Железная дорога Ватерлоо и Уайтхолл была предложенной и частично построенной пневматической железной дорогой Раммелл 19 века в центре Лондона, предназначенной для протекания под рекой Темза, прямо вверх по течению от Хангерфордского моста , от станции Ватерлоо до конца Уайтхолла Грейт-Скотланд-Ярда . Позже Бейкер-стрит и железная дорога Ватерлоо следовали аналогичному выравниванию на части своего маршрута.
Обзор | |
---|---|
Сроки работы | 1865–1867 гг. |
Технический | |
Ширина колеи | Неизвестный |
Происхождение
Его маршрут был утвержден Законом о железных дорогах Ватерлоо и Уайтхолла 1865 года:
Железная дорога, начинающаяся в округе Сент-Мартинс-ин-зе-Филдс в графстве Мидлсекс на улице или в месте, известном как Грейт-Скотленд-Ярд, в его Вест-Энде или рядом с ним и заканчивающаяся в округе Ламбет и графстве Суррей в Участок земли, принадлежащий Лондонской и Юго-западной железнодорожной компании и находящийся под оккупацией Эдвина Бенджамина Гаммона, рядом с арками под станцией Ватерлоо этой железной дороги и напротив них под номерами 249 и 250 соответственно.
Срок был продлен Законом о железной дороге Ватерлоо и Уайтхолла (поправка) 1867 года и Законом о железной дороге Ватерлоо и Уайтхолла 1868 года .
Техническая информация
Пневматическое давление должно было составлять 22 фунта / кв. Фут (1100 Па; 0,010 атм) в трубе диаметром 12 футов (3,7 м), при этом двигатель на конце Ватерлоо всасывал, а затем выдувал 25 кареток сидений, действующих как поршни. [1] Эдмунд Рэгге был штатным инженером.
Железная дорога должна была пересечь реку в туннеле, образованном из четырех сборных секций трубы, каждая длиной 220 футов (67 м), проложенных в траншее, вырытой через реку. Секции должны были быть соединены путем введения их концов в соединительные камеры, образованные в кирпичных опорах, построенных ниже уровня существующего русла реки. Опоры также были спроектированы так, чтобы выдерживать вес секций, которые были сделаны из котельной плиты толщиной три четверти дюйма, окруженной четырьмя кольцами из кирпичной кладки, прочно удерживаемых на месте цементом и фланцевыми кольцами, приклепанными к металлу. Каждая секция (из которых хотя бы одна была завершена) весила почти 1000 тонн. Сборка началась на верфи Samuda Brothers в Попларе , в пяти милях ниже по течению. [2] Если бы строительство было завершено, это была бы первая железная дорога метро. [3]
Упадок и отказ
Линия была поражена финансовым кризисом 1866 года, вызванным крахом банка Overend, Gurney and Company . 2 сентября 1870 года Торговая палата использовала Закон об отказе от железных дорог 1850 года и Закон о железнодорожных компаниях 1867 года, чтобы объявить, что компания должна отказаться от железной дороги. [4]
Дальнейшие разработки
Еще одна железная дорога, электрическая железная дорога Чаринг-Кросс и Ватерлоо , была зарегистрирована в соответствии с законом 1882 года, но была заброшена в соответствии с законом от 16 июля 1885 года. Третья компания, Бейкер-стрит и железная дорога Ватерлоо, получила этот акт в 1893 году. также приостановлено, но в конечном итоге стало линией Bakerloo . [5]
Останки
Части работ остались, а на некоторых этапах были трубы на дне Темзы [6] и торчащие из реки сваи. [7] Ров, выкопанный в северном конце, теперь считается винным погребом Национального либерального клуба . [3] [8] Некоторые работы появились во время строительства Shell Center на Южном берегу.
Рекомендации
- ^ Клаппер, Чарльз Фредерик (1976). Затерянные железные дороги Лондона . п. 49.
- ^ «Железнодорожное машиностроение в Лондоне» . Scientific American . 15 : 368. 1866.
- ^ а б Бекстор, Робин (2013). Маленькая книга лондонского метро . Уокинг: Demand Media Limited. ISBN 9781909217379.
- ^ "Несостоявшиеся железнодорожные проекты" (PDF) . Юридическая комиссия. 2009. С. 343–5.
- ^ Факты о линии TfL Bakerloo: История
- ^ Нокс, Джордж Август (1895). История Юго-Восточной железной дороги . Железнодорожная пресса. п. 27 .
- ^ Hansard HC Deb 16 апреля 1869 об 195 c972
- ^ "CULG - Bakerloo Line" .
Координаты : 51 ° 30′21,75 ″ с.ш., 0 ° 7′35,88 ″ з.д. / 51,5060417 ° с.ш.0,1266333 ° з. / 51.5060417; -0,1266333