Магистральные трасты представляли собой органы, учрежденные отдельными актами парламента , с полномочиями взимать плату за проезд для содержания основных дорог в Великобритании с 17-го, но особенно с 18-го и 19-го веков. На пике, в 1830-е годы, более 1000 трестов [1] управляли примерно 30 000 миль (48 000 км) автодорог в Англии и Уэльсе, взимая плату за проезд почти на 8 000 платных ворот и боковых заграждений. [2]
В начале 19 века концепция магистральной дороги была принята и адаптирована для управления дорогами в Британской империи (Ирландия, Канада, Австралия, Новая Зеландия, Индия и Южная Африка) и в Соединенных Штатах. [2]
Магистрали пришли в упадок с появлением железных дорог, и затем Закон о местном самоуправлении 1888 г. возложил ответственность за содержание основных дорог на советы графств и городские советы.
Этимология [ править ]
Термин «магистраль» происходит от сходства ворот, используемых для контроля доступа к дороге, с заграждениями, которые когда-то использовались для защиты от нападения кавалерии (см. Cheval de frize ). Магистраль состояла из ряда пик или прутков, каждая заостренная на одном конце и прикрепленных к горизонтальным элементам, которые были прикреплены на одном конце к вертикальному столбу или оси, которую можно было вращать, чтобы открыть или закрыть ворота. [3]
Предшественники магистральных трастов [ править ]
Гранты для дорожных покрытий , первоначально предназначенные для мощения рыночных площадей или улиц городов, начали также использоваться для содержания некоторых дорог между городами в 14 веке. Эти субсидии предоставлялись на основании патентованных писем , почти всегда на ограниченный срок, предположительно на время, которое может потребоваться для оплаты требуемых работ. [4]
Устав Тюдоров возлагал на каждую приходскую ризницу ответственность за поддержание всех своих дорог. Такое расположение было подходящим для дорог, которыми прихожане пользовались сами, но оказалось неудовлетворительным для основных магистралей, которые использовались путешественниками на дальние расстояния и повозками. [5]В конце 17 века разрозненный подход к содержанию дорог вызывал серьезные проблемы на основных маршрутах, ведущих в Лондон. По мере роста торговли рост числа тяжелых повозок и экипажей привел к серьезному ухудшению состояния этих дорог, и это не могло быть исправлено использованием приходской рабочей силы. Парламентский законопроект был внесен в 1621/22 г., чтобы освободить приходы, ответственные за часть Великой Северной дороги, путем введения шкалы сборов за различные виды транспорта. Поступления от платы за проезд должны были быть использованы для ремонта дороги, однако счет был отклонен. В течение следующих сорока лет идея заставить путешественников участвовать в ремонте дорог возникала несколько раз. [6]
Многие приходы продолжали бороться , чтобы найти средства на ремонт основных дороги и в Хартфордшир , путь надзиратели по имени ризниц стояли частый суд на четверти сессиях за их неспособность сохранить Old North Road , в хорошем состоянии. В 1656 году приход Рэдвелла, Хартфордшир, обратился в свои местные собрания с просьбой о помощи в поддержании их участка на Великой Северной дороге. Вероятно, в результате судьи графств Хартфордшир, Кембриджшир и Хантингдоншир представили дело в Парламент. [7] Затем он принял закон, согласно которому местные мировые судьиполномочия по возведению платных ворот на участке дороги между Уэйдсмиллом , Хартфордшир; Кэкстон , Кембриджшир ; и Стилтон , Хантингдоншир, в течение 11 лет, доходы, полученные таким образом, будут использоваться для содержания дороги в их юрисдикциях. [7] [8] [6] Плата за проезд, установленная в Уэйдсмилле, была прототипом в Англии. Затем парламент предоставил аналогичные полномочия судьям других графств Англии и Уэльса. [7] Примером может служить первый Закон о магистрали для Суррея в 1696 году, во время правления Вильгельма III, для улучшенного ремонта между Рейгейтом в Суррее и Кроули.в Сассексе. [9] Закон предусматривал возведение магистралей и назначение сборщиков платы за проезд; также назначать инспекторов, которым по приказу судей было разрешено занимать деньги под пятипроцентную ставку под залог дорожных сборов. [9]
Первая магистраль [ править ]
Первая схема, в которой были доверенные лица, не являющиеся судьями, была учреждена Законом о платных дорогах в 1707 году на участке дороги Лондон- Честер между Форнхиллом (около Хоклиффа ) и Стони-Стратфордом . [10] Основной принцип заключался в том, что попечители управляли ресурсами нескольких приходов, через которые проходила автомагистраль, дополняли это платой за проезд от пользователей из-за пределов округов и применяли все это для обслуживания главной автомагистрали. Это стало образцом для увеличения числа автомагистралей, к которым стремятся те, кто хотел улучшить поток торговли через свою часть графства. [7]
Предложение проложить магистраль на определенном участке дороги обычно было местной инициативой, и для создания каждого траста требовался отдельный акт парламента. Закон возложил на попечителей ответственность за содержание определенной части существующей дороги. Это наделило их полномочиями для достижения этой цели; право взимать плату за проезд с тех, кто пользуется дорогой, имеет особое значение. Местные джентльмены, священнослужители и торговцы были назначены попечителями, и они назначили клерка, казначея и инспектора для фактического управления и содержания дороги. Эти офицеры получали деньги от траста. Попечителям не платили, хотя они получали косвенные выгоды от лучшего транспорта, который улучшил доступ к рынкам и привел к увеличению доходов от аренды и торговли. [11]
Первым действием нового треста было возведение автострад, за которые взималась фиксированная плата за проезд. В законе был установлен максимальный размер платы за проезд для каждого класса транспортных средств или животных - например, один шиллинг и шесть пенсов за карету, запряженную четырьмя лошадьми, пенни за порожнюю лошадь и десять пенсов за стадо из 20 коров. Попечители могли потребовать от приходов часть уставной пошлины в виде труда или наличными. Трест использовал этот доход для оплаты труда и материалов для содержания дороги. Они также смогли заложить будущие сборы за проезд, чтобы привлечь ссуды на новые конструкции и на более существенные улучшения существующей дороги. [11]
Трасты потратили часть средств на возведение пунктов взимания платы за проезд , в которых размещались копейщики или сборщики пошлин у ворот магистрали. Хотя изначально трасты организовывали сбор дорожных сборов напрямую, для них стало обычным делом проводить аренду с аукциона для взимания дорожных сборов. Специалисты по взиманию платы за проезд производили фиксированный платеж трасту за аренду, а затем организовывали ежедневный сбор денег, оставляя себя с прибылью от своей деятельности в течение года. [11]
Полномочия траста были ограничены, как правило, 21 годом, после чего предполагалось, что ответственность за усовершенствованную дорогу будет возвращена приходам. Тем не менее, трасты обычно добивались новых полномочий до этого срока, обычно ссылаясь на необходимость выплатить долги, понесенные при ремонте ущерба, причиненного растущим объемом движения, или при строительстве новых участков дороги. [11]
Рост магистрали [ править ]
В течение первых трех десятилетий 18 века участки главных радиальных дорог в Лондон были переданы под контроль отдельных магистралей. Темпы строительства новых магистралей возросли в 1750-х годах, когда были сформированы тресты для поддержания перекрестков между Великими дорогами, исходящими из Лондона. Дороги, ведущие в некоторые провинциальные города, особенно в Западную Англию, были переданы в ведение единых трестов, а ключевые дороги в Уэльсе были проложены по шоссе . В Южном Уэльсе в 1760-х годах дороги целых графств были переданы в ведение единой магистрали. Дальнейший всплеск формирования доверия произошел в 1770-х годах, когда были построены дополнительные соединительные дороги, маршруты через новые мосты, новые маршруты в растущих промышленных районах и дороги в Шотландии.. К 1750 г. было учреждено около 150 трестов; к 1772 г. было основано еще 400, а в 1800 г. насчитывалось более 700 трестов. [12] В 1825 году около 1000 трестов контролировали 18000 миль (29000 км) дорог в Англии и Уэльсе. [13]
Акты для этих новых трастов и Акты о продлении для более ранних трастов включали постоянно растущий список полномочий и ответственности. С 1750-х годов Закон требовал трастов для возведения вех, указывающих расстояние между основными городами на дороге. Пользователи дороги были обязаны соблюдать то, что должно было стать правилами дорожного движения, такими как левостороннее движение и недопущение повреждения дорожного покрытия. Летом трасты могут взимать дополнительные сборы за полив дороги, чтобы убрать пыль, поднимаемую быстро движущимися транспортными средствами. Парламент также принял несколько общих законов о магистралях, касающихся управления трастами и ограничений на ширину колес - узкие колеса, как утверждается, наносили непропорционально большой ущерб дороге.
Скорость создания новых трестов в начале 19 века замедлилась, но существующие тресты делали крупные инвестиции в улучшение шоссе. Правительство принимало непосредственное участие в строительстве военных дорог в Шотландии после восстания в 1745 году, но первой национальной инициативой была схема, направленная на содействие связи с Ирландией . Между 1815 и 1826 годами Томас Телфорд предпринял серьезную реорганизацию существующих трастов вдоль дороги от Лондона до Холихед-роуд и построил большие участки новой дороги, чтобы избежать препятствий, особенно в Северном Уэльсе.
К 1838 году магистральные трасты в Англии собирали 1,5 миллиона фунтов стерлингов в год от сдачи в аренду сборов за проезд, но имели совокупный долг в размере 7 миллионов фунтов стерлингов, в основном в виде ипотечных кредитов. [14] Даже в наибольшей степени система магистральных дорог управляла только пятой частью дорог в Великобритании; большинство поддерживается приходами. Доверительный фонд обычно отвечает за около 20 миль (32 км) шоссе, хотя исключения, такие как Exeter Turnpike Trust, контролируют 147 миль (237 км) дорог, расходящихся от города. Например, на Бат-роуд путешественник из Лондона к истокам долины Темзыв Уилтшире будет проходить через юрисдикцию семи трастов, платя пошлину у ворот каждого. Хотя несколько трестов построили новые мосты (например, в Шиллингфорде через Темзу), большинство мостов оставалось в ведении округа. Несколько мостов были построены на частные средства и пошлины на них (например, нынешний Суинфордский платный мост через Темзу).
Работа магистральных трастов [ править ]
Качество [ править ]
Качество ранних автодорог было разным. [15] Хотя автострада действительно привела к некоторому улучшению каждой автомагистрали, технологии, используемые для решения геологических особенностей, дренажа и погодных явлений, находились в зачаточном состоянии. Строительство дорог улучшалось медленно, сначала благодаря усилиям отдельных геодезистов, таких как Джон Меткалф в Йоркшире в 1760-х годах. Инженеры XIX века добились больших успехов, особенно Томас Телфорд и Джон Лаудон Макадам . [16]
Инженерные работы Телфорда на Холихед-роуд (ныне A5) в 1820-х годах сократили время в пути лондонского почтового автобуса с 45 до 27 часов, а скорость лучших почтовых автобусов выросла с 5-6 миль в час (8-10 миль в час). км / ч) до 9–10 миль / ч (14–16 км / ч). Макадам и его сыновья работали в качестве генеральных геодезистов (инженеров-консультантов) во многих основных магистралях на юге Англии. Они рекомендовали строительство новых участков дороги, чтобы избежать препятствий, облегчили крутые склоны и распорядились перекладывать существующие дорожные полотна с тщательно отсортированными камнями, чтобы создать сухую, быстро движущуюся поверхность (известную как Macadamising ). Конструкция автобуса была улучшена, чтобы воспользоваться преимуществами этих лучших дорог, и в 1843 году маршрут Лондон- Эксетер Почтовый тренер мог пройти 170 миль (270 км) за 17 часов.
Социальное влияние [ править ]
Введение платных ворот вызвало недовольство местных жителей, которые веками свободно использовали эти маршруты. Ранние законы дали мировым властям полномочия наказывать любого, кто наносит ущерб собственности магистрали, например, разрушать вехи, ломать ворота магистралей или избегать дорожных сборов. Противодействие было особенно интенсивным в горных районах, где не хватало хороших маршрутов. В 1839 году в Среднем Уэльсе новые сборы на старых дорогах вызвали протесты, известные как Rebecca Riots . Были спорадические вспышки вандализма и ожесточенной конфронтации со стороны банд численностью от 50 до 100 или более местных жителей, и привратникам сказали, что если они будут сопротивляться, их убьют. В 1844 году зачинщики были пойманы и отправлены в Австралию в качестве заключенных. [17] Однако в результате в шести округах Южного Уэльса были демонтированы дорожные сборы и упразднены трасты , а их полномочия были переданы дорожному совету каждого округа. [18]
Конец системы [ править ]
К раннему викторианскому периоду платные ворота воспринимались как препятствие для свободной торговли. Множество мелких трестов часто обвиняли в неэффективном использовании ресурсов и потенциально страдали от мелкой коррупции.
Железнодорожная эпоха пишется бедствие для большинства трастов о магистрали. Хотя некоторым трестам в районах, не обслуживаемых железными дорогами, удалось увеличить доход, большинству не удалось. В 1829 году, за год до открытия Ливерпульско-Манчестерской железной дороги , фонд Warrington and Lower Irlam Trust имел поступления в размере 1680 фунтов стерлингов, но к 1834 году эта сумма упала до 332 фунтов стерлингов. В 1846 году фонд Болтона и Блэкберна имел доход в размере 3998 фунтов стерлингов, но в 1847 году, после завершения строительства железной дороги между двумя городами, этот доход упал до 3077 фунтов стерлингов, а в 1849 году - до 1185 фунтов стерлингов. [19]
Долги многих трестов стали значительными; участились принудительные слияния платежеспособных и обремененных долгами трастов, и к 1870-м годам парламент мог постепенно закрывать трасты, не создавая неприемлемого финансового бремени для местных сообществ. С 1871 года все заявки на продление были отправлены в Трастовую комиссию Turnpike. Это обеспечило продолжение действия существующих законов, но с целью погашения долга и возврата дорог в местную администрацию, которая к тому времени находилась в ведении шоссейных дорог. В соответствии с Законом о местном самоуправлении 1888 года ответственность за содержание основных дорог возложена на советы графств и округа.советы. Когда траст заканчивался, часто случались большие празднования, когда ворота распахивались. Активы траста, такие как платные дома, ворота и участки излишков земли рядом с дорогой, были проданы с аукциона, чтобы уменьшить долг, и залогодержателям выплачивались по той ставке в фунтах, которую позволяли фонды.
Наследие магистральной дороги - это сеть дорог, которые до сих пор составляют основу основной дорожной системы Великобритании. Кроме того, сохранились многие придорожные сооружения, такие как вехи и сборы [20], несмотря на то, что они больше не выполняют никаких функций в современной системе управления дорогами.
Галерея [ править ]
Плакат о сдаче дорожных сборов, 1826 г.
Уцелевший дом платной дороги Медного замка на шоссе Хонитон .
Сохранившаяся веха в Бидоне на пруду Чилтон, ведущем к магистрали реки Ньютаун.
Milepost на Кейли и Кендал Тернпайк в Гаргрейв: Поселок 10 3/4, Кендал 40, Скиптон 4 ¾ и Кейли 14 миль.
Дилижанс подъезжает к Оксфорду по дороге Хенли Тернпайк. Пыль поднимается с макадамизированной поверхности. Начало 1800-х годов.
См. Также [ править ]
- Платные дороги в Великобритании - для более широкого взгляда на предыдущие и последующие мероприятия
- Sparrows Herne Turnpike Road - магистраль Лондон-Эйлсбери.
- Шеффилд к Hathersage Turnpike
- Хатфилд и Ридинг Тернпайк - орбитальный маршрут 18 века, который соединял другие магистрали вокруг Лондона.
- Трасты Тернпайк в Большом Манчестере - описывает трасты, которые действовали в Большом Манчестере, от траста Little Lever Trust длиной 800 м до 22 миль (35 км) от Манчестера до траста Солтерсбрук.
- Кейли и Кендал-роуд - Магистраль через Крейвен , Йоркшир.
- Ричмонд - Ланкастер Тернпайк - Магистраль через Пеннины к порту Ланкастера
Внешние ссылки [ править ]
- Table of English Turnpikes Turnpikes.org.uk, Алан Роузвеар, сентябрь 2010 г. По состоянию на июль 2011 г.
- Таблица трастов магистралей в Ирландии , Библиотека Саутгемптонского университета, по состоянию на июль 2011 г.
- Райт, Колин. «Вид на Лондон №1. Вход на Пикадилли или Гайд-парк Corner Turnpike, с видом на больницу Святого Георгия» . Британская библиотека .
- Райт, Колин. «Вид на Лондон № 2, вход на улицу Сент-Джорджес-роуд или на платную трассу обелиска с видом на Королевский цирк» . Британская библиотека .
- Райт, Колин. «Виды Лондона № 3. Вход на Тоттенхэм-Корт-Роуд Тернпайк-роуд с видом на Сент-Джеймс» . Британская библиотека .
- Райт, Колин. «Вид на Лондон №4. Вход на Оксфорд-стрит или Тайберн-Тернпайк с видом на Парк-лейн» . Британская библиотека .
- Райт, Колин. «Вид на Лондон №5. Въезд со стороны Майл-Энд или Уайтчепел-Тарнпайк» . Британская библиотека .
- Райт, Колин. «Вид на Лондон №6. Вход со стороны Hackney или Cambridge Heath Turnpike с далеким видом на Сент-Полс» . Британская библиотека .
Дальнейшее чтение [ править ]
Общие публикации [ править ]
- Альберт, В. (1972). Система магистральных дорог в Англии 1663–1840 гг . Издательство Кембриджского университета. ISBN 0-521-03391-8.
- Коупленд, Дж. (1968). Дороги и движение по ним, 1750–1850 гг . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-4219-3.
- Холройд-Доветон, Э. (2016). Дороги для местных и семейных историков . Digger Press. ISBN 978-1-684191-25-3.
- Райт, GN (1992). Магистральные дороги . ISBN компании Shire Publications Ltd. 0-7478-0155-X.
Местные публикации [ править ]
- Коссонс, А. (1994). Дни коучинга - Дороги Ноттингемшира . Ноттингем: Служба досуга Совета графства Ноттингемшир.
- Коссонс, А. (2003). Дороги Тернпайк Лестершира и Ратленда . Лестер: Kairos Press.
- Фрити, Р. (1986). Дороги и платные дома в Ланкашире . опубликовано в частном порядке.
- Офис записи Глостера (1976). Дороги Gloucester Turnpike . Глостерский архив.
- Херли, Х. (1992). Старые дороги Южного Херефордшира - дорога к магистрали . Фунт-хаус.
- Дженкинсон, Т. (август 2011 г.). «Магистрали и сборщики пошлины». Журнал "Семейное древо" .
- Дженкинсон, Т .; Тейлор, П. (2010). Платные дома Северного Девона . Polystar Press. ISBN 978-1-907154-03-4.
- Дженкинсон, Т; Тейлор, П. (2009). Платные дома Южного Девона . Polystar Press. ISBN 978-1-907154-01-0.
- Морли, Ф. (1961). Великий северный путь - путешествие в историю . Лондон: Макмиллан.
- Филлипс, Д. (1983). Великая дорога в баню . Сельские книги.
- Quatermaine, J .; Триндер, Б .; Тернер, Р. (2003). Холихед-роуд Томаса Телфорда . Отчет 135. Совет британской археологии .
- Rosevear, A. (1995). Дороги в Верхней долине Темзы . опубликовано в частном порядке.
- Смит, Х. (2003). От Шеффилда и Честерфилда до Дерби Роудс . Шеффилд: частное издание. ISBN 0-9521541-5-3.
- Тейлор, В. (1996). Военные дороги в Шотландии . Аргайл: Дом Лочаров.
- Винер, Д. (2007). Дороги, пути и магистрали . Серия «Откройте для себя Дорсет». Уимборн: Dovecote Press.
- Уильямс, Лос-Анджелес (1975). Автомобильный транспорт в Камбрии в девятнадцатом веке . Лондон: Джордж Аллен и Анвин.
Ссылки [ править ]
- Примечания
- ^ Парламентские документы , 1840, Vol 280 xxvii.
- ^ а б Сирл 1930 , стр. 798.
- ^ Кортежей 1952 , стр. 3.
- Перейти ↑ Harvey 2010 , p. 151-163.
- ^ Pawson 1977 , стр. 70–71.
- ^ a b Записи Национального архива Turnpike Trusts . Дата обращения 6 декабря 2012 г.
- ^ а б в г Уэбб. Английское местное самоуправление. стр. 157–159
- ^ Статут, 15 автомобилей. II, c.1.
- ^ a b Turnpike Trusts: отчеты секретаря округа. п. 4.
- ^ "Журнал Палаты лордов" . Британская история в Интернете . Лондонский университет . Проверено 3 июня 2008 года .
- ^ а б в г Уэбб. Английское местное самоуправление. стр. 159-165
- ^ Pawson 1977 , стр. 341, 260.
- ^ Хэмпширский университет Карт Портсмута. Дата обращения 6 декабря 2012 г.
- ^ Парламентские документы , 1840, Vol 289
- ^ Парламентские документы , 1840, Vol 256 xxvii.
- ^ The Turnpike Trust Архивировано 25 мая 2014 г. на сайте Wayback Machine Schools History.org, по состоянию на июль 2011 г.
- ^ Проект цифровой истории Rebecca Riots Powys
- ^ Riden 1987 , стр. 139.
- ^ Кортежей 1952 , стр. 18.
- ^ "Дороги Магистрали в Англии" . Проверено 22 декабря 2012 года .
- Библиография
- Харви, Эдвард (2010), "Pavage грантов и городских асфальтирование улиц в средневековой Англии, 1249-1462", журнал истории транспорта , London: Sage, 31 (2): 151-163, DOI : 10,7227 / TJTH.31.2. 3 , ISSN 0022-5266 , S2CID 167347539
- Поусон, Э. (1977), Транспорт и экономика: магистрали Англии восемнадцатого века
- Райден, Филип (1987), Рекордные источники по местной истории , BT Batsford Ltd, ISBN 0-7134-4726-5
- Государственный секретарь (1852 г.), магистральные трасты: отчеты государственного секретаря округа: номер 2. Суррей. in Accounts and Papers: Turnpike Roads: Volume XLIV , London: HM Stationery Office , получено 14 июля 2011 г.
- Сирл, М. (1930), Магистрали и платные дороги, ограниченное издание , Hutchinson & co.
- Tupling, GH (1952), The Turnpike Trusts of Lancashire , 94 , Центральная библиотека Манчестера, Краеведение: Мемуары и материалы Манчестерского литературно-философского общества, сессия 1952-1953 гг.
- Уэбб, Сидней; Уэбб, Беатрис (1922). Английское местное самоуправление: установленные законом органы специального назначения . Лондон: Longmans, Green and Co.
- дальнейшее чтение
- Уорд, M & A (2011), The Toll House , Medlar Press., ISBN 978-1-907110-18-4
Внешние ссылки [ править ]
- В British Tollhouses есть фотографии и карты сохранившихся британских платных домов.
- ссылки на материалы об английских магистралях
- Хронология Британского магистрального трастового университета Портсмута, географический факультет
- Ключевые даты в Road Building Thepotteries.org
- Индекс Tollgates of London Georgian
- Карта с платными постами и вехами вокруг парка Сайренсестер britishlibrary.georeferencer.com
