| Двигатель Toyota S | |
|---|---|
_001.JPG/440px-Toyota_3S-GE_(longitudinal)_001.JPG) Двигатель 3S-GE в Toyota Altezza | |
| Обзор | |
| Производитель | Toyota Motor Corporation |
| Производство | 1980–2007 гг. |
| Макет | |
| Конфигурация | Рядный четырехцилиндровый двигатель |
| Хронология | |
| Преемник | Двигатель Toyota AZ Двигатель Toyota AR |
_001.JPG){kind=link}
Двигатели Toyota серии S представляют собой семейство рядных бензиновых двигателей или двигателей, работающих на сжатом природном газе, с рабочим объемом от 1,8 до 2,2 л, производимых Toyota Motor Corporation с января 1980 года по август 2007 года. В этой серии используются блоки цилиндров из чугуна и головки цилиндров из сплава.
Таблица двигателей S-блока [ править ]
| Код | Годы | Отверстие | Гладить | Компр. | Displ. | Мощность | Крутящий момент | Примечания |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1S [1] | 1982–1988 | 80,5 мм | 90.0 мм. | 9: 1 | 1832 куб. | 90 л.с. (66 кВт; 89 л.с.) при 5200/5400 оборотах в минуту | 142 Нм (105 lbf⋅ft) при 3400 оборотах в минуту | Camry (экспорт SV10) |
| 1S-L [2] | Неизвестный | 80,5 мм | 90.0 мм. | 9: 1 | 1832 куб. | 68 кВт (92 л.с., 91 л.с.) при 5200 оборотах в минуту | 142 Нм (105 lbf⋅ft) при 3400 оборотах в минуту | Corona (ST150) (Новая Зеландия, Латинская Америка) |
| 1С-У 1С-ЛУ | 1982–1986 | 80,5 мм | 90.0 мм. | 9: 1 | 1832 куб. | 100 л.с. (74 кВт; 99 л.с.) при 5400 оборотах в минуту | 152 Нм (112 lbf⋅ft) при 3400 оборотах в минуту |
|
| 1S-iLU [3] | 1983–1986 | 80,5 мм | 90.0 мм. | 9: 1 | 1832 куб. | 105 л.с. (77 кВт; 104 л.с.) при 5400 оборотах в минуту | 157–160 Нм (116–118 lbf⋅ft) при 2800–3000 об / мин |
|
| 1S-iL | 1986 г. | 80,5 мм | 90.0 мм. | 9: 1 | 1832 куб. | 90 л.с. (66 кВт; 89 л.с.) при 5200 оборотах в минуту | 142 Нм (105 lbf⋅ft) при 3400 оборотах в минуту | Европа |
| 1С-Э | 1984–1987 | 80,5 мм | 90.0 мм. | Неизвестный | 1832 куб. | Неизвестный | Неизвестный | Cressida / MKII / Chaser (SX60) |
| 1С-ЭЛУ [3] | 1983–1986 | 80,5 мм | 90.0 мм. | 9: 1 | 1832 куб. | 115 л.с. (85 кВт; 113 л.с.) при 5400 оборотах в минуту | 164 Нм (121 lbf⋅ft) при 4000 оборотах в минуту | Corona FF (ST150) |
| 1S-EL | 1986 г. | 80,5 мм | 90.0 мм. | 9: 1 | 1832 куб. | 100 л.с. (74 кВт; 99 л.с.) при 5200 оборотах в минуту | 154 Нм (114 lbf⋅ft) при 4000 оборотах в минуту | Европа |
| 2S | 1984 - ??? | 84.0 мм. | 90.0 мм. | Неизвестный | 1,995 куб. | Неизвестный | Неизвестный | |
| 2S-C | 1983–1985 | 84.0 мм. | 90.0 мм. | 8,7: 1 | 1,995 куб. | 73 кВт (99 л.с., 98 л.с.) при 5200 оборотах в минуту | 157 Нм (116 lbf⋅ft) при 3200 оборотах в минуту | Corona (ST141) (Австралия) Celica (SA6x) (не США) |
| 2S-E | 1982–1987 | 84.0 мм. | 90.0 мм. | 8,7: 1 | 1,995 куб. | 92 л.с. (69 кВт; 93 л.с.) при 4200 оборотах в минуту | 153 Нм (113 lbf⋅ft) при 2400 оборотах в минуту | |
| 2S-E | 1986 г. | 84.0 мм. | 90.0 мм. | 8,7: 1 | 1,995 куб. | 97 л.с. (72 кВт; 98 л.с.) | Неизвестный | Американские (но не канадские) Camrys ; Дополнительная мощность связана с новым таймером , который теперь управляется электроникой. |
| 2S-E | 1986 г. | 84.0 мм. | 90.0 мм. | 9: 1 | 1,995 куб. | 107 л.с. (79 кВт; 106 л.с.) | Неизвестный | Carina II ST151 |
| 2С-ЭЛУ | 1986 г. | 84.0 мм. | 90.0 мм. | 8,7: 1 | 1,995 куб. | 120 л.с. (88 кВт; 118 л.с.) при 5400 оборотах в минуту | 173 Нм (128 lbf⋅ft) при 4000 оборотах в минуту | Camry / Vista (SV10) |
| 2S-EL | 1984–1986 | 84.0 мм. | 90.0 мм. | 9: 1 | 1,995 куб. | 107 л.с. (79 кВт; 106 л.с.) при 5200 оборотах в минуту | 166–173 Нм (122–128 lbf⋅ft) при 4000 оборотах в минуту | Camry (SV11), ЕС Toyota Corona (ST151) , Новая Зеландия |
| 2С-ЭЛУ | 1986 г. | 84.0 мм. | 90.0 мм. | 9: 1 | 1,995 куб. | 98 л.с. (73 кВт; 99 л.с.) при 5400 оборотах в минуту | 160 Нм (120 lbf⋅ft) при 4000 оборотах в минуту | нас |
| 2S-E | 1986 г. | 84.0 мм. | 90.0 мм. | 8,7: 1 | 1,995 куб. | 100 л.с. (74 кВт; 99 л.с.) при 5400 оборотах в минуту | 161 Нм (119 lbf⋅ft) при 4000 оборотах в минуту | Камри SV11 |
| 3S-FC [4] | 1987–1991 | 86.0 мм. | 86.0 мм. | 9,8: 1 | 1,998 куб. | 115 л.с. (85 кВт; 113 л.с.) при 5600 об / мин 82 кВт (111 л.с.; 110 л.с.) при 5600 об / мин (Aus) | 166 Нм (122 lbf⋅ft) при 3200 оборотах в минуту | Катализированная Camry (SV21) Holden Apollo (JK / JL) |
| 3S-FE | 1987–1990 | 86.0 мм. | 86.0 мм. | 9,8: 1 | 1,998 куб. | 90 кВт (122 л.с., 121 л.с.) при 5600 оборотах в минуту | 169 Нм (125 lbf⋅ft) при 4400 оборотах в минуту | Celica GT (США), Celica ZR (Япония, ST162) |
| 3S-FE | 1987–1994 | 86.0 мм. | 86.0 мм. | 9,8: 1 | 1,998 куб. | 115 л.с. (85 кВт; 113 л.с.) при 5600 оборотах в минуту | 162 Нм (119 lbf⋅ft) при 4400 оборотах в минуту | Оборудован каталитическим нейтрализатором |
| 3S-FE | 1995–1998 | 86.0 мм. | 86.0 мм. | 9,8: 1 | 1,998 куб. | 130 л.с. (96 кВт; 128 л.с.) при 6000 оборотах в минуту | 178 Нм (131 lbf⋅ft) при 4400 оборотах в минуту | Усовершенствованные параметры фаз газораспределения и настройки ЭБУ, представленные в модели Carina E (ST190). |
| 3S-FE | 1998–2000 | 86.0 мм. | 86.0 мм. | 9,8: 1 | 1,998 куб. | 94 кВт (128 л.с., 126 л.с.) при 6000 об / мин | 178 Нм (131 lbf⋅ft) при 4400 оборотах в минуту | Чуть меньшая мощность с лучшими характеристиками крутящего момента. Более строгий контроль за загрязнением. Представлен с новой моделью Avensis (ST220) |
| 3S-FSE | 2001–2003 (?) | 86.0 мм. | 86.0 мм. | 9,8: 1 | 1,998 куб. | 107 кВт (145 л.с., 143 л.с.) при 6000 оборотах в минуту | 196 Нм (145 lbf⋅ft) при 4400 оборотах в минуту | Д-4 (Прямой впрыск); Corona Premio G D-4 Package (ST210), [5] Nadia D-4 (SXN10-AHSEH) [6] |
| 3S-GE | 1985–1989 | 86.0 мм. | 86.0 мм. | 9,2: 1 | 1,998 куб. | 103 кВт (140 л.с., 138 л.с.) при 6200 оборотах в минуту | 175 Нм (129 lbf⋅ft) при 4800 оборотах в минуту | Celica 2.0 GT-i 16, GT-R, GT-S (ST162) |
| 3S-GE | 1989–1993 | 86.0 мм. | 86.0 мм. | 10,0: 1 | 1,998 куб. | 115 кВт (156 л.с., 154 л.с.) при 6600 оборотах в минуту | 186 Нм (137 lbf⋅ft) при 4800 оборотах в минуту | Celica 2.0 GT-i 16, GT-R (ST182 / ST183), MR2 (SW20) |
| 3S-GE | 1994–1998 | 86.0 мм. | 86.0 мм. | 10,3: 1 | 1,998 куб. | 132 кВт (179 л.с., 177 л.с.) при 7000 об / мин | 192 Нм (142 lbf⋅ft) при 4800 оборотах в минуту | Celica GT, SS-II (ST202), MR2 (SW20), Curren ZS (ST206) |
| 3S-GE | 1997–1998 | 86.0 мм. | 86.0 мм. | 11,0: 1 | 1,998 куб. | 147 кВт (200 л.с., 197 л.с.) при 7000 об / мин | 210 Нм (155 lbf⋅ft) при 6000 оборотах в минуту | Celica (ST202), MR2 (SW20) |
| 3S-GE | 1997–1998 | 86.0 мм. | 86.0 мм. | 10,5: 1 | 1,998 куб. | 140 кВт (190 л.с., 188 л.с.) при 7000 об / мин | 210 Нм (155 lbf⋅ft) при 6000 оборотах в минуту | RAV4 (SXA10), Caldina (ST210) |
| 3S-GE | 1997–2005 | 86.0 мм. | 86.0 мм. | 11,5: 1 | 1,998 куб. | 156 кВт (212 л.с., 209 л.с.) при 7500 оборотах в минуту | 220 Н · м (162 lbf⋅ft) | Altezza, Caldina GT |
| 3S-GT (503E) | 1987–199? | 89.0 мм. | 86.0 мм. | 7,0: 1 | 2140 куб. | 560 л.с. (412 кВт; 552 л.с.) при 8500 оборотах в минуту | 639 Нм (471 lb⋅ft) при 5500 оборотах в минуту | 87C, 88C, Eagle HF89, Eagle Mk III |
| 503E | 1987–1989 | 89.0 мм. | 86.0 мм. | 7,0: 1 | 2140 куб. | 680 л.с. (500 кВт; 671 л.с.) при 8500 оборотах в минуту | 639 Нм (471 lb⋅ft) при 5500 оборотах в минуту | 87C, 88C ( установка Le Mans с турбонагнетателем CT26R) |
| 503E | 1995–1996 | 89.0 мм. | 86.0 мм. | 7,0: 1 | 2140 куб. | 680 л.с. (500 кВт; 671 л.с.) при 8500 оборотах в минуту | Неизвестный | Supra GT JZA80 ( установка Ле-Ман , турбокомпрессор Garrett с ограничителем 55,9 мм) |
| 503E | 1997 г. | 86.0 мм. | 86.0 мм. | 7,0: 1 | 1,998 куб. | 480 л.с. (353 кВт; 473 л.с.) при 6800 оборотах в минуту | 639 Нм (471 lb⋅ft) при 4500 оборотах в минуту | Supra GT JZA80 ( установка JGTC с ограничителем 45,3 мм) |
| 3S-GTE | 1986–1989 | 86.0 мм. | 86.0 мм. | 8,5: 1 | 1,998 куб. | 185 л.с. (136 кВт; 182 л.с.) при 6000 оборотах в минуту | 250 Нм (184 lbf⋅ft) при 3600 оборотах в минуту | Celica GT-Four (ST165) |
| 3S-GTE | 1990–1993 | 86.0 мм. | 86.0 мм. | 8,8: 1 | 1,998 куб. | 224 л.с. (165 кВт; 221 л.с.) при 6000 оборотах в минуту | 304 Нм (224 lbf⋅ft) при 3200 оборотах в минуту | Celica GT-Four (ST185), MR2 (SW20) |
| 3S-GTE | 1994–1999 | 86.0 мм. | 86.0 мм. | 8,5: 1 | 1,998 куб. | 245 л.с. (180 кВт; 242 л.с.) при 6000 оборотах в минуту | 304 Нм (224 lbf⋅ft) при 4000 оборотах в минуту | Celica GT-Four (ST205), MR2 (SW20) |
| 3S-GTE | 1999–2007 гг. | 86.0 мм. | 86.0 мм. | 9,0: 1 | 1,998 куб. | 260 л.с. (191 кВт; 256 л.с.) при 6200 оборотах в минуту | 324 Нм (239 lbf⋅ft) при 4400 оборотах в минуту | Caldina GT-T (ST215w), Caldina GT-Four (ST246w) |
| 4S-Fi | 1987–1991 | 82,5 мм | 86.0 мм. | 9,3: 1 | 1838 куб. | 105 л.с. (77 кВт; 104 л.с.) при 5600 оборотах в минуту | 149 Нм (110 lbf⋅ft) при 2800 оборотах в минуту | Одноточечный впрыск топлива |
| 4S-FE [7] | 1989–1998 | 82,5 мм | 86.0 мм. | 9,5: 1 | 1838 куб. | 115 л.с. (85 кВт; 113 л.с.) при 5600 оборотах в минуту | 157 Нм (116 lbf⋅ft) при 4400 оборотах в минуту | Корона (ST170) |
| 4S-FE | 1995–1998 | 82,5 мм | 86.0 мм. | 9,5: 1 | 1838 куб. | 125 л.с. (92 кВт; 123 л.с.) при 6000 оборотах в минуту | 162 Нм (119 lbf⋅ft) при 4600 оборотах в минуту | MKII / Chaser (SX80) Vista Etoile (SV30) |
| 5S-FE | 1990–1992 | 87.0 мм. | 91.0 мм. | 9,5: 1 | 2164 куб. | 132 л.с. (97 кВт; 130 л.с.) при 5400 оборотах в минуту | 197 Нм (145 lb⋅ft) при 4400 оборотах в минуту | Celica ST184 (5-е поколение) Австралия, MR2 (SW21), Toyota Camry |
| 5S-FE | 1993–2001 | 87.0 мм. | 91.0 мм. | 9,5: 1 | 2164 куб. | 137 л.с. (101 кВт; 135 л.с.) при 5400 оборотах в минуту | 197 Нм (145 lb⋅ft) при 4400 оборотах в минуту | Celica ST204 (6-е поколение) Австралия, MR2 (SW21), Toyota Camry |
| 5S-FE | 1997–1999 | 87.0 мм. | 91.0 мм. | Неизвестный | 2164 куб. | 135 л.с. (99 кВт; 133 л.с.) при 5200 оборотах в минуту | 199 Нм (147 lb⋅ft) при 4400 оборотах в минуту | Camry (4-е поколение), дизайн для США в первом семестре |
| 5S-FE | 2000–2001 | 87.0 мм. | 91.0 мм. | Неизвестный | 2164 куб. | 138 л.с. (101 кВт; 136 л.с.) при 5200 оборотах в минуту | 203 Нм (150 lb⋅ft) при 4400 оборотах в минуту | Camry (4-е поколение), дизайн для США за 2-й семестр |
1S [ править ]
1,8-литровый (1832 куб. См) 1S - первая версия двигателя серии S. Он является членом семейства двигателей Toyota Lasre ( Lightweight Advanced Super Response Engine ). Диаметр цилиндра и ход поршня 80,5 х 90,0 мм. Впервые двигатель был замечен в 1981 году и устанавливался на широкий спектр автомобилей Toyota, как с задним, так и с передним приводом.
1С (1С-У) [ править ]
Оригинальный двигатель 1S , предназначенный для продольного привода с задним приводом. Обозначен 1S-U с японским контролем выбросов.
- Производство: июль 1981 г. - неизвестно
- Объем двигателя: 1832 куб.
- Монтаж: продольный
- Тип: SOHC 8-клапанный
- Диаметр цилиндра / ход поршня: 80,5 × 89,9 мм
- Степень сжатия: 9,1
- Выходы :
- 100 л.с. (74 кВт) при 5400 оборотах в минуту / 152 Нм (112 фунт-футов) при 3400 оборотах в минуту
- Приложения :
- Toyota Celica (SA60)
- Toyota Carina (SA60)
- Toyota Corona (ST140)
- Toyota Mark II (SX70)
1С-Л (1С-ЛУ) [ править ]
Адаптация двигателя 1S , предназначенная для поперечного , переднеприводного применения. Обозначен 1S-LU с японским контролем выбросов.
- Производство: март 1982 - неизвестно
- Объем двигателя: 1832 куб.
- Монтаж: поперечный
- Тип: SOHC 8-клапанный
- Диаметр цилиндра / ход поршня: 80,5 × 89,9 мм
- Степень сжатия: 9,1
- Выходы :
- 100 л.с. (74 кВт) при 5400 оборотах в минуту / 152 Нм (112 фунт-футов) при 3400 оборотах в минуту
- Приложения :
- Toyota Camry / Vista (SV10)
- Toyota Corona (ST150)
1S-iL (1S-iLU; 1S-i) [ править ]
Адаптация двигателя 1S-L с добавлением центрального впрыска (Ci). Обозначен 1S-iLU с японским контролем выбросов.
Более поздние версии переименовали в 1С-и . Иногда обозначается как 1S-Ci в маркетинговых материалах.
- Производство: июнь 1984 г. - неизвестно
- Объем двигателя: 1832 куб.
- Монтаж: поперечный
- Тип: SOHC 8-клапанный, центральный впрыск
- Диаметр цилиндра / ход поршня: 80,5 × 89,9 мм
- Степень сжатия: 9,1
- Выходы :
- 85 л.с. (63 кВт) при 5200 оборотах в минуту / 142 Нм (105 lb⋅ft) при 3000 оборотах в минуту
- 105 л.с. (77 кВт) при 5400 оборотах в минуту / 157 Нм (116 lbft) при 3000 оборотах в минуту
- 105 л.с. (77 кВт) при 5400 об / мин / 160 Нм (118 lbft) при 3000 об / мин
- Приложения :
- Toyota Camry / Vista (SV10)
- Toyota Camry / Vista (SV20)
- Toyota Corona (ST150)
1С-ЭЛ (1С-ЭЛУ; 1С-Э) [ править ]
Адаптация двигателя 1S-L с добавлением распределенного впрыска топлива . Обозначен 1S-ELU с японским контролем выбросов.
Более поздние версии переименовали в 1С-Э .
- Производство: неизвестно
- Объем двигателя: 1832 куб.
- Монтаж: поперечный
- Тип: SOHC 8-клапанный, распределенный впрыск топлива
- Диаметр цилиндра / ход поршня: 80,5 × 89,9 мм
- Степень сжатия: 9,1
- Выходы :
- 115 л.с. (85 кВт) при 5400 оборотах в минуту / 164 Нм (121 фунт-фут) при 4000 оборотах в минуту
- Приложения :
- Toyota Corona (ST150)
2S [ править ]
В 2S является 2,0 л (+1995 куб.см) четыре-цилиндровый двигатель с блоком железа и головкой сплава. Диаметр цилиндра и ход поршня 84,0 x 90,0 мм. [1] Это должен был быть последний двигатель семейства S, не оснащенный твинкамами .
2S-E, 2S-EL, 2S-ELU, 2S-ELC [ править ]
2S-E является таким же , как 2S , за исключением он использует EFI . Именно этот двигатель использовался в Camry и Celica ST161 . Он был оснащен гидравлическими регуляторами зазора .
2S-ЭЛ , 2S-ЭЛУ и 2S-ELC являются такими же , как 2S-E за исключением того, что они установлены в поперечном направлении (как приспособлено к V10 Camry). 2S-ЭЛУ обладает японских контроля за выбросами и 2S-ELC имеет ограничения выбросов США.
3S [ править ]
В 3S является 2,0 л (1 998 куб.см) четырёхцилиндровый двигатель с блоком железа и головкой сплава. Как и в двигателе 2S, диаметр цилиндра был увеличен до 86,0 мм, а ход уменьшен до 86,0 мм [8], что позволило установить клапаны большего размера и обеспечить более высокую выходную мощность. [9] Впервые представленный в мае 1984 года [10], 3S оставался в производстве до 2007 года.
3S-FC [ править ]
Двухствольная карбюраторная версия 3S-FE. Этот двигатель встречается в вариантах с более низкими техническими характеристиками Toyota Camry 1986–1992 годов и его близнеца Holden Apollo (версии SL и SLX). Мощность 82 кВт (111 л.с.) при 5600 об / мин, максимальный крутящий момент 166 Н · м (122 фунт-фут) при 3200 об / мин. [4]
3S-FE [ править ]
Toyota 3S-FE - это 16-клапанный 2,0-литровый двигатель с двумя распредвалами и одинарным распредвалом , выпускавшийся компанией Toyota с 1986 по 2000 год. Европейская версия развивает мощность 128 л.с. (94 кВт) (126 л.с.) при 5600 об / мин и 179 Нм (132 фут- фунтов) при 4400 об / мин. [11] Он обычно используется в моделях Camry 1987–1992, Celica T160 / T180 / T200 , Carina 1987–1992, Carina 1988–2001, Caldina 1992–2002, Carina ED 1990–1992 и E 1993–1998 моделей, Corona T170 / T190, а также модели Avensis 1997–2000 годов и RAV4, 1994–2000 и Picnic / Ipsum 1996–2002. 3S-FE также использовался в некоторых автомобилях MR2 Mk2 из-за того, что его диапазон крутящего момента подходит для автоматических моделей. 3S-FE оснащен EFI . Двигатель 3S-FE оснащен чугунным коленчатым валом, а двигатели 3S-GE / GELU - коваными коленчатыми валами. [10]
3S-FSE был непосредственным впрыском двигатель с системой Toyota D4. Топливный насос высокого давления с кулачковым приводом находится на конце № 4 головки. Этот двигатель был выпущен только в Японии (некоторые импортировались в Россию и т. Д.) И использовался в Camry (Windom).
3S-GE [ править ]
Toyota 3S-GE (первоначально названный 3S-Gelu в поперечном направлении монтажа приложений с японским контролем выбросов), представляет собой 4 в линии цилиндра двигатель в семействе S двигатель, изготовленный Toyota и предназначен в сочетании с Yamaha . Пока блок чугунный, ГБЦ - из алюминиевого сплава. В пент-крыше камеры сгорания дополняются приемом поперечного потока и выпускного макета. [10] свеча зажигания расположена в центре камеры сгорания. Порядок зажигания : 1-3-4-2, цилиндр номер 1 находится рядом с ремнем ГРМ.. 3S-GE был разработан, чтобы быть легким, первая итерация 3S-GELU весила 143 кг (315 фунтов). [9]
Кованый коленчатый вал , [10] расположен внутри картера, вращается на пять из алюминиевых сплавов подшипников и уравновешивается восемь весов. В середине коленчатого вала расположены масляные отверстия, через которые масло подается на шатуны , подшипник, поршни и другие движущиеся компоненты. Впускной коллектор имеет четыре независимых порта и выгоды от инерции построить до повышения крутящего момента двигателя на низких и средних скоростях.
Один ремень ГРМ приводит в движение впускной и выпускной распределительные валы. В кулачковых журналах поддерживаются на пять точек между толкателями клапанов каждого цилиндра и на передней части головки блока цилиндров, и смазывать с помощью масленки отверстия , расположенное в середине распределительного вала.
Поршни изготовлены из алюминиевого сплава, рассчитанного на высокие температуры. Отступ встроен в головку поршня , чтобы предотвратить поршни от удара клапанов, должен ли зубчатый ремень перерыв (это не относится к более поздним ПУЧКАМ - акроним , который обозначает B reakthrough E ngine с A dvanced М устого S ystem - моторы ). Это обычно называют двигателем "невмешательства". Поршневые пальцы, удерживающие поршни на месте, фиксируются стопорными кольцами. «Система типа наружных шайб» позволяет заменять шайбы без необходимости снимать распредвал. Чтобы отрегулировать зазор клапана, отрегулируйте прокладки над толкателями клапана.
Первое компрессионное кольцо и маслосъемное кольцо изготовлены из стали , второе компрессионное кольцо - из чугуна . Компрессионные кольца 1 и 2 предотвращают утечку выхлопных газов из камеры сгорания, в то время как масляное кольцо работает, чтобы удалить масло со стенок цилиндра, предотвращая попадание избыточного масла в камеру сгорания. Перегородка масляного поддона используется для обеспечения достаточного количества масла в масляном поддоне.
Существует пять поколений 3S-GE, которые использовались в Toyota Celica , MR2 , Caldina , RAV4 и Altezza . Все двигатели 3S-GE имели рабочий объем 2,0 л (1998 куб. См). Кроме того, двигатели 3S-GTE с турбонаддувом основаны на платформе 3S-GE.
Поколение 1 [ править ]
Первое поколение 3S-GE производилось с мая 1984 [10] по 1989 год, поступая как в североамериканских версиях, так и в Японии в качестве второй модификации. Североамериканский двигатель был немного менее мощным - около 135 л.с. (101 кВт). Этот двигатель был единственным 3S-GE, который поступил в Северную Америку на Celica GT-S (ST162). Среди прочего, версия для японского рынка отличалась более агрессивным блоком управления двигателем и отсутствовала система клапана рециркуляции отработавших газов , что увеличивало мощность примерно до 160 л.с. (118 кВт) при 6400 об / мин и 19,0 кг / м (186 Н · м) крутящего момента. Первоначально двигатель был доступен, в частности, в Toyota Camry / Vista Twin Cam 2000 (3S-GELU для двигателей V10, 3S-GE для двигателей V20) [10] и Toyota Corona * T150. (ограниченная версия шасси - ST162 с 3S-GELU).
Поколение 2 [ править ]
Второе поколение производилось с 1990 по 1993 год, получив небольшое увеличение мощности до 165 л.с. (121 кВт), 156 л.с. (115 кВт) на европейских рынках. Максимальный крутящий момент достиг 19,5 кгм (191 Нм). Он также оказался немного более надежным двигателем. Второе поколение также отказалось от системы T-VIS , которая была заменена на ACIS ( система индукции акустического контроля ), которая оказалась намного более эффективной. Однако T-VIS был сохранен на 3S-GTE второго поколения, его аналоге с турбонаддувом.
Поколение 3 [ править ]
Третье поколение 3S-GE производилось с 1994 по 1999 год. Выходная мощность для японского рынка была увеличена до 180 л.с. (132 кВт; 178 л.с.), поскольку степень сжатия была увеличена до 10,3: 1, в то время как двигатели для других рынков получили незначительная переработка в 1996 году для выбросов ( EGR ), которая немного снизила выходную мощность до 170 л.с. (125 кВт; 168 л.с.) при 7000 об / мин. Крутящий момент остается одинаковым для обоих - 19,5 кгм (191 Нм).
Поколение 4 [ править ]
Четвертого поколения 3S-GE, также известный как «Red Top Балки» 3S-GE начала производство в 1997 году БАЛКИ является аббревиатурой , которая обозначает B reakthrough Е ngine с dvanced М устой S ystem.
Первая версия была оснащена VVT-i и производила 200 л.с. (147 кВт; 197 л.с.) при 7000 об / мин в сочетании с механической коробкой передач. Автоматическая версия производила 190 л.с. (140 кВт; 187 л.с.) при 7000 об / мин; Считается, что это ограничение ЭБУ, введенное Toyota из-за ограничений коробки передач. Он был доступен в нескольких моделях, продаваемых только в Японии: MR2 G и G-Limited, Celica ST202 SS-II и SS-III, а также Caldina .
Вторая версия 4-го поколения 3S-GE, 3S-GE «Gray Top BEAMS», была доступным вариантом двигателя для RAV4 и Caldina Active Sports GT второго поколения в Японии. Несмотря на то, что крышка клапана на этом двигателе черная, она называется «Серый верх», получив свое название от серой окраски впускной камеры. Это название призвано отличить его от Dual-VVTi пятого поколения «Black Top» в Altezza. Выходная мощность составляет 180 л.с. (132 кВт; 178 л.с.) при 6600 об / мин в RAV4 и 190 л.с. (140 кВт; 187 л.с.) в Caldina GT. Механические различия между Red Top и Gray Top заключаются в разъемах и блоке управления двигателем. Электропроводка идентична.
В головках соленоида VVT выхлопных газов имеются литые детали, а водяной канал RWD открыт за опорой генератора. Задний маслослив в задней части головы находится в другом положении.
Gen 4 также имеет ручную дроссельную заслонку.
Этот двигатель использовался в некоторых TTE WRC Corollas (модифицированных для Turbo).
Поколение 5 [ править ]
В 1998 году была выпущена пятая и последняя версия 3S-GE, которую можно было найти только в японской Altezza RS200. «Black Top», как его стали называть, был оснащен двойной системой VVT-i , которая регулировала синхронизацию как впускного, так и выпускного распредвалов, и предлагалась в двух разных уровнях спецификации в зависимости от того, с какой трансмиссией он был соединен.
В Gen 5 используется дроссельная заслонка с электронным управлением с тросом (полупривод по проводам), поэтому регулятор холостого хода не требуется. Также используется безвозвратная топливная рампа.
Версия MT, которая оснащалась 6-ступенчатой механической коробкой передач J160, отличалась титановыми впускными клапанами большего диаметра (35 мм), более крупными выпускными клапанами (29,5 мм), также сделанными из титана, увеличенным ковшом 33 мм и степенью сжатия 11,5: 1. Он развивал 210 л.с. (154 кВт; 207 л.с.) при 7600 оборотах в минуту и 22,0 кгс м (216 Нм) при 6400 оборотах в минуту.
По сравнению с версией MT, 5-ступенчатая версия AT оснащалась автоматической коробкой передач A650E 5Super ECT (с ручным переключением) и имела более низкую степень сжатия 11,1: 1, менее агрессивный профиль кулачка, меньшие клапаны из стального сплава и ковши меньшего размера 31 мм. Этот двигатель развивал мощность 200 л.с. (147 кВт; 197 л.с.) при 7000 об / мин и 22,0 кгс · м (216 Н · м) при значительно более низких 4800 об / мин. Внешне модель AT можно отличить по отличиям в жгуте проводов и отсутствию акустической защиты на впускном коллекторе.
Технические характеристики [ править ]
| 3S-GE Технические характеристики | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|
| Gen 1 | Gen 2 | Gen 3 | Поколение 4 | Поколение 5 AT | Gen 5 MT | |
| Емкость | 1,998 куб. См (2,0 л) | |||||
| Диаметр цилиндра x ход | 86 мм (3,39 дюйма) x 86 мм (3,39 дюйма) | |||||
| Механизм переменной производительности | T-VIS | ACIS | VVT-i | Двойной VVT-i | ||
| Коэффициент сжатия | 9,2: 1 | 10: 1 | 10,3: 1 | 11,1: 1 | 11,1: 1 | 11,5: 1 |
| Материал клапана | Сталь-Сплав | Титан | ||||
| Диаметр впускного клапана | 33,5 мм (1,32 дюйма) | 34,5 мм (1,36 дюйма) | 34,5 мм (1,36 дюйма) | 35 мм (1,38 дюйма) | ||
| Диаметр выпускного клапана | 29,0 мм (1,14 дюйма) | 29,5 мм (1,16 дюйма) | 29,5 мм (1,16 дюйма) | 29,5 мм (1,16 дюйма) | ||
| Включенный угол клапана | 25 ° | 22,5 ° | ||||
3S-GTE [ править ]
3S-GTE представляет собой рядный 4-цилиндровый +1998 см (2,0 л; 121,9 у.е. в) двигатель от Toyota , на основе 3S-GE с добавлением под поршневыми нефти Омыватели и пониженной степенью сжатия , чтобы приспособить добавление турбокомпрессор .
Существует четыре поколения этого двигателя, производство которого началось в 1986 году и производилось до 2007 года. Турбокомпрессоры, используемые в двигателях 3S-GTE, разработаны Toyota и имеют конструкцию внутреннего перепускного клапана. В зависимости от того, где предполагалось продавать двигатель, выхлопная турбина может быть керамической (Япония) или стальной (США и Австралия). Он устанавливался на MR2 (только для Северной Америки и Японии. Официального MR2 для европейского рынка с этим двигателем не существует), Toyota Celica GT-Four , Caldina GT-T и GT-Four.
| Поколение | Год | Модель | Мощность | Крутящий момент |
|---|---|---|---|---|
| 1 | 1986–1989 | Celica ST165 |
|
|
| 2 | 1990–1993 |
|
|
|
| 3 | 1994–1999 |
|
|
|
| 4 | 1997–2001 | Caldina ST215 (GT-T) | 260 л.с. (191 кВт; 256 л.с.) @ 6200 оборотов в минуту | 324 Нм (239 lbf⋅ft) @ 4400 оборотов в минуту |
| 4.5 | 2002–2007 гг. | Caldina ST246 (GT-Four) | 260 л.с. (191 кВт; 256 л.с.) @ 6200 оборотов в минуту | 324 Нм (239 lbf⋅ft) @ 4400 оборотов в минуту |
Его цилиндры пронумерованы 1-2-3-4, цилиндр номер 1 находится рядом с ремнем ГРМ . 16-клапанная головка блока цилиндров Dual Over Head Cam (DOHC), разработанная Yamaha, изготовлена из алюминиевого сплава. Камеры сгорания с односкатной крышей дополнены системой впуска и выпуска с перекрестным потоком. Свечи зажигания расположены посередине камер сгорания. Система на основе распределителя используется для зажигания цилиндров в порядке 1-3-4-2.
Коленчатый вал , расположенный в картере , вращается на пять алюминиевых подшипниках сплава и уравновешиваются восемь весов. В середине коленчатого вала расположены масляные отверстия, через которые масло подается на шатуны , подшипник, поршни и другие компоненты.
Один ремень ГРМ приводит в движение впускной и выпускной распределительные валы вместе с масляным и водяным насосами. Кулачковая шейка поддерживается в 5 точках между толкателями клапанов каждого цилиндра и на передней части головки цилиндров. Шапки кулачков смазываются масленкой, расположенной в середине распредвала. Для регулировки зазора клапанов в первых двух поколениях используется система прокладок поверх ковша. В следующих поколениях используются прокладки под ковшовой системой.
Поршни изготовлены из алюминиевого сплава, способного выдерживать высокие температуры. В поршнях имеется углубление для предотвращения удара поршней по клапанам в случае обрыва ремня газораспределительного механизма. Поршневые пальцы, удерживающие поршни на месте, фиксируются стопорными кольцами.
Первое компрессионное кольцо и маслосъемное кольцо изготовлены из стали , второе компрессионное кольцо - из чугуна . Компрессионное кольцо 1 и 2 предотвращает утечку газа из камеры сгорания, в то время как масляное кольцо работает, чтобы удалить масло со стенок цилиндра, предотвращая попадание избыточного масла в камеру сгорания.
Первое поколение [ править ]
В Toyota CT26 первого поколения использовался корпус турбины с одним входом и конструкция с одним перепускным отверстием. Он устанавливался на Toyota Celica GT-Four первого поколения (ST165). Впускной заряд охлаждался промежуточным охладителем вода-воздух, а конструкция впускного коллектора - это Toyota T-VIS . Он имеет 8 независимых портов и обладает преимуществом инерции для улучшения крутящего момента двигателя.на низких и средних скоростях, закрыв 4 порта ниже определенного числа оборотов и положение дроссельной заслонки, чтобы увеличить скорость воздуха и максимизировать распыление топлива, и открыв все 8 при более высоких нагрузках двигателя для лучшего объема воздуха. Измерение расхода воздуха осуществляется с помощью расходомера воздуха, и в этом поколении заводских BPV / BOV нет. Подача топлива осуществляется через форсунки объемом 430 куб. См, а воздух - через корпус дроссельной заслонки диаметром 55 мм (2,2 дюйма) и подъем впускного и выпускного клапана 7,15 мм (0,281 дюйма). Степень сжатия составляет 8,5: 1 и обеспечивает 182–190 л.с. (136–142 кВт; 185–193 л.с.) и 190 фунт-фут (258 Нм) с заводским давлением наддува 8–9 фунтов на квадратный дюйм. Отсечка топлива составляет 12 фунтов на квадратный дюйм. [12]
Второе поколение [ править ]
Toyota CT26 второго поколения использовала корпус турбины с двумя входами и двумя перепускными клапанами. Он устанавливался на Toyota Celica GT-Four второго поколения (ST185), а также на Toyota MR2 Turbo.(SW20). Всасываемый заряд охлаждается воздушно-воздушным промежуточным охладителем, установленным сверху в Celica или сбоку в MR2. Раллийная омологация Celica (известная как GT-Four RC в Японии, Group A Rallye в Австралии или Carlos Sainz Limited Edition в Европе) использовала установленный сверху промежуточный охладитель вода-воздух и отличается вентиляционным отверстием в капоте, а не капотом совок, найденный в негомологированных ST185s. Это поколение сохраняет впускной коллектор T-VIS и расходомер воздуха. Заводской BPV входит в SW20 MR2 Turbo, но не в Celicas. Степень сжатия составляет 8,8: 1 и производит 200–232 л.с. (149–173 кВт; 203–235 л.с.) и 200–224 фунт-фут (271–304 Нм). Это поколение сохраняет размер инжектора и размер корпуса дроссельной заслонки от предыдущего поколения. Тем не мение,наддув увеличивается до 10-11 фунтов на квадратный дюйм в ST185 и MR2, а в ST185RC - до 16 фунтов на квадратный дюйм.[13] Высота впускного и выпускного клапана значительно увеличена до 8,2 мм (0,32 дюйма).
Третье поколение [ править ]
В двигателе третьего поколения используется двигатель Toyota C20b с турбонаддувом, который имел ту же конструкцию, что и второе поколение, но с немного улучшенным корпусом турбины и увеличенным колесом компрессора. Заводской БПВ устанавливается на все приложения. Впускной наддув охлаждается расположенным сверху промежуточным охладителем типа вода-воздух, аналогичным по форме ST185RC WTA. Можно заметить разницу, поскольку ST205 WTA - черный, а ST185 WTA - серебристый с черным центром. В этом поколении отказались от T-VIS и используются обычные 4-бегунковые воздухозаборники с той же формой и размером портов, что и у двигателя NA (но с большими отверстиями для форсунок для боковой подачи). Измеритель расхода воздуха также удален в пользу системы измерения MAP (предыдущие поколения использовали датчик MAP только для целей заводского манометра наддува и определения отсечки избыточного топлива). Различные варианты увеличения, включая размер инжектора (540 куб. См),наддува (13 фунтов на кв. дюйм), предел отсечки избыточного топлива (18 фунтов на квадратный дюйм), подъем впускного кулачка (8,7 мм [0,34 дюйма]), размер корпуса дроссельной заслонки (60 мм [2,4 дюйма]) и увеличение выхлопа на 10 мм (0,39 дюйма) порты. Высота выпускного клапана сохраняется на уровне 8,2 мм (0,32 дюйма).[12] В конце 1997 года отливка блока была пересмотрена с добавлением опоры вокруг головки, чтобы предотвратить проблемы с растрескиванием блока. [13] Турбокомпрессор C20b этого поколения обратно совместим с двигателями второго поколения, но не первого поколения. Дальнейшие улучшения включают заводской маслосборник. Компрессия снижена до 8,5: 1, однако мощность повышена до 245–255 л.с. (180–188 кВт; 242–252 л.с.) и 304 Н · м (224 фунт-сила-фут).
Четвертое поколение [ править ]
В двигателе четвертого поколения используется фирменный турбокомпрессор CT15B. Это поколение использовалось в Toyota Caldina GT-T AWD Wagon (ST215). Выхлопной кожух фактически отлит в выпускной коллектор цилиндра, а не обычный корпус турбины после выпускного коллектора цилиндра. По этой причине CT15 обратно совместим только с головкой блока цилиндров 3S-GTE третьего поколения, а не с первым или вторым поколением. Впускной заряд охлаждался расположенным сверху промежуточным охладителем с воздушным охлаждением, подаваемым через новый впускной коллектор с боковой подачей. В этом поколении используется система зажигания типа "катушка на свече" и форсунки объемом 550 куб. См. Форсирование остается на уровне 13-14 фунтов на квадратный дюйм, однако отсечение избыточного топлива увеличивается до 21 фунта на квадратный дюйм. Компрессия увеличена до 9: 1 и обеспечивает 260 л.с. (191 кВт; 256 л.с.) и 324 Нм (239 фунт-сила-фут).
Пятое поколение [ править ]
В двигателе пятого поколения используется тот же турбонаддув, что и в модели четвертого поколения. Это поколение использовалось в Toyota Caldina GT-Four.(ST246). Этот двигатель имеет лишь незначительные отличия от предыдущей версии, и из-за того, что ST246 получает только ограниченные рынки, очень мало известно, и очень немногие знают о двигателе. Отличия заключаются в том, что форсунки длиннее и ближе к впускным каналам. Впускной коллектор возвращается к типу с центральной подачей, питаемому воздушно-воздушным промежуточным охладителем, установленным сверху. Этот интеркулер немного меньше, чем у предыдущего поколения, и ориентирован немного иначе, чем любой из предыдущих поколений. Он больше наклонен к передней части автомобиля. Зажигание с катушки на свече в этом поколении отличается и несовместимо с ЭБУ ST215. Клапанная крышка отличается от впервые в серии 3S-GTE, поскольку маслозаливное отверстие находится на верхней части распредвала выпускных клапанов, а не на впуске.Среди других отличий - впервые в этом поколении отсутствует масляный радиатор, а также диагностика OBD2. Несмотря на уменьшение размеров различных компонентов этого поколения, мощность сохраняется на уровне 260 л.с. (191 кВт; 256 л.с.) и 324 Н · м (239 фунт-сила-фут).[14]
Технические характеристики [ править ]
| Gen 1 | Gen 2 | Gen 3 | Поколение 4 | Поколение 4.5 | |
|---|---|---|---|---|---|
| Емкость | 1,998 куб. См (2,0 л; 121,9 куб. Дюйма) | ||||
| Диаметр цилиндра x ход | 86 мм × 86 мм (3,39 дюйма × 3,39 дюйма) | ||||
| Механизм переменной производительности | T-VIS | Традиционный | |||
| Зажигание | Распределитель | Катушка на вилке | |||
| Коэффициент сжатия | 8,5: 1 | 8,8: 1 | 8,5: 1 | 9,0: 1 | 9,0: 1 |
| Материал клапана | Сталь-Сплав | Термообработанная сталь с нитридом | |||
| Диаметр впускного клапана | 33,5 мм (1,32 дюйма) | ||||
| Диаметр выпускного клапана | 29,0 мм (1,14 дюйма) | ||||
| Подъем впускного клапана | 7,15 мм (0,281 дюйма) | 8,2 мм (0,32 дюйма) | 8,7 мм (0,34 дюйма) | 8,75 мм (0,344 дюйма) | 8,4 мм (0,33 дюйма) |
| Подъем выпускного клапана | 7,15 мм (0,281 дюйма) | 8,2 мм (0,32 дюйма) | |||
| Размер инжектора | Верхняя подача 430 куб. | Боковая подача 430 куб. | Боковая подача 540 куб. | Верхняя подача 540 куб. | Увеличенная длина Top-Feed 540 cc |
| Турбо (все одиночное турбо) | Однокомпонентный CT26 | CT26 с двойным входом | CT20b с двойным входом | Монтируемый коллектор одинарного входа CT15B | |
| Интеркулер | WTA TMIC | ATA TMIC / SMIC (ST185RC - WTA) | WTA TMIC / SMIC | ATA TMIC | |
| Заводское усиление | 8–9 фунтов на кв. Дюйм (0,55–0,62 бар) | 10–11 фунтов на кв. Дюйм (0,69–0,76 бар) | 13 фунтов на кв. Дюйм (0,90 бар) | ||
| Топливо Cut | 12 фунтов на кв. Дюйм (0,83 бар); ST185RC - 16 фунтов на кв. Дюйм (1,1 бар) | 18 фунтов на кв. Дюйм (1,2 бар) | 21 фунт / кв. Дюйм (1,4 бар) | ||
Отношение 503E [ править ]
Модель 503E использовалась для установки ряда спортивных автомобилей Toyota, в том числе Toyota 88C Group C и прототипов Eagle HF89 / HF90 и Eagle MkIII IMSA Grand Touring, построенных на All American Racers . - Он был собран вручную компанией Toyota Racing Development в Торрансе, штат Калифорния, и производил до 800 лошадиных сил. Позже 3SGTE был основан на его конструкции. Они похожи, но не идентичны.
4S [ править ]
В 4S является 1,8 л (1838 куб.см), версия узким отверстием из 3S (82,5 х 86,0 мм). По сути, это была замена с несколькими клапанами и двумя распредвалами для серии 1,8-литровых 1S, с параллельными различиями между 2S и 3S. Существовали версии как 4S-Fi (центральный впрыск топлива), так и 4S-FE (многоточечный впрыск топлива).
5S [ править ]
Двигатель 5S был по сути той же базовой конструкции, что и 3S, но имел немного увеличенный диаметр цилиндра и увеличенный ход поршня (87,1 x 90,9 мм). Таким образом, общий объем двигателя был увеличен до 2,2 л (2164 куб. См). Он использовался в Celica пятого и шестого поколений , MR2 второго поколения , Camry третьего и четвертого поколений , а также в Camry Solara первого поколения . Как и 3S, 5S имеет конструкцию без помех, чтобы поршни не ударяли по клапанам в случае отказа ремня ГРМ.
5S-FE [ править ]
5S-FE был доступен в нескольких вариантах, каждый из которых отличался дизайном клапанной крышки. Первое поколение, представленное в 1990–92 годах Celica GT / GT-S и MR2, имело номинальную мощность 130 л.с. и 144 фунт-фут крутящего момента. Второе поколение было представлено в 1993 году с Celica пятого поколения (ST184) и продолжено до шестого поколения (ST204) Celica. Второе поколение также использовалось в сериях MR2 (SW21) и Camry / Scepter (XV10) и имело выходную мощность 135 л.с. и 145 фунт-фут крутящего момента. У него были чуть менее агрессивные кулачки, без инжектора холодного пуска, датчик детонации и более агрессивная настройка, чтобы дать ему немного больше мощности. В штатах, которые приняли стандарты выбросов Калифорнии, 5S-FE был рассчитан на 130 л.с. и 145 фунт-фут крутящего момента в основном из-за оборудования для выбросов, которое использовалось для соответствия этим правилам выбросов.Третье поколение было последним произведенным двигателем 5S-FE и использовалось в Camry XV20 1997–01 и Camry Solara 1999–01; однако с 1996 года двигатель получил датчик угла поворота коленчатого вала вместо датчика угла кулачка для более плавного холостого хода. С 1997 по 1999 год двигатель выдавал 133 л.с. при 5200 об / мин и 147 Нм крутящего момента при 4400 об / мин. С 2000 по 2001 год двигатель претерпел незначительные улучшения, увеличив выходную мощность до 136 л.с. при 5200 об / мин и 150 фунт-фут крутящего момента при 4400 об / мин. 5S-FE был заменен во всех приложениях на 2,4 л.С 2000 по 2001 год двигатель претерпел незначительные улучшения, увеличив выходную мощность до 136 л.с. при 5200 об / мин и 150 фунт-фут крутящего момента при 4400 об / мин. 5S-FE был заменен во всех приложениях на 2,4 л.С 2000 по 2001 год двигатель претерпел незначительные улучшения, увеличив выходную мощность до 136 л.с. при 5200 об / мин и 150 фунт-фут крутящего момента при 4400 об / мин. 5S-FE был заменен во всех приложениях на 2,4 л.2AZ-FE .
Калифорнийская спецификация 1994–1996 годов 5S-FE в Celica и Camry использовала пневматические форсунки объемом 250 куб. См и последовательный впрыск топлива для снижения выбросов по сгруппированной схеме (2 + 2). MR2 1994–1995 гг. Не получил этого изменения, как и Camry / Celicas в федеральных штатах. [ необходима цитата ]
Camry 5S-FE оснащены балансирным валом, вращающимся в противоположных направлениях, для снижения шума, вибрации и резкости. Они уменьшают вибрации 2-го порядка, характерные для 4-цилиндровых двигателей, за счет вращения с удвоенной частотой вращения коленчатого вала. У Celica 1994-1999 годов и MR2 5S-FE 1991-1995 годов эти уравновешивающие валы отсутствуют, поэтому любой двигатель 5S-FE с уравновешивающими валами, вероятно, пришел от Camry. [ необходима цитата ]
В 1997 году для Камри четвертого поколения 5S-FE обновили в последний раз. Этот двигатель получил систему прямого зажигания с внешними датчиками распредвала и коленвала. В этой системе использовалась конструкция с отработанной искрой, а катушки имели встроенные воспламенители. В двигателе не использовалась типичная конструкция «катушка-свеча», а было два узла «катушка + воспламенитель», установленные около четвертого цилиндра и обеспечивающие искру через обычные высоковольтные шнуры (провода свечей зажигания). Это изменение означает, что Camry 5S-FE 1997-01 имеет заблокированное монтажное отверстие распределителя и может использоваться со старыми 5S-FE без замены головок цилиндров. [ необходима цитата ]
Camry 5S-FE 1997-99 гг. Продолжила оснащаться инжекторами объемом 250 куб. См с пневмоприводом. Camry 5S-FE также имела заводскую конструкцию выхлопа 4 к 1 - в федеральной форме у нее не было предварительного катализатора, хотя версия для Калифорнии действительно заменила коллекторную конструкцию версии Federal на предварительный катализатор прогрева для снижение выбросов при холодном запуске. [ необходима цитата ]
В 2000 году Toyota удалила форсунки с пневмоприводом и перешла на сверхтонкое распыление (~ 50 микрометров), 12-луночные форсунки объемом 235 куб. См, сделанные Denso. Они имеют другую конструкцию и потребовали изменения литья ГБЦ. [ необходима цитата ]
В 2001 году Toyota начала установку заводских прокладок головок из многослойной стали (MLS) и других металлических прокладок, покрытых витоном, на двигатели, включая 5S-FE. Прокладки головки цилиндров MLS требуют шлифовки поверхности головки цилиндров и блока цилиндров на старых двигателях для обеспечения надлежащего уплотнения; следовательно, прокладка головки MLS не заменила старую композитную прокладку головки. [ необходима цитата ]
Celica 5S-FE с 1994 по 1999 год не обновлялась с этими изменениями и продолжала использовать распределитель и старую электронную систему управления и форсунки.
5S-FE имеет степень сжатия 9,5: 1.
| Год | Мощность | Крутящий момент |
|---|---|---|
| 1990–92 | 130 л.с. (97 кВт) при 5400 оборотах в минуту | 144 lb⋅ft (195 Нм) при 4400 оборотах в минуту |
| 1993–96 | 135 л.с. (101 кВт) при 5400 оборотах в минуту | 145 lb⋅ft (197 Нм) при 4400 оборотах в минуту |
| 1997–99 | 133 л.с. (99 кВт) при 5400 оборотах в минуту | 147 lb⋅ft (199 Нм) при 4400 оборотах в минуту |
| 2000–01 | 136 л.с. (101 кВт) при 5400 оборотах в минуту | 150 lb⋅ft (203 Нм) при 4400 оборотах в минуту |
Модели с этим двигателем:
- ST184 (5-е поколение US Celica GT и GT-S, австралийская Celica SX)
- ST204 (US Celica GT 6-го поколения)
- SW21 (2-е поколение US MR2 N / A)
- SXV10 (Camry 1992–96)
- SXV20 (Camry 1997–01)
5S-FNE [ править ]
По сути, это CNG- версия 5S-FE. Этот двигатель был установлен на XV20 Camry в Калифорнии для обслуживания автопарков в 1999 году. [15]
См. Также [ править ]
 | Викискладе есть медиафайлы по теме двигатели Toyota S . |
- Список двигателей Toyota
Ссылки [ править ]
- ^ a b Büschi, Hans-Ulrich, ed. (10 марта 1983 г.). «Автомобильное ревю '83». 78 . Берн, Швейцария: Hallwag, AG: 526. ISBN 3-444-06065-3. Цитировать журнал требует
|journal=( помощь ) - ↑ Corona (брошюра), Новая Зеландия: Toyota New Zealand Limited, май 1986 г., стр. 11, SB004
- ^ a b Ямагути, Джек К. (1985). Леш, Аннамария (ред.). Прибыльное сокращение . World Cars 1985 . Пелхэм, Нью-Йорк: Автомобильный клуб Италии / Herald Books. стр. 391, 393, 395. ISBN 0-910714-17-7.
- ^ a b Мастростефано, Раффаэле, изд. (1990). Quattroruote: Tutte le Auto del Mondo 1990 (на итальянском языке). Милан: Редакция Domus SpA p. 337.
- ^ "コ ロ ナ プ レ ミ オ (1996, 12 ～ 1997, 12 月) プ レ ミ オ Ｇ － ４ パ ッ ー ジ" [Corona Premio (декабрь 1996 - декабрь 1997) Premio GD-4 Package] (на японском языке). Япония: ГАЗОО . Проверено 11 октября 2020 .
- ^ «ナ デ ィ ア (1999 6 月 ～ 2001 4 月) ナ デ ィ ア ２．０ Ｄ － ４» [Nadia (июнь 1999 - апрель 2001) Nadia 2.0 D-4] (на японском языке). Япония: ГАЗОО . Проверено 11 октября 2020 .
- ^ Tutte ле Автоудал Mondo 1990 , стр. 1033
- ^ Ямагути, Джек К. (1985). Леш, Аннамария (ред.). Прибыльное сокращение . World Cars 1985 . Пелхэм, Нью-Йорк: Автомобильный клуб Италии / Herald Books. п. 52. ISBN 0-910714-17-7.
- ^ а б Все о Toyota Twin Cam (2-е изд.). Токио, Япония: Toyota Motor Company. 1984. с. 17.
- ^ Б с д е е Все о Toyota Twin Cam (2 - е изд.). Токио, Япония: Toyota Motor Company. 1984. с. 16.
- ^ Журнал Tekniikan Maailma (на финском языке) (# 13). 1989 г. Отсутствует или пусто
|title=( справка ) - ^ а б в г Дойг, Ричард. «Сравнительная таблица 3S-GTE» . Проверено 24 февраля 2016 .
- ^ a b c "Двигатель Toyota 3S-GTE" . Двигатели JDM Spec . Проверено 24 февраля 2016 .
- ^ "Toyota Caldina 2005 ZZT241, AZT241" . Проверено 11 октября 2020 г. - через JapanClassic.
- ↑ Джонсон, Эрик (ноябрь 2008 г.). «Toyota Camry CNG Hybrid Concept - Автосалоны» . Автомобиль и водитель . Hachette Filipacchi Media . Проверено 15 июня 2010 .
