Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Wemyss и Buckhaven железная дорога была железнодорожная компания , которая построила линию в графстве Файф в Шотландии , соединяя Buckhaven с основной линией железнодорожной сети в Thornton , и связь с угольных шахт.

Он финансировался из частных источников Wemyss Estate и в основном построен на земле Wemyss Estate, и был открыт в 1881 году.

В 1884 году он был расширен до портов Метил и Левен, чтобы предоставить угольным предприятиям лучший доступ к экспортным перевозкам; дополнительная линия называлась Leven Extension Railway и также финансировалась из частных источников. Между Торнтоном и Метилом осуществлялось пассажирское сообщение.

Линия была продана Северной Британской железной дороге в 1889 году.

Железная дорога обслуживала богатые полезные ископаемые Ист-Файф-Коулфилд , но после 1930 года она пришла в упадок, и в то же время резко упали пассажирские перевозки. Линия была закрыта для пассажирских перевозок в 1955 году и для всех, за исключением очень ограниченного движения товаров и минералов в 1965 году. Она полностью закрылась в 1980 году, и в настоящее время на бывшей линии нет железнодорожной деятельности.

История [ править ]

Первые железные дороги [ править ]

Основная статья: Береговая железная дорога Файф

В рамках ажиотажа железнодорожных спекуляций, достигшего кульминации в 1845 году, Эдинбургская и Северная железная дорога в 1845 году получила разрешение на строительство от Бернтисленда до Перта и Данди, образуя сквозное сообщение между Эдинбургом и Данди с паромными переправами через Ферт-оф-Форт и Ферт-оф-Ферт. Тай. Компания сменила название на Эдинбург, Перт и Данди железной дороги (EP&DR) и открыла свою главную линию в 1847–1848 годах, пролегая с юга на север через Торнтон.

Левен был важным промышленным городом и портом в то время, и в 1854 году открылась независимо продвигаемая Левенская железная дорога, соединившая город с перекрестком с EP&DR в Торнтоне. Железная дорога Левена не соединялась с гаванью Левена, и ее цель заключалась в том, чтобы в конечном итоге простираться на восток для обслуживания рыбацких сообществ на побережье Файфа. Фактически другая независимая компания, Железная дорога Востока Файфа , простиралась от Левена до Килконкуара; две компании объединились, образовав Железную дорогу Левен и Восток Файфа и простирающуюся до Анструтера. [1] [2]

Поместье Wemyss [ править ]

Основная статья: Железная дорога Уэмисс-Эстейт
Системная карта железной дороги Wemyss и Buckhaven

Обширные земли в Ист-Файфе находились во владении семьи Уэмисс, и в 1854 году владыку унаследовал Джеймс Хэй Эрскин Вемисс. Уголь в поместье Уэмисс уже давно добывался арендаторами, и Джеймс Уэмисс хотел поощрять эту деятельность. Его сдерживали тяжелые транспортные условия; Приоритетом Левенской железной дороги и ее удлинений было не соединение с карьерами, а прибрежные и экспортные маршруты были ограничены ограниченными портами на побережье. Лишь в 1868 году железная дорога Левена и востока Файфа построила ветку в Мюредж, соединив там карьер, и даже при этом не было железнодорожного пути к полезной гавани в Восточном Файфе, и большая часть экспортных перевозок шла в Бернтисленд ; это был долгий и дорогой железнодорожный транспорт. ВСеверная британская железная дорога (NBR) приняла EP&DR в 1862 году и эффективно контролировала железнодорожный транспорт в этом районе. [3] [2]

Железная дорога Уэмисс и Бакхэвен [ править ]

Хотя некоторые улучшения были внесены в местные гавани, непримиримое отношение Северо-Британской железной дороги и ее монопольная свобода устанавливать тарифы на перевозки вызвали недовольство арендаторов-угольщиков Wemyss Estate. Кроме того, разработка угольных месторождений на угольном месторождении Ист-Файф привела к открытию значительного количества новых карьеров в этот период, и Северная Британская железная дорога не желала соединять их с железнодорожной сетью.

В мае 1874 года комитет угольщиков обсудил строительство собственной линии до развивающегося дока Метил, немного к западу от Левена. Поначалу из этого обсуждения ничего не вышло, но в 1878 году была выработана определенная схема соединения Бакхэвена с Торнтоном. Торнтон был выбран в качестве узла из-за удобства доставки угля из Данфермлина, поскольку угольное месторождение Вест-Файф также требовало выхода в альтернативную гавань.

Дело продвигалось, и 17 октября 1879 года Торговая палата выдала свидетельство на строительство железной дороги; Парламентский акт не требовался, потому что не требовалось принудительного изъятия земли и не было возражений против этой схемы. При этом не предполагалось учреждать новую акционерную компанию, так как Wemyss Estate должна была профинансировать строительство. Такая договоренность была разрешена Законом о строительстве железных дорог 1864 года [4].

Линия была длиной чуть более четырех миль; к концу 1880 г. был запущен демонстрационный товарный поезд, но линия не была должным образом закончена, и 30 июля 1881 г. генерал-майор Хатчинсон провел инспекцию Торгового совета. С некоторыми оговорками, линия была признана пригодной для пассажирских перевозок и официально открылась 1 августа 1881 года. Она использовалась Северной Британской железной дорогой и принесла 40% валового дохода. [5] Были промежуточные станции в Уэст-Уэмиссе (на современной Стэндинг-Стейн-роуд) и в замке Уэмис, недалеко от города Ист-Уэмисс. В нем было частное жилище для Уэмисса и его семьи.

В 1881 году была проложена короткая ветка, соединяющая ветку NBR в Мюредж, и выход из нового карьера Рози, который проходил как высокоуровневый разъезд параллельно линии W&B и выше. [3] [2] [6] [7] [8]

Расширение до Метила [ править ]

Джеймс Уэмисс умер в 1864 году, и его старший сын Рэндольф Гордон Эрскин Вемисс (1858–1908) унаследовал звание лорда в возрасте шести лет. Он находился в доверительном управлении до его совершеннолетия ; Попечители управляли делами Поместья во главе с его Матерью. Рэндольф Уэмисс был исключительно динамичным менеджером по делам поместья Уэмисс и видел, что существующие доки в этом районе неадекватны. Гавань Левена была улучшена, и была сформирована короткая железнодорожная ветка от Левенской железной дороги, но гавань страдала от серьезного заиления, что ограничивало размер обрабатываемых судов.

Северная британская железная дорога превратила Бернтисленд в свою главную гавань в Файфе, и большая часть железнодорожных перевозок угля проходила именно туда; Это был значительный пробег и доход для NBR, и местные угольщики возмущались расходами, когда на месте было несколько небольших гаваней, которые не использовались.

Гавань Метила была доступна, но доки там были очень ограничены, так как могли принимать только корабли до 150 тонн. По мере того как скорость добычи угля увеличивалась, нехватка полезных местных портовых сооружений становилась все более значимой, и в 1879 году Уэмисс и его арендаторы-угольщики договорились о строительстве надлежащего дока в Метиле. Чтобы избежать сопротивления со стороны компании Leven Harbour, Wemyss обратился к ним с просьбой о покупке их бизнеса. Они были восприимчивы, так как весь их первоначальный капитал был израсходован и требовалось дальнейшее строительство, которое они не смогли профинансировать. Борясь с большой задолженностью, Компания продала недвижимость Wemyss Estate (Рэндольф Вемисс, его арендаторы угольщиков и некоторые другие деловые круги) в 1883 году за 12000 фунтов стерлингов. Этой покупкой Wemyss Estate приобрела железнодорожную ветку, ведущую к гавани Левен.

Предлагая развивать гавань Метила и продлить линию Бакхэвена до Метила и гавани Левен, Уэмисс предвидел сильное сопротивление со стороны Северной британской железной дороги, которая потеряет из-за этого километраж. Wemyss заключил с ними соглашение, ратифицированное 21 апреля 1883 г. [5] , согласившись с тарифами на перевозку в Бернтисленде, применяемыми к угольным перевозкам из-за пределов непосредственной близости в Метил и Левен. Wemyss также согласился не позволять конкурирующим железным дорогам доступ к области через его земли; Северные британцы ожидали вторжения конкурирующей Каледонской железной дороги, и это, возможно, сыграло важную роль в обеспечении их согласия на линию Вемиса.

Линия продлить линию Buckhaven в Левене - Харбор, который стал известен как Leven Железнодорожных , в двух милях от длинной Buckhaven к Leven Dock, было официально открыто для товаров и минерального движения 17 сентября 1884. Парламентского разрешение не требуется. Линия была проинспектирована генерал-майором Хатчинсоном 3 марта 1887 г. и открыта для движения пассажиров 5 мая 1887 г., действуя как продолжение линии Уэмисс и Бакхэвен; пассажирские поезда ходили между Торнтоном, Бакхэвеном и Метилом; в гавань Левен продолжалось движение только минералов, но 5 мая 1887 года открылась и новая, хорошо оборудованная док-станция Метил. Стоимость причала и пристройки железной дороги составила 227 000 фунтов стерлингов. [3] [2] [9] [7] [5] [8] [10]

За восемь месяцев 1887 года Methil отгрузил 220 000 тонн, увеличившись до 409 000 за полный 1888 год; Грузооборот Бернтисленда существенно упал за тот же период. [5]

Торнтон избегает линии [ править ]

Движение полезных ископаемых быстро увеличивалось, в том числе интенсивные потоки из Данфермлина. Маршрут этих поездов предполагал разворот в Торнтоне, на главной линии NBR, что вызвало значительную задержку; прямая линия, проходящая под главной линией, была построена в 1886 - 1887 гг .; У него были крутые уклоны, падение со стороны Данфермлина составляло 1 к 52 и снова повышалось с шагом 1 к 74. Wemyss внесла 1000 фунтов стерлингов в стоимость строительства. Через некоторое время после 1901 года он был удвоен [3].

Переход на Северно-Британскую железную дорогу [ править ]

Уэмисс не предполагал, что гавань в Метиле будет работать в течение длительного времени, и он вел переговоры с Северо-Британской железной дорогой; Результатом стало то, что NBR выкупил у него гавань за 225 000 фунтов стерлингов, а вместе с тем взял железную дорогу Wemyss and Buckhaven, которая стала филиалом NBR. Передача произошла 1 февраля 1889 года [примечание 1], ратифицированное Законом Северной Британии (гавань Метил) от 26 июля 1889 года [примечание 2] [6] [4] [5] и включало расширение Метила.

Wemyss продолжил строительство нескольких соединительных линий к ямам, которые иначе не обслуживались железными дорогами, и со временем была развита значительная сеть, в конечном итоге получившая название Wemyss Private Railway . Отношения между этой сетью и Северной британской железной дорогой не всегда были полностью дружескими. [3] [2]

ХХ век [ править ]

В 1923 году Северо-Британская железная дорога была составной частью новой Лондонско-Северо-Восточной железной дороги (LNER), созданной как часть «группировки» железных дорог Великобритании в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года .

LNER обнаружил, что пассажирские перевозки падали, поскольку автомобильный транспорт улучшился на местном уровне, и они представили железнодорожные вагоны Sentinel для пассажирских поездов на линии. Автомобиль, названный Banks of Don, был предоставлен с января 1931 года. Его характеристики были заявлены как «безразличные», а резкий градиент 1 из 50 от Метила до Бакхэвена приводил к проблемам со скольжением, особенно морозным утром. Время от времени заменяются другие автомобили Sentinel. Пассажирские перевозки ехали в Торнтон и обратно, где пассажиры должны были переодеться. [10]

В этот период особое значение имели футбольные экскурсии на линии, и успех футбольного клуба East Fife , базирующегося в Метиле, привел к интенсивному потоку внутренних болельщиков в дополнение к исходящему потоку на выездные матчи. Ист-Файф был известен с 1927 по 1931 год и снова в конце 1930-х годов.

Национализация железных дорог произошла с 1 января 1948 года, и теперь линия стала частью Британских железных дорог. Пассажирские перевозки существенно утратили свои обычаи, и дальнейшая экономия была принята, в том числе закрытие малоиспользуемой станции West Wemyss в 1949 году. Маршрут был неудобным, и смена поезда в Торнтоне также была негативным фактором. Последний пассажирский поезд отправился 9 января 1955 года, в нем было 20 пассажиров. Спецпоезда для футбола продолжали курсировать, в то время как линия по-прежнему использовалась для товарных поездов, хотя их количество также значительно сократилось.

Со 2 декабря 1963 года линия между Торнтоном и Вест-Уэмиссом была закрыта для всего движения, а с 28 декабря 1964 года движение грузов было прекращено со станций Замок Уэмисс и Бакхэвен. С 16 декабря 1965 года участок от West Wemyss до Lochhead Coliery был закрыт, а с 15 декабря 1966 года вся линия была полностью закрыта, за исключением станции Methil, которая была товарным складом, обслуживаемым от Kirkland Yard через доки. Он тоже был закрыт 31 мая 1980 года, но вновь открылся как частный участок для торговца углем с 1 октября 1980 года и окончательно закрылся 31 мая 1985 года [3].

Топография [ править ]

Линия из Торнтона в Бакхэвен открылась 1 августа 1881 года и закрылась для пассажиров 10 января 1955 года. На линии были расположены:

  • Торнтон; узловая станция на главной железнодорожной линии Эдинбург, Перт и Данди; обозначенный как Торнтон-Джанкшен с 1850 года в Брэдшоу;
  • Западный Уэмисс; закрыт 1 января 1917 г .; вновь открыт 2 июня 1919 г .; закрыт 7 ноября 1949 г .;
  • Замок Уэмисс;
  • Бакхэвен.

Leven Extension Railway: линия открылась 17 сентября 1884 года для товарных и минеральных поездов и для пассажиров между Бакхэвеном и Метилом 5 мая 1887 года и закрыта для пассажиров 10 января 1955 года.

  • Бакхэвен (вверху);
  • Метил;
  • Левен ; не станция; соединение с Северной Британской железной дорогой. [11] [10]

Заметки [ править ]

  1. ^ FRPS говорит 11 января 1889 г.
  2. ^ Одри и Картер; Росс, называя Закон, говорит 12 июня 1889 года.

Ссылки [ править ]

  1. ^ Эндрю Хайдукки, Майкл Джоделук и Алан Симпсон, Левен и Восточная железная дорога Файфа , Oakwood Press, Usk, 2013, ISBN  978 0 85361728 0
  2. ^ a b c d e Джон Томас и Дэвид Тернок, Региональная история железных дорог Великобритании: Том 15, к северу от Шотландии , Дэвид и Чарльз, Ньютон-Эббот, 1989, ISBN 0 946537 03 8 
  3. ^ a b c d e f A. W. Brotchie, Частная железная дорога Wemyss , The Oakwood Press, Usk, 1998, ISBN 0 85361527 6 
  4. ^ a b E F Картер, Историческая география железных дорог Британских островов , Касселл, Лондон, 1959
  5. ^ a b c d e Дэвид Росс, Северная британская железная дорога: история , Stenlake Publishing Limited, Catrine, 2014, ISBN 978 1 84033 647 4 
  6. ^ a b Кристофер Одри, Энциклопедия британских железнодорожных компаний , Patrick Stephens Limited, Веллингборо, 1990, ISBN 1 85260 049 7 
  7. ^ a b Архивный комитет Общества охраны железной дороги Королевства Файф, Железная дорога ветки Метила, Общество охраны железной дороги Королевства Файф и Центр наследия Нижнего Метила, 1996, ISBN 0 9528535 0 7 
  8. ^ a b Джеймс К. Корсторфин, к востоку от узла Торнтон: История береговой линии Файфа , самостоятельно опубликовано Корсторфином, Левен, 1995, ISBN 0 9525621 0 3 
  9. ^ Уильям Скотт Брюс, Железные дороги Файфа , Melven Press, Перт, 1980, ISBN 0 906664 03 9 
  10. ^ a b c Гордон Стэнсфилд, Затерянные железные дороги Файфа , Stenlake Press, Catrine, 1998, ISBN 1 84033055 4 
  11. ^ ME Quick, Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Шотландии и Уэльсе - хронология , Историческое общество железных дорог и каналов, 2002 г.