа в Шрусбери. Rolls-Royce согласился закончить паровоз по заказу, а четыре пароприемных локомотива заказал Дорман Лонг в 1956 году, но только после долгих обсуждений в 1957 году Rolls-Royce решил спроектировать и построить тепловоз аналогичного веса и мощности. паровоз мощностью 200 л.с. THR поможет в проектировании и разработке этих дизельных машин и станет единственным дистрибьютором.
В 1958 году были поставлены два последних паровоза Sentinel. Прототип дизельного локомотива Sentinel в настоящее время находится в стадии строительства и должен был начать испытания на S&M Railway в начале 1959 года.
Прототип Sentinel, работающий на S&M, получил общее одобрение потенциальных клиентов, и до конца года было продано и доставлено 17 локомотивов. Производство было рассчитано на выпуск четырех локомотивов в месяц.
Работы Килнхерста [ править ]
THR приобрела участок закрытой центральной станции Килнхерст Великой центральной железной дороги для новых работ с железнодорожным доступом, и эти новые работы сразу же увенчались успехом. Были получены заказы на переоборудование паровозов в дизель-гидравлические машины в дополнение к значительному объему работ, переданных с завода в Уистоне. В результате была проведена работа по увеличению размера мастерской вдвое.
В 1960 году компания THR начала строить ряд тепловозов. Судя по габаритам шасси паровоза Sentinel, они оснащались двигателями Rolls-Royce и назывались Vanguard.
Соглашение с FC Hibberd истекло в конце марта 1960 года и не было продлено. Это было главным образом потому, что Хиббердс считал, что THR будет продавать локомотивы, которые они построили сами, а не локомотивы Planet. Продажи локомотивов Planet составляли в среднем около восьми локомотивов в год. Тем не менее, в течение 1960 года THR завершила четыре основных преобразования пара в дизельное топливо в Килнхерсте и семь в 1961 году плюс один новый локомотив Vanguard, что больше, чем приравнивается к потерянному обороту Planet.
Пик продаж новых локомотивов пришелся на 1963 год, когда было поставлено 48 локомотивов Sentinel и 12 Vanguard. Два локомотива, 0-4-0 и 0-6-0, постоянно использовались на демонстрациях, особенно на сталелитейных заводах.
THR становится дочерней компанией Rolls-Royce [ править ]
В 1962 году начались переговоры с Rolls-Royce Ltd о финансовой заинтересованности в THR. Эти переговоры были завершены в апреле 1963 года, когда Rolls-Royce Ltd получила контрольный пакет акций в размере 51%, а THR стала дочерней компанией Rolls-Royce, Diesel Engine Division, Шрусбери.
Также в начале 1960-х годов стало известно, что United Steel Companies (USC) должны были закрыть свои колесно-осевые заводы «Бейкер и Бессемер» в Килнхерсте, и дискуссии по этому поводу между THR и USC показали, что Yorkshire Engine Company , YEC локомотивный бизнес может быть продан. Rolls-Royce начал переговоры с United Steels, которые продолжались в течение 1964 года, и, наконец, в 1965 году Rolls-Royce приобрел акции и репутацию YEC, и все производство локомотивов в Meadow Hall было прекращено. Три тепловоза, находящиеся на складе ЦЭК, вместе с партией запчастей были переданы компании THR. Rolls-Royce обязалась построить любые будущие дизельные электровозы YEC, которые могут потребоваться. Три Янусалокомотивы для USC в Сканторпе плюс один меньший локомотив для GEC и аналогичный дизель-электрический двигатель для Замбии . В то время компания Rolls-Royce настаивала на непосредственном рассмотрении любых экспортных запросов, но этот процесс не сработал, и локомотивы конструкции YEC больше не строились.
THR смогла заработать, поставляя запчасти для локомотивов YEC, а также выполняя ремонтные и профилактические работы. У сервисного отдела THR теперь было два штатных представителя, которые занимались продажей запчастей и договорами об обслуживании. Внезапное добавление около 700 локомотивов к потенциальному рынку в Великобритании дало большой импульс, хотя в течение нескольких лет было разочаровано политикой Rolls-Royce, согласно которой THR должна поставлять запчасти для дизельных двигателей только для локомотивов Sentinel и Vanguard и относиться ко всему Йоркширу. потребителей локомотивов в Cripps (главный дистрибьютор Rolls-Royce) за детали двигателя.
Падение продаж [ править ]
Что касается Sentinel, рынок новых локомотивов в Великобритании с 1963 года снизился. К сожалению, British Railways начала распродавать избыточные маневровые и путевые локомотивы. Этот процесс продолжался много лет и нанес ущерб продажам многих локомотивостроителей. Новый дизайн локомотива Sentinel Steelman был практически уничтожен этими продажами.
Продажи локомотивов Sentinel в Великобритании теперь составляли менее 10 в год, их единственным успехом за рубежом была лицензия на постройку 36 локомотивов 0-6-0 для железных дорог в Португалии в 1965/6. За исключением одного локомотива для Замбии , ни один йоркширский локомотив не был продан за границу, несмотря на множество тендеров.
С другой стороны, THR строила около 15 новых локомотивов «Авангард» 0-6-0 в год. Эта договоренность была согласована с Rolls-Royce в отношении 0-4-0, но THR продавала 0-4-0 в тандеме и даже "тридеме", который, по мнению Rolls-Royce, был в ущерб Sentinel 0-6-0 и 0-8-0 продаж. Кроме того, THR построила ряд «специальных» матчей 0-6-0.
Компания Rolls-Royce не была довольна будущим локомотивного бизнеса в Шрусбери . Они были предназначены для серийного производства, и дни массовых заказов в Великобритании практически закончились. Сейчас начались серьезные разговоры о переводе всего локомотивного бизнеса в THR. Такой перевод также потребует капитализации Rolls-Royce, и многих людей нужно будет убедить в том, что это будет стоящая инвестиция. Заключение этого соглашения привело к финансовому кризису компании Rolls-Royce Ltd в 1971 году.
В ближайшие месяцы THR столкнулась со своими поставщиками со значительными трудностями, несмотря на публичные заявления недавно созданной Rolls-Royce Motors (в которую входили Diesel Division и THR) о том, что она очень жива и здорова.
Когда пыль улеглась, в 1972 году THR официально приобрела локомотивный бизнес Rolls-Royce, а Rolls-Royce Motors увеличила свою долю в компании. Хотя формально передача бизнеса по производству локомотивов была завершена только сейчас, на практике последний локомотив Sentinel был поставлен в марте 1971 года, всего три в предыдущем году, и за те же два года Компания построила и поставила как 0-4-0, так и 0-6-0 локомотивов Vanguard, включая три локомотива 0-4-0 в Индонезию . Это были первые локомотивы Vanguard, которые экспортировались по заказу Shell Petroleum в Гааге .
В январе 1975 г. основатель компании г-н Т.А. Хилл, его соучредитель и секретарь компании г-н А. Биркс подали в отставку и ушли в отставку (но продолжали владеть миноритарным пакетом акций). Был сформирован новый совет директоров, и впервые Rolls-Royce назначил одного из своих директоров, г-на Г.Р. (Роя) Торранса, неисполнительным председателем компании. Вскоре стало ясно, что Rolls-Royce намеревается играть более активную роль в определении политики компании, чем раньше.
С формированием нового совета директоров (включая Дерека Харпера (управляющий) и Томаса У. Хилла (инжиниринг и сына Томаса А. Хилла)) и впервые назначением директора по продажам (Джона Кейпса), Компания заняла решение активно искать зарубежный бизнес, тогда как в прошлом оно, как правило, «смотрело в другую сторону», за исключением такого бизнеса, который мог быть предметом переговоров в Великобритании., и бюджет, хотя и очень ограниченный, был выделен на зарубежные продажи продвижение. После ряда заграничных поездок директора по продажам было признано, что потенциальный рынок для нашего класса оборудования существует в ряде стран Африки и Дальнего Востока, и было решено, что Компания привлечет постоянного зарубежного представителя с подходящий опыт и управленческий потенциал для продвижения зарубежных продаж,и развитие экспортного отдела.
Прошло уже 15 или 16 лет с начала производства локомотивов Sentinel и Vanguard, и на многих из первых машин требовался капитальный ремонт или полная реконструкция. Капитальные затраты ограничивались многими компаниями, но особенно British Steel Corporation и Национальным советом угля , поэтому отдел маркетинга сосредоточился на этих клиентах, предлагая полный комплекс услуг по ремонту в соответствии с новыми стандартами. Этот бизнес оказался очень прибыльным и продлил срок службы локомотивов Sentinel и Vanguard, обеспечив постоянный спрос на запчасти.
Одним особенно интересным проектом была реконструкция двух локомотивов Vanguard 0-6-0 55 тонн для BSC Tinsley Park Works, которая включала установку системы радиоуправления, управляемой переносным передатчиком, переносимым водителем и способным работать в диапазоне до 130 единиц. футов. Радиооборудование было поставлено компанией Telemotive . Оба локомотива все еще находятся в удовлетворительном состоянии (в 1984 г.) и доставили очень мало проблем.
Несмотря на ограничения капитала, новые локомотивы Vanguard все еще продавались, и в 1976 году два 25-тонных Vanguard были экспортированы в Нигерию и два 20-тонных локомотива в Науру.
Поставки в течение 1977 года составили семь новых локомотивов, шесть из которых были переданы Министерству обороны , и семь капитальных ремонтов, три из которых - 0-6-0. Это было неплохим усилием для одного небольшого семинара и должно было стать последним полным годом в этих ограниченных условиях.
За предыдущие месяцы состоялись многочисленные обсуждения возможных расширений завода, чтобы справиться с работой, на которую сейчас указываются. Местные сталелитейные заводы, в частности, имели локомотивы Sentinel, которые срочно требовали восстановления, и компания была в опасности потерять часть, если не все, этой работы своим конкурентам, если не будет предложен разумный период ремонта.
Rolls-Royce согласился с необходимостью дальнейших инвестиций в расширение мастерской и рассматривал несколько планов небольших «надстроек».
В конце концов, было принято решение построить новые цеха на месте здания станции Килнхерст и рядом с существующим цехом, что в сумме увеличило бы площадь основной мастерской в три раза и обеспечило бы новый цех окраски специального назначения. Окончательное одобрение было дано в конце 1977 года, и работы начались в январе следующего года с Альфредом Макальпайном в качестве главного подрядчика, а завершение было запланировано на конец июня 1978 года.
Новые мастерские были официально открыты членом парламента Эдвардом Уэйнрайтом от Dearne Valley 18 августа 1978 года. THR теперь располагала производственными площадями и оборудованием для удовлетворения спроса, возникшего в течение предыдущих двух или трех лет.
К сожалению, сейчас в отрасли наблюдаются признаки спада как новых, так и отремонтированных локомотивов, и цена стала решающим фактором для потенциальных покупателей. THR редко, если вообще когда-либо, выигрывал бизнес по цене. Однако ситуация в нефтяной отрасли была более обнадеживающей, было движение к использованию большего количества железнодорожного транспорта и более тяжелых поездов. THR имела хорошие отношения с большинством из этих людей, которые ранее поставляли локомотивы компаниям Shell , BP , Lindsey Oil и т. Д. И разработали хороший гаситель выхлопных газов. На этот раз Shell требовала гораздо большего, чтобы удовлетворить новые более строгие требования OCCMA.стандартов, а также аккумуляторной электростартерной системы, которая должна иметь Сертификат одобрения Бакстона. Заказ должен был быть на четыре локомотива, и после некоторого обсуждения было решено, что мы должны цитировать против этого требования.
Компания выиграла заказ на четыре 40-тонных локомотива 0-4-0 с цепным приводом, несмотря на то, что наша котировка является самой высокой из четырех тендеров в Великобритании и одного французского тендера. Здесь следует отметить, что инженеры Shell заявили, что они рекомендовали принять тендер THR по трем основным причинам:
a) Компания THR в течение ряда лет обеспечивала первоклассное послепродажное обслуживание своих двух локомотивов Vanguard.
б) THR в настоящее время имеет один 37-тонный локомотив с цепным приводом Vanguard 0-4-0 и аналогичную соединенную тягу Vanguard 45 тонн. Их опыт работы с этими машинами свидетельствует о сильном предпочтении цепного привода.
c) Они требовали тандемной работы, и THR имела значительный опыт работы с такими системами.
Четыре локомотива были доставлены компании Shell в Стэнфорд-ле-Хоуп, три - в 1978 году, один - в 1979 году. Разработка огнестойкого сертифицированного оборудования, в частности запуска аккумуляторных батарей, дала нам временное преимущество над нашими конкурентами и позволила нам получить дальнейшие заказы на локомотивы для нефтеперерабатывающих заводов от Mobil Oil , Shell Stanlow , BP Grangemouth и BP Isle of Grain .
Локомотив Mobil был первым отходом THR от конструкции внешней рамы, и неизбежно возникли некоторые ранние проблемы. Локомотив весил 70 тонн на трех осях и приводился в движение атмосферным двигателем Rolls-Royce DV8N. За этим локомотивом последовали две аналогичные машины массой 60 тонн, как у BP Isle Of Grain.
Решение разработать огнестойкое оборудование и сделать все возможное для бизнеса Shell оказалось удачным. Менее чем за три года было продано, построено и доставлено 10 локомотивов с новым пожаробезопасным оборудованием на сумму более 1,5 миллиона фунтов стерлингов.
Слияние Rolls-Royce Motors Ltd с Vickers Ltd в июне 1980 года вызвало некоторое удивление у THR в целом, но не вызвало особого беспокойства. Компания неоднократно цитировала Vickers для локомотивов в рамках тендерного пакета Vickers, и участие в этой группе может быть выгодно для компании, безусловно, были предприняты попытки использовать ситуацию, в которой возникали возможности. К сожалению, в течение сравнительно короткого периода сотрудничества с этого квартала не произошло реального локомотивного бизнеса.
Теперь компания входила в состав Vickers Engineering Group и торговалась как «Компания Vickers». За рубежом новый имидж, возможно, немного улучшил нашу маркетинговую силу, но на внутреннем рынке это изменение мало что значило. THR теперь прочно утвердилась как ведущий производитель локомотивов сама по себе, и ее материнская компания, хотя и была важна, определенно не имела первостепенного значения для ее дальнейшего успеха, как это могло быть почти 20 лет назад, когда к власти пришел Rolls-Royce.
Варлен [ править ]
В 1982 году к компании обратилась Varlen Corporation.штата Иллинойс, США, для обсуждения вопроса о лицензионном соглашении, позволяющем Варлену строить локомотивы Vanguard в Соединенных Штатах. В последующие месяцы состоялись многочисленные обсуждения. Варлен был полон энтузиазма и убедился в большом потенциале этих машин на их внутреннем рынке. Соглашение было подписано между Варленом и THR в Vickers House, Millbank, Лондон, в мае 1982 года. Часть соглашения заключалась в том, что THR поставит один восстановленный локомотив Steelman (бывший BSC) и два новых локомотива для демонстрационных целей. Новые локомотивы должны были быть модернизированы, чтобы соответствовать всем требованиям железных дорог США. В феврале 1983 года перестроенный и модифицированный локомотив Steelman был отправлен в США, а в июле - первая новая машина, значительно модифицированный локомотив Министерства обороны.35 тонн 0-4-0. Компания очень гордилась тем, что ее выбрала очень крупная американская корпорация, желавшая производить наши продукты по лицензии, и было очень большим разочарованием, когда ближе к концу 1983 года Варлен объявил о своем намерении выйти из соглашения.
Президент Варлена, инициатор предложений по строительству новых локомотивов и мотиватор всего, внезапно ушел на пенсию из-за плохого состояния здоровья. У его преемника были другие идеи, и в 1984 году дело было урегулировано во внесудебном порядке между Варленом и Викерсом, которые взяли на себя ответственность за THR.
Продажа THR компании Resco (Railways) Limited [ править ]
Компания по-прежнему прилагала усилия для получения бизнеса за рубежом, и было подано множество тендеров, в основном на дизель-электрические машины с тележкой, которые все еще требовали проектирования и разработки.
К сожалению, ценовая политика Группы в сочетании с необходимостью возмещения таких затрат на проектирование и разработку слишком небольшого количества локомотивов привела к повышению цен THR, что привело к неконкурентоспособным и неудачным торгам.
Между тем, Vickers заявили о своем желании избавиться от нескольких своих более мелких компаний, которые не вписывались в их планы на будущее, THR должна была стать одной из таких компаний.
В феврале 1984 года все акции, акции и деловая репутация THR были приобретены группой компаний Hunter для управления существующей железнодорожной компанией Resco (Railways) Limited. Имя Thomas Hill продолжало использоваться после покупки Hunter Group.
Продажа THR компании RFS Industries <Wabtec Rail Limited> Limited [ править ]
30 июня 1989 года компания была снова продана, на этот раз компании RFS Engineering Ltd. RFS уже работали на старом заводе BR Doncaster. От имени Томаса Хилла отказались, но разработки TH продолжали производиться. Первые семь локомотивов RFS (узкоколейные локомотивы для контракта на туннель под каналом) были пронумерованы по своей собственной схеме, после чего заводские номера локомотивов продолжили нумерацию TH.
Kilnhust окончательно закрылся в 1993 году. К августу 1993 года запасы и работы были переданы на завод RFS в Донкастере. Последний локомотив (CRACOE, для Тилкона, Грассингтона, Нью-Йорк) был построен в Донкастере, когда RFS Doncaster перешла в приемную комиссию. В 1998 году RFS была приобретена Westinghouse Air Brake Co, а в 2000 году была переименована в Wabtec Rail Limited. Wabtec сохранила право интеллектуальной собственности на локомотивы Thomas Hill и Sentinel. <Wabtec Rail Limited>
Локомотивы [ править ]
После постройки «специальных» и реконструкции существующих локомотивов THR начала строить свои собственные локомотивы. Когда Rolls-Royce закрыла свой локомотивный бизнес, THR заняла свое место на рынке с аналогичными, но улучшенными локомотивами.
Sentinel Rebuilds [ править ]
Томас Хилл переоборудовал различные паровозы с вертикальным котлом 4w Sentinel в дизельные. Убрали паровое оборудование и надстройку, добавили новые буферные балки , маневровые ниши ступеней и боковые юбки. Над ходовыми плитами в новых надстройках размещались либо 6-цилиндровый двигатель Rolls-Royce, гидротрансформатор и коробка передач (паровозы Sentinel мощностью 100 л.с., классифицируемые в TH как «1SDC» - преобразование пара в дизельное топливо), либо 8-цилиндровые Rolls. - (Пароход Sentinel мощностью 200 л.с., классифицируется как 2 "SDC"). Один из этих локомотивов, 103c "Megan", и другой очень похожий (111c) можно найти на железной дороге Фоксфилд. Этим локомотивам были присвоены заводские номера с суффиксом 'c' ('c' для преобразования).
Fowler Rebuilds [ править ]
Томас Хилл перестроил около дюжины дизельных механических локомотивов Fowler 0-4-0 как 0-4-0DH, сохранив раму, ходовую часть и часть кузова, установив новый двигатель, трансмиссию и кожух двигателя. Этим локомотивам также были присвоены заводские номера с суффиксом «c». Партия из 5 была заказана Министерством обороны, но испытания первых двух не смогли обеспечить их заявленное тяговое усилие (исходные локомотивы были подшипниками скольжения, тогда как TH рассчитывала, исходя из роликовых подшипников), и, хотя признал, что они намного превосходили оригинал Фаулера. , Минобороны отменило остаток заказа.
Авангард [ править ]
THR строила около 15 новых локомотивов 0-6-0 "Авангард" в год. Эта договоренность была согласована с Rolls-Royce в отношении 0-4-0, но THR продавали 0-4-0 в тандеме и даже "тридеме", который, по мнению RR, был в ущерб Sentinel 0-6-0 и 0. -8-0 продаж. Кроме того, THR построила ряд специальных номеров 0-6-0.
В 1975 году самой интересной перспективой для новых локомотивов было Министерство обороны Министерства обороны США. Несколько лет они говорили о программе замены локомотивов типа «М», теперь это действительно должно было произойти. Это престижный бизнес, и конкуренция будет сильной. В течение предыдущих двух лет были предприняты значительные усилия, чтобы убедить МО в преимуществах конструкции Vanguard задолго до их расследования в надежде повлиять на их технические характеристики. Стратегия принесла свои плоды, и в 1976 году компания получила контракт на поставку шести локомотивов. Эти машины оказались очень подходящими для требований министерства, и к настоящему времени выполнено три таких контракта, и сейчас в эксплуатации находятся 18 идентичных локомотивов.
В мае 1978 года Ее Величество Королева во время посещения армейского депо Бистера официально назвала локомотив Vanguard «Кондуктором». На церемонию были приглашены руководители THR.
Титан [ править ]
Заметным проектом начала 1970-х годов стал локомотив Vanguard Titan, построенный для BSC Middlesbrough. Титан представлял собой локомотив 0-6-0 с жесткой рамой и массой 75 (номинальных) тонн. Прототип, поставленный в августе 1972 года, имел два двигателя C6T общей мощностью 556 л.с. Три последующих локомотива, которые последовали в конце года, были оснащены двумя двигателями C8T общей мощностью 700 л.с. Первоначально эти локомотивы хорошо зарекомендовали себя в составе тяжелых рудных поездов, и было заказано еще пять локомотивов.
Проблемы начались в 1974 году с ряда отказов, в результате которых все локомотивы Titan вышли из строя, что вызвало недоверие со стороны BSC, что поставило под угрозу отмену невыполненного заказа. Способность локомотивов очень удовлетворительно выполнять свои обязанности и решительные усилия по преодолению проблем, поставленных Компанией, восстановили доверие и порядок сохранился. Пять локомотивов Titan были доставлены BSC в Мидлсбро в 1975 году. Когда Мидлсбро заменил локомотивы на 75-тонные GEC, Titans были переведены в BSC Ravenscraig.
Подземные перевозчики персонала [ править ]
В 1976 году с Национальным советом по углю было подписано главное соглашение о проектировании и разработке подземного электромобиля для перевозки личного состава с узкоколейными батареями.
Транспортное средство должно было вмещать 4/6 человек и предназначалось в первую очередь для управляющего шахтой или других должностных лиц, которые они могли использовать во время ежедневных инспекционных поездок под землей. Управление должно было быть простым, чтобы не требовалось особых затрат на обучение, и практически любой мог безопасно управлять автомобилем. Такой автомобиль для перевозки 6 человек был спроектирован и построен, и после некоторой значительной задержки с получением разрешений инспекцией шахт и т. Д. Прототип, получивший название UPC (Underground Personnel Carrier), был принят на вооружение на угольной шахте Бейтса в 1977 году. Первоначальное требование было полным успехом, но области, требующие улучшения, были выявлены и включены в 10 запланированных серийных моделей.
К сожалению, автомобиль все еще классифицировался как несущественный для производства и был назван менеджерами Rolls-Royce людьми на карьере. Только в декабре 1979 года первый производственный UPC был продан со склада на угольную шахту Торесби в районе Норт-Ноттс.
Второй UPC в большей степени использовался как универсальный автомобиль, который быстро задал темп для дальнейшего развития, и немногим более двух лет спустя - 24-местная версия, основанная на двух оригинальных единицах с одной удаленной кабиной и 18-местной. -местная гондола между ними была доставлена на угольную шахту Торесби. Этот состав, как его называли, работал хорошо, но опять же NCB представили ряд незначительных изменений и дополнений, которые они хотели бы внести в любые будущие модели, которые имели бы более длинную гондолу на 24 места. Забастовка горняков в начале 1984 года прервала планы по дальнейшему развитию этой машины, и никакого прогресса достигнуто не было.
Доблестные [ править ]
Valiants были "реконструированы", используя локомотивы 0-6-0DH Sentinel в качестве базы, с некоторой надстройкой, но с усиленными рамами, новыми кабинами и системами управления. Первые два, для Blue Circle Hope, были недооценены и выявили недостатки их двигателя Rolls-Royce C8TFL, и, хотя они провели несколько месяцев в движении в 1987-8 гг., Это привело к спору между BCI и TH и, в конечном итоге, их замене на двигатель. уникальный 80-тонный BB "Blue John" от Hunslet-Barclay. Были построены и другие Valiants, но все они получили 14-литровый двигатель Cummins (NTA855), который оказался намного лучше локомотивов MoD Steelman.
Steelman [ править ]
Steelman - это шестиколесный локомотив с приводом от вала мощностью от 450 до 750 л.с. Первый Steelman использовал Rolls-Royce DV8TCA мощностью 608 л.с. при 1800 об / мин и использовал двухступенчатую раздаточную коробку Wiseman с «горячей заменой», что давало локомотиву максимальную скорость 40 миль в час. Следующие 4 локомотива - 3 с Rolls-Royce DV8N (445 л.с.) на 52 тонны и один с DV8TCE (650 л.с.) на 60 тонн - имели переработанный кузов и односкоростные раздаточные коробки. Все пятеро ушли в British Steel Corporation. Ожидается, что Rolls разработает двухосные версии для замены моделей Sentinel, но продажа локомотивов класса 14 от BR отрицательно повлияла на рынок, и без объема продаж более высокие удельные затраты препятствовали дальнейшему развитию. После ухода Rolls-Royce из здания локомотива Томас Хилл взял на себя дизайн,хотя сопротивление этому со стороны Томаса Хилла (старшего) не позволяло предлагать его еще долго после того, как он ушел на пенсию, отсюда и регрессивный дизайн «Титана». Первые два локомотива TH Steelman были построены для ICI в 1984 году, и в результате стремления к продажам в British Steel Ravenscraig они забрали как оригинальный 60-тонный Steelman, так и последнюю из производственной партии, которая к тому времени была демонстратором Varlen USA и вернулась. Впоследствии Ravenscraig купил 2 новых Steelman 60T 6w, используя Cat 3412, этот силовой агрегат также был установлен в 75-тонную версию для ARC Whatley Quarry.и рост продаж в British Steel Ravenscraig привел к тому, что они забрали как оригинальный 60Ton Steelman, так и последнюю из производственной партии, которая тем временем была демонстратором Varlen USA и вернулась. Впоследствии Ravenscraig купил 2 новых Steelman 60T 6w, используя Cat 3412, этот силовой агрегат также был установлен в 75-тонную версию для ARC Whatley Quarry.и рост продаж в British Steel Ravenscraig привел к тому, что они забрали как оригинальный 60Ton Steelman, так и последнюю из производственной партии, которая тем временем была демонстратором Varlen USA и вернулась. Впоследствии Ravenscraig купил 2 новых Steelman 60T 6w, используя Cat 3412, этот силовой агрегат также был установлен в 75-тонную версию для ARC Whatley Quarry.
Тем временем TH предложила 4w версию локомотива Steelman по иностранным и внутренним запросам - в конечном итоге выиграв заказ на 9 для Министерства обороны в 1986-7. Ее Величество Королева назвала один из них в МО Бестер (она также назвала более ранний «Авангард» с цепным приводом). Однако предложение локомотива с резиновой подвеской в качестве «триппера» было неприемлемо для зарубежных железнодорожных властей, поэтому была предложена версия с цилиндрической пружиной, получившая обозначение «Steelman Rapide», а оригинальная версия с резиновыми рессорами - «Steelman Royale». .
После того, как TH был поглощен RFS, было произведено два локомотива Steelman, но мало что имело оригинальной конструкции, это 67-тонный 6w'er для Concoco и 150-тонный 12w'er для Tilcon, Grassington.
Ссылки [ править ]
- ^ а б в г Генри Сэмпсон, изд. (1969). Мировые железные дороги Джейн . С. Лоу, Марстон. п. 115 . Проверено 25 января 2018 года . CS1 maint: обескураженный параметр ( ссылка )
Thomas Hill (Rotherham) Limited - брошюры, посвященные переоборудованию локомотивов / локомотивов, доступны в Публичной библиотеке Ротерхэма, Справочный отдел.
 | Викискладе есть медиафайлы по теме локомотивов Томаса Хилла . |
