Рейс 222 TransAsia Airways был регулярным внутренним пассажирским рейсом, выполнявшимся TransAsia Airways из Гаосюна , Тайвань, в Магонг , остров Пэнху. 23 июля 2014 года сдвоенный турбовинтовой самолет ATR 72-500, следовавший по маршруту, врезался в здания при заходе на посадку в плохую погоду в аэропорту Магонг . Из 58 человек на борту выжили только 10.
Несчастный случай | |
---|---|
Дата | 23 июля 2014 г. |
Резюме | Управляемый полет на местности из-за ошибки пилота |
Сайт | Около деревни Сиси, Huxi , Пэнху , Тайвань 23,585 ° N 119,639 ° в.д. 23 ° 35′06 ″ с.ш., 119 ° 38′20 ″ в.д. / Координаты : 23 ° 35′06 ″ с.ш., 119 ° 38′20 ″ в.д. / 23,585 ° с. Ш. 119,639 ° в. |
Всего погибших | 48 |
Тотальные травмы | 15 |
Самолет | |
Тип самолета | ATR 72-500 |
Оператор | TransAsia Airways |
Номер рейса IATA. | GE222 |
Номер рейса ИКАО. | TNA222 |
Позывной | ТРАНЗАЗИЯ 222 |
Регистрация | В-22810 |
Начало полета | Международный аэропорт Гаосюн , Тайвань |
Назначения | Аэропорт Магонг , Тайвань |
Жильцы | 58 |
Пассажиры | 54 |
Экипаж | 4 |
Смертельные случаи | 48 |
Травмы | 10 |
Выжившие | 10 |
Пострадавшие на земле | |
Погибели на земле | 0 |
Наземные травмы | 5 |
Расследование, проведенное Тайваньским советом по безопасности полетов, показало, что пилоты намеренно снижались ниже минимальной высоты снижения и что капитан был самоуверен, что привело к ошибке пилота. [1]
Несчастный случай
Рейс 222 должен был вылететь из Гаосюна в 16:00 по тайваньскому времени (08:00 UTC ), но он был задержан из-за плохой погоды и вылетел в 17:43. [2]
Полет прошел без происшествий до финального захода на посадку. Погода в аэропорту Магонг была ненастной, а видимость была плохой, из-за чего пилотам было трудно увидеть взлетно-посадочную полосу. После этого диспетчерский пункт управления заходом на посадку в Гаосюн приказал, чтобы рейс 222 оставался в зоне ожидания с тремя другими самолетами. Затем летный экипаж запросил разрешение на посадку на взлетно-посадочной полосе 20. Пока они ждали разрешения на заход на посадку, компания Kaohsiung Approach сообщила рейсу 222, что видимость в аэропорту Магонг улучшилась. Сразу после этого экипаж запросил разрешение на посадку для Магонга. Подход Гаосюн затем назначил полет на меньшую высоту и радиолокационный вектор. [3] ( стр. 2-3 )
В 18:55 самолет получил разрешение на посадку. Рейс 222 снизился и сохранил высоту 2000 футов, затем снизился с 2000 футов до назначенной высоты 400 футов. Затем экипаж установил заданную высоту на 300 футов ниже минимальной высоты спуска в 330 футов. После снижения на 344 футов, затем экипаж установил высоту на 200 футов [3] ( стр. 4 )
В 19:05 экипаж отключил автопилот и демпфер рыскания. Затем экипаж попытался определить местонахождение взлетно-посадочной полосы, не зная, что они отклонились влево при спуске. К тому времени, когда старший помощник и капитан призвали к уходу на второй круг, самолет достиг высоты всего 72 фута, поэтому столкновение с землей было неизбежным. Самолет стриг деревья на несколько сот футов в небольшом лесу. В результате удара некоторые части ATR 72 оторвались от корпуса. [3] ( стр. 3–4 )
Затем рейс 222 вылетел из леса в деревню Сиси. Затем самолет врезался в несколько домов в деревне и разрушил их. Сила удара серьезно повредила самолет, разделив правое внешнее крыло, вертикальный стабилизатор и оперение. Сила удара разорвала центральную часть фюзеляжа. Впоследствии самолет взорвался и загорелся. Мертвые тела валялись на улице деревни Сиси. [3] ( стр. 147 )
Большинство выживших, выползших из-под обломков самолета, укрылись в близлежащих домах. Жители деревни Сиси предложили свою помощь выжившим, и некоторые из них вылечили свои травмы. У некоторых выживших были резаные раны и ожоги. [4] 10 из 58 человек на борту рейса 222 выжили. Были ранены пять человек на земле. [5]
Самолет
В аварию попал самолет ATR 72-500 , регистрационный B-22810, MSN 642. Первый полет он совершил 14 июня 2000 года [6] и был доставлен TransAsia Airways 20 июля 2000 года. [7] [8] Самолет был оснащен двумя двигателями Pratt & Whitney Canada PW127F . [9]
Пассажиры и экипаж
На борту находились 54 пассажира (четверо из которых, как сообщается, были детьми) и экипаж из четырех человек. [10] Капитаном был Ли И-лян, [a] в возрасте 60 лет, а первым помощником был Чан Куань-син, [b] 39 лет. [11] Ли налетал 22 994 часа (включая 19 069 часов на ATR 42 /). 72) и Chiang - 2392 часа, из них 2083 - на ATR 42/72. [12]
В авиакатастрофе погибли два гражданина Франции и 46 тайваньцев (включая всех членов экипажа). [4] [13] [14] Среди жертв был тайваньский плотник Ех Кен-чжуан . [15]
Национальность | Пассажиры | Экипаж | Смертельные случаи | Выжившие | Общее |
---|---|---|---|---|---|
Тайвань | 52 | 4 | 46 | 10 | 56 |
Франция | 2 | - | 2 | - | 2 |
Общее | 54 | 4 | 48 | 10 | 58 |
Последствия
Тайвань Новости сообщиличто «первые подозрения намекнули» авария может быть связана с матмо , [2] , который прошел над Тайванем и Пэнхом ранее в тотдень; Радиолокационные изображения показали, что во время крушения над районом шел проливной дождь. [16]
Генеральный директор TransAsia Airways Чой Йи-чунг [c] [17] извинился за аварию на пресс-конференции, состоявшейся 23 июля. [18] 30 июля TransAsia Airways объявила, что они внесли изменения в свои стандартные рабочие процедуры для внутренних рейсов и отныне будут требовать, чтобы видимость в аэропорту прибытия была на 50% выше опубликованного минимума перед попыткой посадки, и что максимальное проведение времени ожидания погоды , чтобы очистить до того , чтобы быть отбракованных тридцать минут. [19] 25 августа авиакомпания объявила о компенсации в размере 14,9 млн. Тайваньских долларов за каждого из 48 пострадавших в авиакатастрофе, что является самым высоким показателем, выплачиваемым тайваньской авиакомпанией жертвам авиакатастрофы после рейса 611 China Airlines в 2002 году [20].
Расследование
Было начато официальное расследование, проведенное Советом по авиационной безопасности (ASC) Тайваня. [21] [22] самолет самописцы были восстановлены и были считаны. [23] [24] Некоторые данные, полученные с бортовых самописцев, были обнародованы 1 августа 2014 года. [25] Выяснилось, что пилоты объявили об отмене и уходе на второй круг в 19:06 во время последнего захода на посадку. В это время обороты двигателя номер 1 (левая сторона пилота) упали, а диктофон кабины записал необычные звуки . Считалось, что эти звуки соответствуют вращению пропеллера на деревьях, и эта интерпретация подтверждается обнаружением остатков ветвей деревьев в одном двигателе. [26]
Тайфун Матмо
Первоначально причиной крушения был назван тайфун Матмо , поскольку ранее в тот же день Матмо обрушился на берег. Центр Тайбэя запретил пилотам летать, а тайфун Матмо все еще находился над Тайванем. Тайфун повредил здания на Тайване, 10 человек получили ранения. Когда Матмо миновал большую часть Тайваня, Тайбэйский центр разрешил пилотам летать в тайваньском воздушном пространстве, но все же предупредил пилотов, что погода на острове Пэнху и вокруг него останется ненастной. Центр Матмо находился всего в 23 морских милях от острова Пэнху. Инфракрасное изображение, полученное со спутника Японского метеорологического агентства, показало, что окрестности Пэнху были окрашены в "пурпурный" цвет в 18:57, что означает, что погода в Пэнху была суровой. По рассказам выживших, приближаясь к Пэнху, самолет несколько раз попал в турбулентность с громом и молниями. В 19:00 капитан Ли сказал пассажирам готовиться к посадке, после чего самолет разбился и взорвался. Следователи опросили экипаж вышки, который заявил, что видимость в Магонге сильно снизилась из-за тайфуна Матмо, хотя через несколько минут видимость значительно улучшилась. [3] ( стр. 19–32 )
Матмо затронул аэропорт Магонг, но только с внешней стороны. Следователи получили радиолокационные изображения в Магонге и выяснили, что две полосы дождя прошли через аэропорт Магонг до и после крушения. Эти полосы дождя могут вызвать значительные изменения направления ветра и интенсивности дождя. По данным радаров в аэропорту Магонг, интенсивность дождя с 18:03 до 19:00 была умеренной. Это была первая повязка, прошедшая через аэропорт. Интенсивность снизилась где-то между 18:35 и 19:00, но когда вторая полоса дождя прошла над аэропортом, дождь усилился, и видимость быстро ухудшилась. [3] ( стр. 71 )
Анализ бортового самописца GE222
После извлечения обоих бортовых самописцев рейса 222 следователи изучили их содержимое. Первоначальный осмотр диктофона кабины экипажа показал, что летный экипаж не проводил инструктаж по заходу на посадку и не составлял контрольный список снижения / захода на посадку после того, как башня Магонг дала разрешение на посадку. Это противоречило Стандартной операционной процедуре компании. Несмотря на то, что летный экипаж официально не проинструктировал и не обсуждал детали схемы захода на посадку, первый помощник напомнил капитану о нескольких важных вещах, включая высоту самолета и требования к расстоянию. По мере продолжения обследования выяснилось, что экипаж уже знал то, что им нужно было знать для захода на посадку. Они уже знали, что минимальная высота спуска составляет 330 футов; однако во время захода на посадку летный экипаж продолжал снижать самолет значительно ниже с 330 футов и даже до 200 футов. CVR также показал, что экипаж не обсуждал, были ли получены необходимые визуальные ориентиры при Капитан Ли по-прежнему вел самолет снижаться значительно ниже минимальной высоты снижения. Первый помощник Чан не вмешался, чтобы указать на ошибку капитана Ли, а скорее согласился с решением Ли спуститься ниже минимальной высоты спуска, что противоречит Стандартной операционной процедуре. [3] ( стр.139–146 )
Пытаясь увидеть взлетно-посадочную полосу, экипаж затем поддерживал рейс 222 на высоте 200 футов. Затем летный экипаж отключил автопилот и демпфер рыскания. Затем капитан Ли спросил первого помощника капитана Чанга, видел ли он взлетно-посадочную полосу. Вместо того, чтобы начать уход на второй круг, оба пилота потратили около 13 секунд, пытаясь определить местонахождение взлетно-посадочной полосы. Во время поиска взлетно-посадочной полосы интенсивность сильных грозовых дождей усилилась, максимальное количество осадков составило 1,8 мм в минуту. Это еще больше снизило видимость до 500 метров. После отключения автопилота высота и курс самолета изменились. Капитан Ли намеренно отклонил самолет влево, от уровня крыльев до крена 19 влево, а затем уменьшился до 4 влево. Угол тангажа самолета также начал уменьшаться с 0,4 носа до 9 носа вниз, а впоследствии изменился до 5,4 носа вниз. Это привело к тому, что самолет потерял высоту и снизился с 179 футов до 72 футов [3] ( pp139–146 )
TransAsia Airways
Зная, что при выполнении рейса 222 были нарушены несколько стандартных рабочих процедур, особенно при снижении ниже минимальной высоты снижения, следователи попытались определить, возникли ли проблемы в самой компании TransAsia Airways. Интервью с некоторыми пилотами TransAsia Airways показали, что обычные нарушения Стандартной операционной процедуры являются нормальным явлением. В частности, было известно, что летный экипаж снижался ниже минимума до получения необходимых визуальных ориентиров. Тайваньский AIC знал об этих стандартных нарушениях в TransAsia Airways и раньше, так как они уже расследовали инциденты с TransAsia Airways перед рейсом 222. В ответ на предыдущее расследование авиакомпания предприняла несколько мер безопасности для устранения нарушений Стандартных операционных процедур. Меры безопасности, предпринятые TransAsia Airways, были неадекватными и неэффективными, поэтому нарушения Стандартных операционных процедур продолжались в обычном режиме. Несмотря на то, что в Секции стандартов и обучения был руководитель, большое время полета и учебная нагрузка проверяющих и обучающих пилотов, которым было поручено помогать ему, были таковы, что у них не было достаточно времени для выполнения вспомогательных задач, таких как обзор обучения Стандартным рабочим процедурам, аудиты , а также оценка рисков для безопасности эксплуатации. Кроме того, нехватка пилотов по стандартам могла быть еще одной причиной, по которой Стандартные рабочие процедуры не были столь эффективными, как могли бы. [3] ( стр. 148–151 )
Затем следователи выяснили, что TransAsia Airways мирилась с отсутствием дисциплины у своих пилотов. AIC также выявила множество проблем с системой управления TransAsia Airways. [3] ( стр. 148–151 )
Усталость пилота
Затем тайваньская ASC проверила расписание пилотов TransAsia и время полета. С мая по июль 2014 года более половины пилотов TransAsia Airways налетали более 270 часов. Их количество было значительно выше по сравнению с пиковым летним сезоном 2013 года, когда только 27% пилотов налетали более 270 часов. Количество ежедневных полетов также увеличилось до восьми, что утомительно для многих экипажей. Большинство пилотов, опрошенных следователями, согласились с тем, что большинство нарушений Стандартных рабочих процедур происходило, когда они чувствовали усталость, особенно когда они выполняли рейс позже в тот же день. Пилоты несколько раз протестовали, но руководство TransAsia Airways, видимо, проигнорировало жалобы. Он даже не проводил оценку риска для безопасности по этому поводу. [3] ( стр. 141–142 )
Было много авиакатастроф, вызванных усталостью пилотов, одна из самых известных в США в 2009 году, когда рейс 3407 авиакомпании Colgan Air врезался в дом в Буффало, штат Нью-Йорк, и самая смертоносная авария, произошедшая в 1997 году, когда рейс 801 авиакомпании Korean Air врезался в самолет. Холм Нимиц в Асан-Майна, Гуам . Затем AIC проверил, чувствовал ли капитан Ли усталость во время аварии. Если да, то это могло бы объяснить, почему он намеренно отклонил самолет от курса захода на посадку. Исследователи выяснили, что Ли не находился в состоянии алкогольного опьянения и на него не влияли ни лекарства, ни проблемы с физическим здоровьем. Исследователи не смогли определить, достаточно ли выспались пилоты перед полетом, поскольку они не смогли получить данные об общем количестве часов сна, которое экипаж провел перед полетом. Проверка Системы оценки утомляемости экипажей (БЕЗОПАСНОСТЬ) экипажа рейса 222 показала, что капитан Ли чувствовал себя немного уставшим, но первый помощник Чан совсем не чувствовал усталости. Об этом свидетельствовало зевание капитана Ли, которое можно было услышать в CVR. Он также заявил, что очень устал. Выяснилось, что во время полета капитан Ли совершил несколько неправильных действий с вышкой. [3] ( стр. 11 )
Экипаж - местные региональные летчики-ближнемагистральные. Их составы указывали на общий фактор утомляемости, связанный с ранним стартом и / или поздним финишем, когда пилоты на коротких дистанциях имели тенденцию постепенно терять больше сна в данном цикле состава. [3] ( стр. 141–142 )
ASC пришел к выводу, что капитан Ли действительно был утомлен во время аварии, сославшись на ухудшение его работы. [3] ( стр. 171, 212 ) ASC также заявил, что, если бы TransAsia Airways внедрила систему управления рисками утомляемости (FRMS) или аналогичную систему, экипаж был бы менее утомлен. Однако эти процедуры не были обязательными. [3] ( стр. 171 )
CRM сбой
Среди правдоподобных объяснений причины аварии - сбой в системе управления ресурсами экипажа (CRM). Крутой градиент полномочий в кабине пилотов мог означать, что первый помощник не оспаривал, не вмешивался и не исправлял ошибки капитана. Это могло произойти из-за сравнения навыков. Другие авиакатастрофы, которые частично объясняются крутым авторитетом в кабине пилотов, включают рейс 202 Airblue и рейс 8968 авиакомпании Merpati Nusantara Airlines . В рейсе 222 первый помощник Чан не оспаривал ошибки капитана Ли. Он не высказал никаких опасений по поводу действий, предпринятых капитаном Ли. Это также увеличило бы вероятность того, что капитан Ли примет решения без консультации с первым помощником. Столкновение самолета с землей было прямым следствием того, что капитан снизил самолет ниже опубликованной минимальной высоты снижения для схемы захода на посадку по VOR на взлетно-посадочной полосе 20 . Более того, это было также результатом плохого планирования экипажа. Во время захода на посадку действия летного экипажа постепенно увеличивали риск управляемого полета над землей (CFIT). Команда, казалось, не знала, что столкновение с землей было почти неизбежным до последних двух секунд. [3] ( стр. 152–153 )
Самоуверенность капитана Ли
Интервью, проведенные AIC, показали, что капитан Ли обладал хорошими летными навыками, а также заявил, что он, капитан Ли, успешно приземлился в аэропорту ранее в неблагоприятных погодных условиях из-за его навыков, когда некоторые пилоты могли инициировать уход на второй круг. [ необходима цитата ] Пилоты заявили, что капитан Ли был вполне уверен в своих летных навыках. [3] ( стр. 168 ) Это может быть одним из факторов [ необходима цитата ] , объясняющих, почему капитан намеренно летел ниже минимальной высоты снижения и пытался визуально определить местонахождение взлетно-посадочной полосы, сохраняя при этом 200 футов. [3] ( стр. 154–155 )
Заключение
Окончательный отчет был опубликован в январе 2016 года. [27] Расследование показало, что это был контролируемый полет на местности . Экипаж мало знал о близости самолета к местности. Они продолжили заход на посадку ниже минимальной высоты снижения, когда они не были видимы на взлетно-посадочной полосе. Капитан не соблюдал (и полностью игнорировал) политику, процедуры и правила. Этот тип опасного отношения характеризуется как «антиавторитетность». [3]
В окончательном отчете был сделан следующий окончательный вывод:
Происшествие было результатом управляемого полета над землей, то есть пригодный к полету самолет, находившийся под управлением летного экипажа, непреднамеренно вылетел на землю, при этом экипаж не осознавал близость самолета к местности. Экипаж продолжил заход на посадку ниже минимальной высоты снижения (MDA), когда они не были видимы на взлетно-посадочной полосе, что противоречит стандартным рабочим процедурам. В отчете о расследовании был выявлен ряд способствующих и других факторов безопасности, связанных с летным экипажем самолета, полетами TransAsia и процессами управления безопасностью, передачей метеорологической информации летному экипажу, проблемами координации в гражданском / военном аэропорту совместного использования, и регулирующий надзор за TransAsia со стороны Управления гражданской авиации (CAA).
Драматизация
Крушение было показано во 2-м эпизоде 18-го сезона Mayday ( расследование авиакатастроф ). Эпизод называется «Унесенный ветром».
Смотрите также
- Рейс 235 авиакомпании TransAsia Airways - второй самолет ATR 72 авиакомпании TransAsia, потерянный в авиакатастрофе семь месяцев спустя
- Рейс 1145 Sosoliso Airlines - DC-9, который также разбился во время попытки ухода на второй круг в плохую погоду.
- Рейс 3597 Crossair - еще один рейс, разбившийся почти в идентичных условиях возле аэропорта Цюриха.
Заметки
- ^ Ли И-лян Китайцы :李義良; пиньинь : Lǐ Yìliáng
- ^ Чан Куань-син Китайцы :江冠興; пиньинь : Цзян Гуаньсинь
- ^ Chooi Yee-choong Китайский :徐 以 聰; пиньинь : Сюй Юцун
Рекомендации
- ↑ Лю, Шерри (1 августа 2014 г.). «復興 航空 GE222 飛航 事故 調查 進度 報告» [Отчет о ходе расследования авиационных происшествий Fuxing Airlines GE222] (на китайском языке). Совет по авиационной безопасности. Архивировано из оригинального 10 августа 2014 года . Проверено 3 августа 2014 . CS1 maint: обескураженный параметр ( ссылка )
- ^ а б «47 погибших, 11 раненых в авиакатастрофе Penghu: отчеты» . Новости Тайваня . 23 июля 2014 . Проверено 23 июля 2014 года . CS1 maint: обескураженный параметр ( ссылка )
- ^ Б с д е е г ч я J к л м п о р д р ы "Отчет о происшествии с авиацией Совета авиационной безопасности ASC-AOR-16-01-002 TransAsia Airways, рейс GE222 ATR72-212A" (PDF) . Совет по авиационной безопасности. АСК-АОР-16-01-002 . Проверено 10 октября 2019 .
- ^ а б Градецкий, Симон (24 июля 2014 г.). «Авария: Transasia AT72 в Макунге 23 июля 2014 г., повреждены здания на подходе» . Авиационный вестник . Проверено 29 июля 2014 года . CS1 maint: обескураженный параметр ( ссылка )
- ^ 復興 班機 澎湖 墜機 49 罹難 14 傷[49 человек погибли в авиакатастрофе, 14 ранены] (на китайском языке). Apple Daily Тайвань. 23 июля 2014 . Проверено 24 июля 2014 года . CS1 maint: обескураженный параметр ( ссылка )
- ^ Рантер, Харро. «Авиационное происшествие ASN ATR 72–500 (72-212A) B-22817 в аэропорту Магонг (MZG)» . Aviation-safety.net . Сеть авиационной безопасности . Проверено 23 июля 2014 года . CS1 maint: обескураженный параметр ( ссылка )
- ^ «B-22810 TransAsia Airways ATR 72–500 (72-212A) - cn 642» . planespotters.net . planespotters.net . Проверено 23 июля 2014 года . CS1 maint: обескураженный параметр ( ссылка )
- ^ «Архивная копия» 復 航 總經理 鞠躬 致歉 協助 家屬[Генеральный директор Re-Airline извиняется за помощь членам семьи] (на китайском языке). Центральное информационное агентство. 23 июля 2014 года. Архивировано 23 июля 2014 года . Проверено 23 июля 2014 года . CS1 maint: не рекомендуется параметр ( ссылка ) CS1 maint: заархивированная копия как заголовок ( ссылка )
- ^ «ATR 42/72 - MSN 642 - B-22810» . Airfleets.net . Архивировано 23 июля 2014 года . Проверено 23 июля 2014 года . CS1 maint: обескураженный параметр ( ссылка )
- ^ «Тайваньская авиакатастрофа - последняя» . Дейли телеграф . 23 июля 2014 года. Архивировано 23 июля 2014 года . Проверено 23 июля 2014 года . CS1 maint: не рекомендуется параметр ( ссылка ) CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка )
- ^ Парк, Мэдисон; Цзян, Стивен (24 июля 2014 г.). «В авиакатастрофе на Тайване 48 человек погибли и 10 получили ранения» . CNN . Архивировано 24 июля 2014 года . Проверено 24 июля 2014 года . CS1 maint: обескураженный параметр ( ссылка )
- ^ «復興 航空 聲明 全力 協助 家屬 提供 洽詢 專線» [Fuxing Aviation заявила, что полностью помогает членам семьи в предоставлении консультаций]. Тайвань Apple Daily (на китайском языке). 23 июля 2014 года. Архивировано 23 июля 2014 года . Проверено 23 июля 2014 года . CS1 maint: обескураженный параметр ( ссылка )
- ^ «Две француженки погибли в авиакатастрофе TransAsia, - подтвердил французский офис» . Центральное информационное агентство. 24 июля 2014 . Проверено 24 июля 2014 года . CS1 maint: обескураженный параметр ( ссылка )
- ^ Ли, Синь-Инь (24 июля 2014 г.). «48 подтвержденных погибших, 10 раненых в авиакатастрофе TransAsia» . Центральное информационное агентство . Проверено 24 июля 2014 года . CS1 maint: обескураженный параметр ( ссылка )
- ^ Шан, Шелли (25 июля 2014 г.). «Среди жертв - плотник, пожарный, семьи» . Тайбэй Таймс . Проверено 17 августа 2014 . CS1 maint: обескураженный параметр ( ссылка )
- ^ «TransAsia Airways разбилась на Тайване, погибли по меньшей мере 40 человек» . USA Today . 23 июля 2014 . Проверено 23 июля 2014 года . CS1 maint: обескураженный параметр ( ссылка )
- ^ Су, Эми (14 декабря 2012 г.). «TransAsia ожидает роста продаж на 30%» . Тайбэй Таймс . Проверено 30 октября 2014 года . CS1 maint: обескураженный параметр ( ссылка )
- ^ Цай, Анджела; Ван, Шу-фэн; Ли, Синь-Инь; Тан, Пей-чун; Хоу, Элейн (24 июля 2014 г.). «TransAsia приносит свои извинения за катастрофу в Пэнху» . Центральное информационное агентство. Архивировано 23 июля 2014 года . Проверено 24 июля 2014 года . CS1 maint: обескураженный параметр ( ссылка )
- ^ Синь-Инь, Ли (30 июля 2014 г.). «TransAsia устанавливает более строгие стандарты безопасности полетов после крушения» . Фокус Тайвань . Центральное информационное агентство . Проверено 31 июля 2014 года . CS1 maint: обескураженный параметр ( ссылка )
- ^ Су, Эми (26 августа 2014 г.). «TransAsia предлагает компенсацию за авиакатастрофу Penghu» . Тайбэй Таймс . Проверено 26 августа 2014 . CS1 maint: обескураженный параметр ( ссылка )
- ^ Цай, Анджела; Ли, Синь-Инь (26 июля 2014 г.). «Иностранные специалисты прибывают в Пэнху для расследования аварии» . Центральное информационное агентство . Проверено 26 июля 2014 года . CS1 maint: обескураженный параметр ( ссылка )
- ^ Лю, Шерри (24 июля 2014 г.). «Первоначальный отчет о происшествии с рейсом GE 222 компании TransAsia Airways» . Совет по авиационной безопасности . Архивировано из оригинального 10 августа 2014 года . Проверено 1 августа 2014 . CS1 maint: обескураженный параметр ( ссылка )
- ^ «Загружено 138 элементов данных из черного ящика» . КАБЕЛЬНОЕ ТЕЛЕВИДЕНИЕ. 26 июля 2014 . Проверено 28 июля 2014 . CS1 maint: обескураженный параметр ( ссылка )
- ^ Цай, Анджела; Ли, Синь-Инь (28 июля 2014 г.). «Чтения черного ящика завершены, но пока нечего раскрывать: совет» . Центральное информационное агентство . Проверено 28 июля 2014 . CS1 maint: обескураженный параметр ( ссылка )
- ^ Ли, Синь-Инь (1 августа 2014 г.). «Отказ двигателя, обнаружено отклонение от полета до крушения TransAsia» . Центральное информационное агентство . Проверено 1 августа 2014 . CS1 maint: обескураженный параметр ( ссылка )
- ^ «Отказ двигателя, отклонение от полета при крушении GE222» . Почта Китая . 2 августа 2014 . Дата обращения 5 февраля 2015 . CS1 maint: обескураженный параметр ( ссылка )
- ^ «Пилоты обвиняются в крушении Penghu» . Тайбэй Таймс . 30 января 2016 . Проверено 30 января 2016 года . CS1 maint: обескураженный параметр ( ссылка )
Внешние ссылки
- TransAsia Airways
- «復興 航空 說明 稿» [Revival Aviation Draft] (на китайском языке)
- «復興 航空 說明 稿 2014.07.23 [Revival Aviation Draft 2014.07.23] ( Архив ) (на китайском языке)
- Notice.html ( Архив ) (на китайском языке)
- Совет по авиационной безопасности
- TransAsia Airways GE222 Происшествие
- Заключительный отчет о происшествии с рейсом GE 222 авиакомпании TransAsia Airways
- Китайская страница (на китайском языке) - Китайская версия является исходной версией и справочной версией.
- Заключительный отчет о происшествии рейса GE 222 компании TransAsia Airways Версия на китайском языке (на китайском языке)
- Первоначальное сообщение о происшествии с рейсом GE 222 авиакомпании TransAsia Airways
- TransAsia Airways GE222 Происшествие
- Заявление ATR о рейсе GE222 компании TransAsia ( архив ), ATR Aircraft , 23 июля 2014 г.
- « Рейс GE 222 23 ИЮЛЯ 2014 г. - ATR 72-212A (ATR 72-500) » ( Архив ). Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile