Испытания на горном велосипеде

Эта статья нуждается в дополнительных ссылках для проверки . Пожалуйста, помогите улучшить эту статью , добавив ссылки на надежные источники . Неисходный материал может быть оспорен и удален. Найдите источники:  «Испытания на горных велосипедах»  —  новости  · газеты  · книги  · ученый  · JSTOR ( февраль 2020 г. ) ( узнайте, как и когда удалить это шаблонное сообщение )

Четверо гонщиков практикуют городской велотриал.

Испытания на горных велосипедах , также известные как испытания с наблюдением , представляют собой дисциплину катания на горных велосипедах , в которой гонщик пытается пройти полосу препятствий, не ступая на землю. Выведенный из испытаний мотоциклов , он возник в Каталонии, Испания, как Trialsín (от слова Trial Sin Motor , «Мотоциклетные испытания без двигателя») и, как говорят, был изобретен Пере Пи , отцом От Пи , чемпионом мира по гонкам на мотоциклах. . Отец Пи хотел, чтобы его сын научился мотоциклетным испытаниям, тренируясь на обычном велосипеде.

Триал-райдинг – это экстремальная проверка навыков управления велосипедом , преодоление множества препятствий, как естественных, так и искусственных. Теперь у него есть сильные, хотя и небольшие, поклонники во всем мире, хотя это по-прежнему в первую очередь европейский вид спорта. Навыки, полученные в ходе пробной езды, можно использовать практически на любом велосипеде для балансировки, например, контролируемое торможение и стояние на трассе , или балансирование на велосипеде, не опуская ногу. Велосипеды для пробных соревнований характеризуются мощными тормозами, широким рулем, легкими деталями, односкоростной пониженной передачей, низким давлением в шинах с толстой задней шиной, характерной геометрией рамы и обычно отсутствием сиденья.

Правила

Британец Джо Окли получает штраф в одно очко за то, что «проткнул» землю ногой. Чиновник указывает на это поднятым пальцем.

Общий принцип соревнований по велотриалу состоит в том, чтобы проехать несколько заранее отмеченных участков (обычно два круга по десять участков или три круга по семь участков), при этом победителем становится гонщик с наименьшим количеством очков в конце соревнования.

В настоящее время существует два официальных типа правил соревнований, соблюдение которых обеспечивается UCI и Международным союзом BikeTrial .

Максимальное количество баллов, которое можно получить в каждом разделе, равно 5, самая низкая (и лучшая) оценка — 0 баллов или «чисто». Самый распространенный способ заработать очко - это поставить ногу в секции; по этой причине точки иногда называют «мазками». Определенные правила определяют количество очков, набранных в рамках раздела, например, опускание обеих ног или руки приведет к 5 очкам. Превышение лимита времени на трассе приведет либо к 5 баллам (правила BIU), либо к дополнительному баллу за каждые 15 секунд сверх лимита (правила UCI).

UCI

В соответствии с правилами UCI ^[1] если какая-либо часть велосипеда, кроме шин, касается какого-либо объекта на трассе, будет нанесен удар. Правила UCI были изменены на этот формат после того, как слишком много соревнований закончились вничью, и гонщикам пришлось проехать дополнительный участок. Правила UCI также позволяют гонщикам соревноваться как в модных , так и в стандартных категориях.

Когда гонщик находится на участке, ни одна из шин не может пересекать боковую ограничительную ленту, даже если колесо находится в воздухе. Руки водителя должны оставаться на руле. Перед началом участка гонщику разрешается пройти по нему и осмотреть все элементы, но он не должен въезжать на него на своем велосипеде.

Чемпионат мира UCI по маунтинбайку и триалу проводится ежегодно и увенчивает чемпиона мира по триалу на 20-дюймовых и 26-дюймовых колесах.

БИУ

Правила отличаются от подсчета очков UCI, и части велосипеда (например, защитный кожух или защитное кольцо, шатуны и педали) могут опираться на объект, не вызывая «мазка».

Межнаучный

Правила такие же, как и в «BIU», но соревноваться в них могут только люди, принадлежащие к клубу или школе, они предназначены для учащихся более низкого уровня, чтобы научиться соревноваться.

Дизайн велосипеда

Рамки

Велосипеды для триала часто разрабатываются без учета возможности крепления сиденья. Соревновательная езда не требует, чтобы гонщик садился, и это упущение позволяет использовать более легкий велосипед, который меньше мешает движениям тела гонщика. По той же причине большинство триальных рам расположены как можно ниже, часто до такой степени, что в верхней мертвой точке педали находятся выше, чем рама над кареткой (BB). С точки зрения геометрии, триальные рамы, особенно те, которые ориентированы на соревнования, обычно имеют шпиндели каретки, расположенные значительно выше, чем линия между осями. Подъем каретки является одним из важных размеров, используемых при описании триальной рамы с подъемом от 30 до 75 мм, который является обычным для 26-дюймовых рам. Многие 24-дюймовые рамы спортивного стиля стремятся разместить каретку на той же высоте относительно земли, что и 26-дюймовые рамы. " рама, поэтому высота каретки на 25 мм (1 дюйм) больше, чем у аналогичной 26-дюймовой рамы. Рамы 24 и 26 дюймов, предназначенные для уличной езды, как правило, имеют более низкий BB, чем рамы для соревнований.

Рамы для испытаний часто имеют отверстия в передней части рулевой трубы и в других местах, таких как корпус каретки, подседельная труба и дропауты, для уменьшения веса рамы. Эта функция обычно не встречается в горных велосипедах ^[2].в основном из-за повышенного воздействия грязи и пыли на горные велосипеды и сопутствующих проблем с техническим обслуживанием, связанных с легким путем попадания грязи в гарнитуру и, в частности, к BB. Крепления дискового тормоза на триальных рамах будут усилены сильнее, чем на обычных горных велосипедах, поскольку триальная езда обычно требует гораздо более высоких тормозных усилий, чем при езде на горных велосипедах, особенно сил, действующих назад на задний тормоз. В отличие от практически всех других производимых рам внедорожных велосипедов, рамы для испытаний, особенно стандартные, иногда изготавливаются без дисковых креплений. Некоторые триальные рамы имеют крепления с четырьмя болтами специально для гидравлических ободных тормозов, поскольку они по-прежнему довольно популярны для заднего тормоза на триальных велосипедах. Крепление с четырьмя болтами обычно не встречается ни на одной велосипедной раме, кроме велосипедов для триала.

Рамы для текущих производственных испытаний чаще всего изготавливаются из различных алюминиевых сплавов, но доступны рамы из стали, титана, магния и углеродного волокна.

Тормоза

Обод против диска

Тормоза для испытаний должны создавать больший тормозной момент, чем стандартные велосипедные тормоза, и настроены, особенно сзади, с большим упором на блокировку колеса, на которое они воздействуют, чем на плавную остановку велосипеда на скорости. Для больших колесных триальных велосипедов более популярны тормоза, действующие непосредственно на обод, а именно гидравлические ободные тормоза и V-образные тормоза с тросовым приводом, хотя большинство гонщиков также используют дисковые тормоза, особенно на переднем колесе. Практически во всех соревнованиях гонщики только на 26-дюймовых колесных велосипедах используют гидравлические ободные тормоза на обоих колесах, в то время как для 20-дюймовых соревнований разделение между ободными тормозами и дисками более равномерное.

Основная причина предпочтения ободного тормоза на задней части 26-дюймовых колесных велосипедов заключается в том, что между ободом колеса и ступицей при прыжках на заднем колесе возникает значительный зазор благодаря более длинным спицам и большему диаметру колеса и диска. по сравнению с 20-дюймовым колесом. Это происходит потому, что дисковые тормоза удерживают ступицу, а не обод. Эффект заметен как пружинистость велосипеда на заднем колесе, и это кажется менее точным и уверенным для многих гонщиков, чем ободной тормоз, который удерживает колесо прямо на ободе.

Шлифовка обода

Чтобы ободной тормоз зафиксировал колесо как можно прочнее, используется ряд приемов. Наиболее распространенным является придание шероховатости тормозной поверхности обода с помощью угловой шлифовальной машины. Это создает то, что райдеры называют наземным ободом. Шлифовка обода может варьироваться от довольно легкой, когда поверхность обода очень слегка шероховатая, до «жесткой» шлифовки, когда на ободе есть глубокие канавки (глубина 1 мм, если они очень грубые). Притирку можно назвать «мертвой», если она использовалась много раз, и тормозные колодки начали полировать ее до гладкости. В зависимости от погодных условий и выбранного состава тормозных колодок для максимальной эффективности торможения требуется разная степень шлифовки. Шлифованные ободья обеспечивают надежную фиксацию в любых условиях, кроме самых грязных, что делает их более популярными в более влажном климате, чем гладкие ободья.

Обод деготь

Другие методы увеличения тормозной способности ободных тормозов включают втирание очень тонкого слоя толя или дорожного гудрона в тормозную поверхность гладкого обода. Это работает за счет эффективного прилипания тормозных колодок к ободу, и по этой причине можно использовать гораздо более твердые колодки, чем те, которые подходят для шлифованных дисков, с хорошими результатами и превосходной долговечностью колодок по сравнению с шлифованными дисками. Поскольку колодки прилипают к ободу, тормоз часто не отпускается так чисто, как наземный или дисковый.

Основным недостатком этого метода является то, что, как и в случае с гладким ободом, даже небольшое количество влаги резко снижает эффективность торможения этой тормозной системы. Некоторые продукты в виде спрея доступны для покрытия дисков, чтобы придать тормозную способность, подобную смоле. Обычно только гонщики, живущие в очень сухом климате или ездящие только по сухим поверхностям в сухую погоду, предпочитают этот метод усиления тормозов.

усилители тормозов

Ободные тормоза также часто улучшают за счет установки «усилителей тормозов». Это пластины в форме подковы, которые крепятся болтами между тормозными поршнями (или рычагами в случае V Brakes), образуя мост над шиной. Это увеличивает усилие, необходимое для раздвигания тормозов, что делает тормозной рычаг более жестким и во многих случаях лучше тормозит и удерживает тормоза. В гидравлических ободных тормозах это имеет второе преимущество, заключающееся в защите тормозной магистрали, которая проходит по шине между тормозными поршнями, от случайного удара и поломки.

Другие соображения

Гонщики, ориентированные на улицу, чаще выбирают дисковые тормоза. Частично это связано с тем, что диски почти всегда лучше контролируют скорость велосипеда во время его движения, то есть они могут получать больше энергии в единицу времени от гонщика (т. е. они обладают большей мощностью, поэтому они доминируют над всеми остальными). - дисциплины шоссейного велоспорта), но большинство дисков не будут удерживать колесо так надежно, как ободные тормоза, что делает их менее подходящими для соревнований. ^{[ цитировать ]} Ободные тормоза, настроенные для испытаний, имеют тенденцию визжать или воть, если их тянуть во время вращения колеса, что иногда приводит к тому, что гонщики испытаний привлекают нежелательное внимание или считаются помехой из-за шумового загрязнения.

Правила UCI предусматривают только то, что велосипед должен иметь работающие передний и задний тормоз. ^[3]

Колеса

Ободья для триальных велосипедов значительно шире, чем у велосипедов для кросс-кантри, даунхилла и BMX. Более широкие обода означают, что любая данная шина, установленная на обод, будет удерживать больший объем воздуха благодаря тому, что борта шины удерживаются ободом дальше друг от друга. Это означает, что шина имеет более широкое пятно контакта и, следовательно, может работать при более низком давлении в шинах. Изменение объема шины на широком ободе при приземлении на острый угол будет иметь тенденцию быть больше, чем на узком ободе, что опять же приводит к повышению сопротивления проколу защемлением, что имеет решающее значение для испытаний, поскольку приземление на острые края является очень распространенным явлением. требования как соревнований, так и уличных испытаний. Более широкий обод также значительно затрудняет скатывание шины с обода при воздействии боковой нагрузки, что опять-таки очень распространено при езде в триале.

Недостатком очень широких ободов является то, что обода для испытаний тяжелее, чем более узкие. Чтобы уменьшить весовые испытания, в ободах почти всегда есть большие отверстия между отверстиями для спиц для снижения веса. Чтобы камера не выпирала через отверстия при накачивании шины, для закрытия отверстий используется толстая пластиковая ободная полоса. Давление в камере немного выдавит полосу обода по направлению к центру колеса, но это не приведет к выходу из строя камеры.

Чтобы повысить устойчивость шин к проколам, большинство велосипедов для триала оснащены шинами с более толстыми стенками, особенно на заднем колесе. По той же причине эти шины также используются любителями скоростного спуска. Камеры, используемые в велосипедах для триала, как правило, аналогичны тем, которые используются и для скоростного спуска.

Втулки, используемые для триальных велосипедов, как правило, очень похожи на те, которые используются для катания на горных велосипедах по пересеченной местности спереди, хотя втулки для триальных испытаний, как правило, имеют больше вырезов для снижения веса (которые заполнятся грязью при использовании для кросс-кантри, что потенциально может сделать ступица тяжелее, чем если бы она была сделана из цельного металла), и меньше внимания уделяется уплотнению подшипников, поскольку выживание при большом пробеге обычно не является приоритетом для ступиц для испытаний.

Задние пробные ступицы, как правило, делятся на два основных типа в зависимости от расстояния между дропаутами, на которое они рассчитаны: 135 мм и 116 мм, иногда называемого 110 мм, а оставшиеся 6 мм заняты кулачками-улитками, которые являются популярным средством натяжение цепи в горизонтальных дропаутах. Из более коротких ступиц почти все они представляют собой ступицы с навинчиванием, в которых звездочка или муфта свободного хода, прикрепленная к ступице, привинчиваются к боковой стороне ступицы. Есть некоторые втулки такой длины со встроенным механизмом свободного хода, большинство из которых используются в основном в BMX. Существует также небольшое количество втулок со шлицевым участком, выточенным на стороне втулки, куда можно прикрепить звездочку без механизма свободного хода.

Втулки для испытаний с интервалом 135 мм изначально были взяты с горных велосипедов, но современные конструкции ориентированы на то, чтобы освободить место для как можно большего количества звездочек, и часто не обладают способностью выдерживать крутящий момент, необходимой для безопасного использования в испытаниях. Многие из них также недостаточно быстро набирают обороты, чтобы дать гонщику-испытателю мгновенный отклик педали, необходимый для точной езды. Для сравнения, некоторые втулки для горных велосипедов имеют всего 16 щелчков на оборот или один щелчок на каждые 22,5 градуса. Наименьшее количество кликов в любом пробном центре на рынке — 48, или один клик каждые 7,5 градусов.

Если ступица не имеет встроенного механизма свободного хода, то требуется передний механизм свободного хода, который навинчивается на кривошип. Первоначально они были взяты с BMX или односкоростных / универсальных велосипедов и имеют ту же резьбу, что и задние ступицы с резьбой. Было обнаружено, что большинство муфт свободного хода BMX недостаточно прочны для использования в испытаниях, и по этой причине были разработаны специальные муфты свободного хода для испытаний. Доступны триальные муфты свободного хода со скоростью до 120 щелчков на оборот, что обеспечивает превосходный приемистость привода. Поскольку крутящий момент муфты свободного хода должен быть чрезвычайно высоким (установленная на кривошип муфта свободного хода будет испытывать самые высокие крутящие моменты в трансмиссии велосипеда), вместо храпового механизма со 120 зубьями и маленькими собачками для их зацепления храповое кольцо имеет 40 глубокие зубы, которые менее склонны к сколам или округлению. Они задействуются тремя храповыми собачками одновременно, всего 9 на фривиле. Каждый набор из 3 собачек смещается на 1/120 оборота по сравнению с предыдущим набором. Это достигается либо за счет использования одинаковых собачек с небольшим смещением при обработке гнезд для собачек, либо за счет того, что собачки в каждом наборе из 3 собачек короче или длиннее, чем в других наборах из 3 собачек.

Передаточные числа

Практически все велосипеды для триала, выпускаемые в настоящее время, имеют одну передачу. Передаточное число, выбранное большинством гонщиков, приводит к тому, что велосипед перемещается примерно на одно и то же расстояние за один оборот педалей независимо от размера колеса. Наиболее популярные передаточные числа приведены ниже, и большинство гонщиков выбирают размер задней шестерни в пределах 1 зуба от указанных ниже:

18:15 (1,2:1 — велосипед проезжает 2,49 м (98 дюймов) за один полный оборот шатунов) для 26-дюймовых велосипедов.

18:14 (1,286:1 — велосипед проезжает 2,46 м (97 дюймов) за один полный оборот шатунов) для 24-дюймовых велосипедов.

18:12 (1,5:1 — велосипед проезжает 2,39 м (94 дюйма) за один полный оборот шатунов) для 20-дюймовых велосипедов.

У большинства горных велосипедов передачи на несколько ниже, чем у триальных, но у большинства горных велосипедов передачи выше. Передаточное число, выбранное для триального велосипеда, должно обеспечить мощность и быстрое ускорение, необходимые для движения велосипеда на обычно низких скоростях триального катания.

В соответствии с действующими стандартами соревнований существует два класса велосипедов для триала. Поскольку отличительной чертой классов является приблизительный диаметр колеса велосипеда, классы известны как 20 дюймов и 26 дюймов. Эти конкретные размеры были взяты из ранее доступных велосипедов.

20 ″ - «Модернизация велосипедов»

Первые специально изготовленные и коммерчески доступные триальные велосипеды были изготовлены компанией Montesa ^[4] , занимающейся мототриалами, и были основаны на модифицированных велосипедах bmx, которые использовали гонщики. Поскольку они основаны на велосипедах BMX, расстояние между задними дропаутами составляет 116 мм. Эти велосипеды для триала с 20-дюймовыми колесами стали известны в просторечии как модные велосипеды. Некоторые современные велосипеды имеют 19-дюймовое заднее колесо, чтобы освободить место для шины большего размера, но общий диаметр шины одинаков независимо от размера обода, поэтому это в основном важно с точки зрения совместимости запасных частей.

Геометрия рамы для модов: высокая нижняя скоба, обычно около +80 мм, колесная база около 1010 мм и длина нижних перьев около 350 мм ^{[5] .}

26 ″ - «Стандартные велосипеды»

Ранние горные велосипеды хорошо подходили для триала, поэтому для них был введен отдельный класс. «Стандартные велосипеды» раньше относились к 26-дюймовым горным велосипедам с колесами, которые находились в исходном или «стоковом» состоянии, то есть не модифицировались, как модифицированный велосипед. Велосипеды стандартного класса должны были иметь как минимум шесть рабочих передач и сиденье. Теперь, однако, это обозначение используется для описания любого триального велосипеда с колесами 26 дюймов, поскольку современные 26-дюймовые триальные велосипеды выглядят так же похожи на горные велосипеды, как 20-дюймовые триальные велосипеды похожи на BMX.

Исторически сложилось так, что все серийные велосипеды имели дропауты с расстоянием 135 мм для установки стандартной задней втулки горного велосипеда. Существует подкатегория стандартных триальных велосипедов, иногда называемых «Modstock Bikes», которые имеют 26-дюймовые колеса, но имеют горизонтальные дропауты, расположенные на расстоянии 116 мм, как и у модов. Горизонтальные дропауты на обоих расстояниях становятся все более и более распространенными в стандартных велосипедах они устраняют необходимость в натяжителе цепи, делая велосипед легче (цепь натягивается путем перемещения колеса назад в дропаутах; вертикальные дропауты предназначены для удержания колеса только в одном положении и поэтому требуют отдельного средства натяжения цепи для приспособиться к износу).

Геометрия рамы для стоковых велосипедов также имеет высокую каретку, около +70 мм, колесную базу около 1095 мм и длину нижних перьев около 380 мм. ^[6]

24 ″ - «Велосипеды для уличных триалов»

Эти велосипеды имеют 24-дюймовые колеса и обычно имеют горизонтальные дропауты, расположенные на расстоянии 135 или 116 мм, как и 26-дюймовые велосипеды. Они традиционно не используются для участия в соревнованиях и изначально были разработаны для райдеров с более «уличным» стилем. (например, вращения, руководства, bunnyhops). Все большее количество 24-дюймовых колесных рам стало доступным, предназначенным для спортивной езды, а не для уличной езды. Они предлагают хороший компромисс между длиной 26-дюймовой рамы для преодоления препятствий и легкостью, с которой можно поднять 20-дюймовый велосипед. к заднему колесу.

По сравнению со стандартной и модифицированной геометрией рамы, велосипеды для уличных триалов имеют немного более высокую каретку, более короткую колесную базу и более короткие нижние перья, чтобы помочь гонщику с вращениями, ручными и баннихопами, в то же время помогая с движениями заднего колеса. Геометрия может различаться в зависимости от модели уличного велосипеда, но обычно высота каретки составляет около +15 мм, колесная база — около 990–100 мм, а длина нижних перьев — около 360. ^[7]

Дизайн курса

Правила UCI ^[3] предусматривают, что курс состоит не менее чем из 14 разделов, включая повторяющиеся разделы. Максимум две секции могут состоять полностью из искусственных элементов. Обе стороны трассы отмечены пластиковой лентой, и до финиша должен быть свободный участок длиной 3 метра, чтобы гонщики не перепрыгивали через линию с препятствия. Указаны максимальные высоты прыжка через препятствия от 0,80 до 1,80 метра в зависимости от категории. Секции, каждая длиной около 60 м, расположены на трассе, чтобы гонщики могли ездить от одной секции к другой, но нужно ли выполнять секции по порядку, зависит от индивидуальных соревнований.

Уличные испытания

Уличные испытания, или фристайл-триалы на велосипедах, - это несоревновательный вариант, в котором используются особенности городской среды. Это эквивалент уличного скейтбординга или уличного фристайла BMX . Более плавный, чем соревновательный триал, он включает в себя те же навыки: очень точное управление велосипедом, прыжки и балансировку на очень узких препятствиях. Четкое различие между традиционным стилем соревнований и уличными испытаниями заключается в попытке исключить корректирующие прыжки, вдохновленные «манифестным» стилем езды Райана Лича. ^[8]

Смотрите также

• Кататься на велосипеде
• катание на горных велосипедах
• Велосипед BMX
• Фристайл BMX
• Банни-хоп (езда на велосипеде)
• Грязь прыжки
• Уницикл испытания
• Глоссарий велоспорта

использованная литература

внешние ссылки

Викискладе есть медиафайлы, связанные с испытаниями велосипедов .