Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Северо-Британская железная дорога
Герб Северной Британской железной дороги.jpg
NBR 1922.png
Северо-Британская железная дорога в 1922 году
Обзор
Штаб-квартираЭдинбург
LocaleШотландия
Сроки работы+1844 -1 923 ( 1844 ) ( 1923 )
ПреемникЛондон и Северо-Восточная железная дорога
Технический
Ширина колеи4 фута  8 1 / 2  в(1435 мм) стандартной колеи
Длина1377 миль (2216 км)

North British Railway была британской железнодорожной компании, базирующейся в Эдинбурге , Шотландия. Он был основан в 1844 году с намерением соединиться с английскими железными дорогами в Берике. Линия открылась в 1846 году, и с самого начала компания проводила политику расширения своей географической зоны и, в частности , конкуренции с Каледонской железной дорогой . При этом он перечислил огромные суммы денег и вызвал неодобрение акционеров, в результате чего из компании ушли два председателя.

Тем не менее компания успешно добралась до Карлайла, где позже заключила партнерство с Midland Railway . Он также соединял Эдинбург с Пертом и Данди, но в течение многих лет путь предполагал паромную переправу через Форт и Тай. В конце концов северные англичане построили мост Тей , но конструкция рухнула, когда поезд переходил через него при сильном ветре. Компания пережила неудачу и открыла второй мост Тей, за которым вскоре последовал мост Форт , который вместе преобразовал железнодорожную сеть к северу от Эдинбурга.

Вначале перевозки полезных ископаемых стали доминирующими и приносили гораздо больше доходов, чем пассажирские перевозки.

При объединении железных дорог в 1923 году Северная Британская железная дорога была крупнейшей железнодорожной компанией в Шотландии и пятой по величине в Соединенном Королевстве. В том году он стал составной частью новой Лондонской и Северо-Восточной железной дороги .

Первые шаги [ править ]

Основная статья: История Северной Британской железной дороги (до 1855 г.)

Ранние железные дороги в Шотландии были в основном связаны с транспортировкой полезных ископаемых - в первую очередь угля и известняка в древние времена - на небольшое расстояние до реки или прибрежной гавани для дальнейшего транспорта. Открытие Эдинбургско-Глазгоской железной дороги (E&GR) в 1842 году показало, что более протяженная железная дорога общего назначения может быть коммерчески успешной.

Во время строительства E&GR денежный рынок несколько ослаб, и в Англии произошло быстрое развитие железных дорог дальнего следования. Шотландские промоутеры начали рассматривать, как центральную Шотландию можно подключить к растущей английской сети, и была создана правительственная комиссия для определения утвержденного маршрута. Некоторое время считалось, что коммерчески жизнеспособен только один маршрут. Комиссия, Комиссия Смита-Барлоу, некоторое время размышляла и представила неоднозначный отчет, и общественное мнение двинулось дальше: были предложены многочисленные схемы для железных дорог, но не все из них практически осуществимы.

Во время этого безумия группа бизнесменов сформировала North British Railway Company, чтобы построить линию от Эдинбурга до Берика (позже названного Бервик-он-Твид с ответвлением до Хаддингтона . Они получили санкционирующий парламентский акт 1844 года. Ньюкасл и Бервик) Железная дорога строила свою линию, и со временем они станут частью сквозной железной дороги между Эдинбургом и Лондоном. [1] [2]

Ранние планы [ править ]

Это была гонка против конкурирующих железных дорог: главным конкурентом была Каледонская железная дорога , которую планировали построить от Эдинбурга и Глазго до Карлайла, там соединяясь с английскими железными дорогами, которые строились на север. Однако каледонцы не смогли обеспечить достаточное количество подписок для представления парламентского законопроекта в 1844 году и отложили его до следующего года.

Председатель Северной британской железной дороги Джон Лермонт видел, что захват как можно большей территории для северных британцев имеет важное значение в конкурентной борьбе. Он подготовил планы строительства второй главной линии от Эдинбурга до Карлайла через Хавик., а также попытался получить контроль над железнодорожной компанией Эдинбург и Перт, которая сама готовила планы для своей линии. На сессии Парламента 1845 года Лермонт получил санкционирующие законы для многочисленных ответвлений, главным образом для предотвращения вторжения конкурентов. Кроме того, была утверждена первая часть линии до Карлайла, Эдинбургская и Хоикская железная дорога: номинально она была независимой, но фактически все акции принадлежали Лермонту и другим директорам NBR. Также на сессии 1845 года была разрешена Каледонская железная дорога. Каледонец оказался непримиримым соперником. Эдинбургско-Пертская железная дорога не получила разрешения парламента.

Линия до Хоуика должна была использовать маршрут устаревшей Эдинбургско-Далкейтской железной дороги , конной линии с нестандартной шириной колеи со спальным блоком, и пришлось выделить большую сумму на преобразование этой линии в соответствие со стандартами основных линий. . [1] [2] [3] [4]

Открытие основной линии [ править ]

Все эти планы по расширению требовали огромных денежных сумм еще до того, как была готова основная линия. Наконец 22 июня 1846 года линия на Бервик и Хаддингтон была открыта для публики. [5] Ежедневно ходило пять поездов и еще десять коротких поездок между Эдинбургом и Массельбургом . Воскресная служба проводилась, несмотря на значительное сопротивление религиозной точки зрения.

Поначалу железная дорога Ньюкасла и Бервика не была готова, и пассажиров и товары в Лондон приходилось доставлять по дороге из Берика в Ньюкасл. С 1 июля 1847 года он был открыт между Твидмутом (напротив Берика на южной стороне реки Твид ) и Ньюкасл-апон-Тайн. North British Railway смогла рекламировать движение поездов из Эдинбурга в Лондон, хотя пассажиры и товары должны были доставляться по дороге через Твид в Бервике и через реку Тайн в Ньюкасле: два речных моста все еще строились. Только в 1850 году постоянные мосты были открыты королевой Викторией , хотя некоторые работы над временными сооружениями уже проводились. [2] [6] [7][8] [9]

Эдинбургский вокзал [ править ]

Станция в Эдинбурге находилась во впадине между Старым и Новым городами; Раньше это было неблагополучное и антисанитарное болото, называвшееся Нор Лох, хотя были предприняты шаги по созданию декоративных садов на части территории. Северная британская железная дорога получила тесный участок рядом с Северным мостом, а железная дорога Эдинбурга и Глазго расширила свою линию от конечной остановки в Хеймаркете до пересечения с NBR. Новая станция эксплуатировалась совместно и называлась просто «Эдинбургская станция» или «станция Северного моста». Ее также стали называть «Общая станция», а гораздо позже ее назвали « Станция Уэверли ». [2] [3] [8] [10]

Предложение о поглощении от Джорджа Хадсона [ править ]

Английский железнодорожный предприниматель Джордж Хадсон расширял свое портфолио железных дорог, и в 1847 году его Йоркская и Ньюкаслская железная дорога и Ньюкаслская и Бервикская железные дороги были близки к завершению английской части маршрута из Лондона в Эдинбург. Хадсон сделал предложение о покупке Северо-Британской железной дороги (через свои компании) за 8% капитала NBR. Предложение Хадсона высоко оценило NBR, но оно было отклонено акционерами North British Railway по совету их председателя. [2] [11]

Линия Хавика [ править ]

Парламент отказался утвердить линию NBR на всем протяжении до Карлайла, и в то время Хоик должен был быть южной конечной точкой, хотя план строительства до Карлайла позже стал очевиден. Поскольку конец Эдинбурга должен был использовать старую трассу Эдинбурга и Далкейта, необходимо было выполнить некоторые соединения между NBR и этой линией, а также модернизировать линию E&DR, удвоить однополосную секцию за Далкейт и построить новую виадук через реки Южный Эск и Далхаузи.

После того, как NBR официально приобрела Эдинбургскую и Хоикскую железную дорогу, первые открытия состоялись в 1847 году, но только 1 ноября 1849 года линия была открыта до Хоуика. В настоящее время цель Лермонта - линия, ведущая к Карлайлу, которая позже станет маршрутом Уэверли , была отложена. [2] [4] [12] [13]

Ранние ветки [ править ]

NBR получил парламентские полномочия в 1846 году для строительства многочисленных ответвлений от своей основной линии и от линии Хавика. Не все из них были построены, но в дополнение к ветке Хаддингтон, которая открылась одновременно с основной линией, несколько были открыты в период до 1855 года. Это были:

  • ответвление до Массельбурга, образованное путем расширения ответвления E&DR Fisherrow через реку Эск; это открылось 16 июля 1847 г .; [14] Фишерроу был понижен до товарного статуса, а станция Массельбург на главной линии была переименована в Инвереск;
  • короткая минеральная ветка на Транент, открытая в 1849 году;
  • отделение Норт - Бервик от Drem, был открыт в 1850 году;
  • ветка Dunse , открыт в 1849 году; Позже Dunse стали называть Duns; [15]
  • филиал в Kelso от St Boswells на линии Hawick, был открыт в 1850 году [3] [4] [16]

Конкурс [ править ]

Каледонский Железнодорожный был в состоянии предложить сквозное железнодорожное сообщение без изменения поезда через Карстерса с марта 1848. Самые быстрые поезда между двумя столицами на обоих маршрутах затем заняла немногим более 12 1 ⁄ 2 часа; Путешествие по Восточному побережью включало две перевалки на Твид и Тайн. [9] и более дешевое пароходное сообщение между Лейтом и Лондоном по-прежнему составляло основную часть пассажирских перевозок. [17]

Минеральные перевозки, в частности уголь с угольного месторождения Лотиан , были крупнейшим источником дохода, хотя доставка в гавани Западного побережья и развивающаяся металлургическая промышленность в Монклендс были проблематичными.

Падение Лермонта [ править ]

Председателем Северо-Британской железной дороги был Джон Лермонт. С самого начала он видел, что расширение Северной британской железной дороги - это путь вперед, и, имея союзников в Правлении, он вложил значительные средства, как лично, так и через компанию, в подписку на другие железные дороги. В некоторых случаях это должно было выгодно расширить систему, но во многих это было просто для того, чтобы не допустить соперничающих линий, особенно Каледонской железной дороги. Некоторое время мнение акционеров было на его стороне, но со временем беспокойство возобладало, когда был раскрыт размер обязательств. В 1851 году акции North British Railway стоимостью 25 фунтов стерлингов торговались по цене 6 фунтов стерлингов (что эквивалентно 662 фунтам стерлингов в 2019 году). [18]На собрании акционеров в 1851 году было указано, что, когда сеть Компании была в 89 милях, доход составлял 39 304 фунта стерлингов. Теперь сеть составляла 146 миль, а доход составил 39 967 фунтов стерлингов (что эквивалентно 4 408 282 фунтам стерлингов в 2019 году). [18] Огромные суммы списывались на неудавшиеся предприятия, в то время как такие же огромные суммы искались для новых. Некоторые акционеры вспомнили предложение Джорджа Хадсона о 8% акций компании в 1847 году, которое было отклонено. Было отмечено, что Каледонская железная дорога также была полна решимости расширить свою систему, но делала это, сдавая в аренду более мелкие компании, избегая вначале крупных платежей.

В начале 1852 г. провалилась новая эмиссия привилегированных акций, и на собрании акционеров в марте два директора ушли в отставку, и Лермонт был вынужден объявить, что он тоже уйдет в должное время. Это вряд ли было разумным положением, и 13 мая 1852 года он подал в отставку. Джеймс Бальфур взял на себя роль, но Бальфур не очень подходил для этой роли, и он имел небольшое влияние на курс северных британцев. Он тоже покинул компанию, и в 1855 году ее занял Ричард Ходжсон . Его задача была огромной; Некоторое время дивиденды держателям обыкновенных акций не выплачивались. [2]

К сентябрю 1856 года Ходжсон разгромил противоположную фракцию в Совете, и операционные расходы упали до 44%. На Специальном собрании акционеров 15 июля 1856 года он объявил, что денежный законопроект Компании был принят, позволяя Компании выпускать акции и погашать долг собранными деньгами: он объявил, несколько преждевременно, что Компания свободна от долгов. . [19] Обычные акционеры получат дивиденды в размере 2,5%.

Линии в границах [ править ]

В апреле 1856 г. открыла свою линию независимая Селькиркско-Галашильская железная дорога, которую будет обслуживать НБР; за ней в июле 1856 года последовала Джедбургская железная дорога , соединяющаяся с NBR в Роксбурге и также работавшая на NBR. Линия Селкирка была поглощена NBR в 1859 г. и Железной дорогой Джедбург в 1860 г. [4]

Ходжсон повторил заявление Лермонта о том, что расширение от Хоуика до Карлайла является приоритетом. Вода была замутнена заявленным намерением Каледонской железной дороги построить свою собственную ветку от Карлайла до Хоуика, а затем - независимой железной дорогой пограничных графств . Это была предположительная линия от Хексхэма, на железной дороге Ньюкасла и Карлайла , ведущая на север в предполагаемые районы, богатые полезными ископаемыми. Он был разрешен в 1854 году и открыт до Чоллерфорда в 1858 году; его значение заключалось в том, что он мог войти в зону между Карлайлом и Хоуиком: в 1857 году он представил в парламент законопроект о присоединении к линии Хоуика. Это не увенчалось успехом, но Ходжсон заставил акционеров NBR проголосовать 450 000 фунтов стерлингов (что эквивалентно 43 245 200 фунтов стерлингов в 2019 году) [18]для расширения Carlisle от Hawick; такова была его сила убеждения. [20] Однако законопроект, представленный парламенту на сессии 1858 года, был отклонен, как и конкурирующий законопроект о Каледонской железной дороге. [2]

Ходжсон использовал взаимный отпор, чтобы попытаться заключить союз с каледонцами, совместно строя и управляя линией. Его целью, очевидно, было добиться доступа через Карлайла на юг, но каледонец понял это и отказал ему. На сессии 1859 года НБР представило новый счет для линии Карлайл. Ходжсон согласовали договоренность о поглощении с умирающей Порт Carlisle Dock и железнодорожная компания и Карлайла и Silloth Bay Railway и Dock Company . У этих линий была станция Карлайл, соединительная линия с Каледонской железной дорогой на станции Карлайл Цитадель и порт западного побережья в Силлоте. 21 июля 1859 года Carlisle Extension (ныне называемая Железной дорогой Пограничного Союза)) и Закон, разрешающий приобретение малых железных дорог Карлайла, получил королевское одобрение. В тот же день было разрешено строительство приграничной железной дороги ; его поддержал Ходжсон, который видел выход в Ньюкасл независимо от Северо-Восточной железной дороги . Он был поглощен NBR в 1860 году. [2] [21] [22]

Строительство железной дороги Пограничного союза шло медленно; Грузовые перевозки из Карлайла в Скотч-Дайк, недалеко от Лонгтауна, начались 11 октября 1861 года, и вся линия была открыта для товарных поездов 23 июня 1862 года и для пассажиров 1 июля 1862 года. Железная дорога пограничных графств открылась повсюду в те же даты. . Пограничные округа присоединились к железной дороге Ньюкасла и Карлайла.(N&CR) в Хексхэме. Северо-Восточная железная дорога хотела поглотить N&CR, и NBR согласился отозвать свою оппозицию в обмен на текущие полномочия. NBR получил полномочия на линии BCR в Ньюкасл. Это казалось чрезвычайно важной целью, хотя путь через две линии границы был длинным и трудным. Обмен заключался в том, что NER получила полномочия от Берика до Эдинбурга. Если Ходжсон считал, что это был справедливый обмен, то вскоре он избавился от этой веры, поскольку теперь NER могла пропускать линейные товары и пассажирские поезда прямо в Эдинбург по главной линии. [22] [23]

Вера Ходжсона в связь с Карлайлом была столь же необоснованной; В возможностях для сквозного бронирования и работы к югу от Карлайла было отказано. [24] Обязательства по капиталу снова забили финансовые ресурсы Компании, и дивиденды упали до 1%. [2]

Линия Пограничного Союза, которая вскоре стала известна как Маршрут Уэверли, открывалась поэтапно с 1861 года и открывалась повсюду 1 августа 1862 года. Количество промежуточных жителей было ограниченным, и Каледонская железная дорога провалила попытки организовать работу или даже бронирование для пассажиров , а грузопоток был перенаправлен за пределы НБР. NBR воспользовалась своей случайной связью с Силлотом для отправки товаров дальше, но в то время эта линия представляла сомнительную ценность, учитывая ее расходы. Только когда в 1875 году Мидлендская железная дорога завершила линию Сеттл и Карлайл (для товаров: пассажирские перевозки начались в 1876 году), у северных британцев появился желающий английский партнер в Карлайле.

В 1865 году Берикширская железная дорога открыла часть своей линии от Сент-Босуэлса до Дунса (позже названная Дунсом) в 1863 году, а маршрут был завершен в 1865 году. Линия работала NBR и образовывала непрерывный маршрут с более ранней веткой Дунса. Железная дорога Бервикшира была сильно поддержана NBR, вероятно, как стратегическая мера, чтобы не допустить Каледонскую железную дорогу в округ. NBR поглотил его в 1876 году. [15]

Снова приобретения [ править ]

Благодаря улучшенному менеджменту Ходжсона в период до 1862 года финансовое положение значительно улучшилось. Дивиденды по обыкновенным акциям до 3% стали регулярными.

Географическое расширение ограничивалось финансированием парламентских депозитов перспективных дружественных отраслевых компаний с предварительными соглашениями об эксплуатации их линий. Были внесены некоторые изменения в соединения линии Dalkeith вокруг Эдинбурга, в том числе питание линии Leith и линии Musselburgh непосредственно от основной линии в Портобелло и бессмысленных стенах соответственно. [2]

С июля 1861 года была сдана в аренду линия Peebles Railway. В 1862 году был получен более крупный приз: Эдинбургская и Северная железная дорога расширились от ее истоков, и теперь, как Эдинбургская, Пертская и Данди железная дорога, она соединила места, указанные в ее названии, хотя и с паромной переправой через Ферт-оф-Форт и Ферт-оф-Тай . EP & DR также имела ответвление от Стерлинга Данфермлинского, через высокопродуктивные месторождения угля, и он уже впитал в Файф и Кинросс железной дорогу и Кинросс-Шир железной дороги . [25] [26] В том же году северные британцы поглотили западную часть Файфской железной дороги и гавани., открывая доступ к месторождениям полезных ископаемых и гавани Чарлстауна. [27]

С 1864 по 1866 год: хорошее начало, затем катастрофа [ править ]

Система NBR в 1865 году

С момента полного открытия железной дороги Пограничного союза пассажирские поезда останавливались на станции Канал железной дороги Порт-Карлайл. К 1864 году линия была двухпутной, а с 1 июля 1864 года пассажирские поезда были переведены на соединительную линию Каледонской железной дороги и заканчивались на станции Цитадель. Финансовое положение было несколько лучше, и в августе было объявлено о выплате 2% дивидендов по обыкновенным акциям. Впереди было еще больше волнений: Эдинбургско-Глазговская железная дорога в течение многих лет, казалось, была на грани присоединения к Каледонской железной дороге, но теперь казалось, что она вместе с Монклендскими железными дорогами присоединится к NBR. У Эдинбурга и Глазго была значительная система, в том числе линия Стирлинга - Данфермлин и линия Батгейт и Морнингсайд; кроме того, он работалГлазго, Думбартон и Хеленсбургская железная дорога . Железные дороги Монкленда были образованы в 1848 году путем слияния нескольких старых «угольных железных дорог», действующих вокруг Эйрдри и Коатбриджа . Их основным бизнесом по-прежнему была транспортировка полезных ископаемых, и, хотя их эксплуатационные расходы были высокими, они получали неплохую прибыль.

4 июля 1865 г. был принят закон, разрешающий слияние, и оно произошло 31 июля между железными дорогами Эдинбурга и Глазго и железными дорогами Монкленда, а на следующий день объединенная компания была поглощена северными британцами. Хотя некоторые комментаторы ожидали, что E&GR могла поглотить NBR, в действительности новый совет состоял из 13 бывших директоров NBR и двух мужчин E&G. NBR обычно ходил поездами по воскресеньям и начал делать это на главной линии E&GR, чего не было. Это вызвало новые протесты со стороны сторонников субботы, но NBR придерживался своей позиции по этому вопросу.

Помимо упомянутых железных дорог, слияние дало Северной Британии долю в строящейся тогда городской железной дороге Глазго . Когда эта линия будет завершена, эта линия предоставит северным британцам доступ к морским причалам на Клайде на General Terminus над General Terminus и в Глазго-Харбор . [2] [28]

К лету 1865 года у NBR было около 450 миль (720 км) маршрута, почти поровну разделенных на двух- и однопутные. Кроме того, он работал еще 40 миль (64 км) однопутной дороги для независимых компаний. [29]

В 1866 году сравнение с Каледонской железной дорогой показало, что компания находится в лучшей форме: [30]

1866 г.Северо-Британская железная дорогаКаледонская железная дорога
Уставный капитал£ 16,687,62017 429 181 фунтов стерлингов
Длина линии (путевые мили)735673
Квитанции трафика1 374 702 фунтов стерлингов1 784 717 фунтов стерлингов
из которых пассажир561 185 фунтов стерлингов638 376 фунтов стерлингов
товары и скот813 517 фунтов стерлингов£ 1,146,341
Пробег пассажирского поезда2 577 6142 699 330
Пробег товарного поезда3,571,3353 976 179
локомотивы367479
легковые автомобили12611068
грузовые автомобили16 27713 505

Весной 1866 года Ходжсон объявил дивиденды в размере 3% по обыкновенным акциям, но цена акций продолжала снижаться. Осенью 1866 года Ходжсон снова предлагал дивиденды в размере 3%, но новый секретарь компании, Джон Уокер, предупредил финансовый комитет об истинном состоянии финансов NBR. Провалилась новая эмиссия привилегированных акций, и оказалось, что выплачивать проценты по облигациям и гарантированные дивиденды по привилегированным акциям невозможно. Очевидно, это было предназначено для выплаты дивидендов из нового капитала; Обыкновенные акции Северной Британии упали за ночь на 8% после этого разоблачения. Были раскрыты широко распространенные финансовые нарушения и фальсификация счетов, все они лежали у дверей Ходжсона, и об этом было доложено Специальному Общему собранию 14 ноября 1866 года.

Ходжсон не присутствовал; вместо этого он отправил заявление об увольнении и обвинил в том, что не смог присутствовать при плохой головной боли. Джон Бальфур, бывший председатель, стал председателем собрания. Комитет по расследованию представил пространный отчет, в котором говорилось, что

а не просто преднамеренная фальсификация счетов из года в год с целью показать акционерам и разделить между ними доход, которого не существовало и который, как известно, не был получен; но это была тщательная и остроумная фальсификация воображаемых счетов, начатая и продолжающаяся время от времени с целью подкрепления фальсифицированных полугодовых отчетов о доходах и общего искажения фактов [31].

Правление подало в отставку, осталось только четыре, и предыдущая выписка из счетов и объявленные дивиденды были отменены. Дивиденды не выплачивались, и вместо них были выпущены варранты с процентной ставкой 4% «до выплаты». Встреча, естественно, была длительной и временами бурной; стенографический отчет на следующий день занял две с половиной страницы Glasgow Herald. [32]

12 декабря 1866 г. временный председатель Компании опубликовал уведомление, в котором говорилось о намерении выпустить 5,5% привилегированных акций на сумму 1875 625 фунтов стерлингов (эквивалентно 175 038 900 фунтов стерлингов в 2019 году) [18], покрывающих все финансовые обязательства компании. Компания. 22 декабря Glasgow Herald опубликовала восьмистрочный отчет о том, что временный председатель ушел в отставку и что председателем назначен Джон Стерлинг из Киппендави. [33] [34]

На фоне фейерверка управления железной дороги, в 1866 году новая линия от Monktonhall к Dalkeith через Смитон открыла, [35] как это сделал Блэйн Valley Railway . Пассажирские перевозки по последнему открывались только в 1867 году, одновременно с открытием железной дороги Эск-Валле . [36]

Северные британцы при Киппендави [ править ]

Теперь компания стремилась увеличить доходы от существующей сети. Было достигнуто сближение с Каледонской железной дорогой - Киппендави пришел из правления этой железной дороги - и обязательства перед городом Глазго Union Railway были ослаблены. (Одно время были мысли о том, что NBR использует значительно расширенную конечную остановку на линии в союзе с Глазго и Юго-Западной железной дорогой , но это было бы дорого, и теперь невозможно было продолжить движение.

Собранию акционеров 12 сентября 1867 г. было сообщено, что приняты меры для погашения уже выявленного долга в размере 1 875 625 фунтов стерлингов (что эквивалентно 167 302 400 фунтов стерлингов в 2019 году) [18] ; но

у компании есть обязательства по строительству новых линий на дополнительную сумму 2 600 000 фунтов стерлингов. [ Требуется разъяснение ] необходимо для ограничения этой ответственности ... но [Директора] не считают желательным неизбирательный отказ от работ. Соответственно, в Законе о финансах содержится положение о включении некоторых неожиданных работ в отдельные предприятия ... Именно для местных сторон директора ищут подписки на строительство ответвлений, необходимых для размещения определенных районов, чтобы они были в в значительной степени зависит от местных интересов, независимо от того, следует ли немедленно приступить к таким работам. [37]

Соглашение о разделе доходов с Каледонской железной дорогой [ править ]

Основываясь на улучшении отношений с Каледонией, Киппендави достигла соглашения о разделе доходов с этой компанией 16 января 1868 года; соглашение включало воздержание от противодействия продлению сроков по проектам NBR, которые были отложены из-за финансовых потрясений. [38]

К 1869 году между Каледонией и НБР снова возникли конфликты; Теперь главной проблемой был маршрут Уэверли и доля трафика, связанного с ним. Выяснилось, что каледонцы тайно заключили договор с Лондоном и Северо-Западной железной дорогой в 1867 году; договоренность исключила северных британцев из почти всех грузовых перевозок, и его разоблачение повредило хорошему настроению: каледонцы действительно делали все возможное, чтобы сделать маршрут Уэверли источником трудностей. К концу 1869 года соглашение о разделе доходов оказалось мертвой буквой. [2]

Финансовое улучшение и ветки [ править ]

С 22 мая 1868 года было открыто новое сообщение с бывшей железной дорогой Эдинбург Лейт и Грантон через Пиршилл; это дало более современный, но более окольный подход к Грантону, который до сих пор используется для пассажирских перевозок на пароме в Файф и Лейт, соответственно, для грузовых перевозок. Железная дорога Союза города Глазго медленно завершала строительство и превышала бюджет; но NBR надеялся получить приличную станцию ​​с товарами в колледже, поэтому было взято обязательство построить линию от Коатбридж до Глазго. На протяжении 1868 года наблюдался неуклонный прогресс в получении контроля над финансовым состоянием компании, а с января 1869 года было объявлено о предстоящих выплатах денежных дивидендов и выплат по варрантам.

В 1870 году открылась линия Коатбридж в Глазго , сначала в Гэллоугейт, пока в 1871 году не открылась станция Колледж, когда NBR смог запустить жизнеспособное пассажирское сообщение из Эдинбурга в Глазго через Эйрдри. [2]

Через бег по северо-востоку [ править ]

С 1 июня 1869 года Северо-Восточная железная дорога начала запускать свои локомотивы в Эдинбург на пассажирских поездах; договоренность была согласована как часть договоренностей приграничных графств в 1862 году. С июля по NER курсировали все прямые пассажирские поезда. NBR заплатил NER один шиллинг за милю и сохранил свою долю квитанций.

К северу от Абердина [ править ]

NBR давно стремилась достичь Абердина самостоятельно, и приобретение в 1862 году железных дорог Эдинбург, Перт и Данди стало шагом к этому. Соглашение, возникшее в результате слияния в 1866 году Каледонской железной дороги и Шотландской Северо-Восточной железной дороги, давало право NBR предлагать линию на север без парламентского противодействия со стороны Каледонии. Теперь, в ноябре 1870 года, NB выпустило проспект для такой линии - North British, Arbroath and Montrose Railway ; его бюджет должен был составить 171 580 фунтов стерлингов (эквивалент 16 540 000 фунтов стерлингов в 2019 году) [18], и он будет включать железную дорогу Монтроуз и Берви, которая открылась в 1865 году [39].

18 августа 1872 года парламентское разрешение было дано на поглощение NBR железной дороги Лесли , ветки в Маркинче. [4]

Fife lines [ править ]

На западе Файфа ранние разработки полезных ископаемых привели к созданию ряда минеральных трамваев и коротких железных дорог вокруг Данфермлина. Они объединились, чтобы сформировать западную часть Файф Минерал Железнодорожный , и эта компания была поглощена NBR в 1862 году. [4]

С приобретением железной дороги Эдинбург, Перт и Данди в 1862 году NBR приобрела линию на Данфермлин от Торнтона, проходящую по местности, богатой углем. Когда железная дорога Эдинбурга и Глазго была захвачена, NBR также овладела линией Стерлинг - Данфермлин, проходящей через Аллоа, и еще больше укрепило свои позиции на угольном месторождении Вест Файф. Основная часть угля отправлялась в Бернтисленд на экспорт и прибрежным транспортом на рынок. Бернтисленд был разработан как паромный порт, но все чаще использовался для экспорта и стал самой важной гаванью в Файфе.

В восточной части Файфа железные дороги были развиты на раннем этапе развития рыбной ловли и сельского хозяйства: разработка полезных ископаемых последовала позже и стала чрезвычайно важной. Независимая железная дорога Сент-Эндрюс открылась в 1852 году на перекрестке в Лёчаре. [40] Левен и железная дорога к востоку от Файфабыл образован из двух более ранних железных дорог и шел от Торнтона до Левена и Анструтера, но в течение некоторого времени без удовлетворительного соединения с гаванями. Обе железные дороги были спроектированы очень дешево, и, хотя это облегчило получение средств для строительства, это не позволило линиям восстановить изношенные пути, и они оба согласились с поглощением NBR в 1877 году. Сельскохозяйственная территория между двумя линиями была пересечена железной дорогой Анструтера и Сент-Эндрюса, но она тоже не смогла продолжить свою деятельность в одиночку, и Компания согласилась присоединиться к NBR в 1883 году. [41] [42]

По мере увеличения объемов добычи угля в восточной части Файфа были открыты новые карьеры в районах, ранее не обслуживаемых железной дорогой, и NBR не отвечал требованиям угольных мастеров. Это недовольство привело к открытию в 1881 году железной дороги Уэмисс и Бакхэвен , построенной независимо семьей Уэмисс, владельцами земли в этом районе. Линия Wemyss и Buckhaven соединяется с NBR в Торнтоне. В Левен и Метил были гавани, непосредственно примыкающие к угольным шахтам Ист-Файф, но NBR довольствовалось транспортировкой угля в Бернтиленд, что вызвало еще большее недовольство, и было предпринято движение по развитию гавани Метил самостоятельно. NBR неохотно согласился и в 1889 году взял на себя линию Wemyss и Buckhaven и разработал Methil Harbour. [43] [44] [45][46]

Предлагаемое слияние с Каледонией [ править ]

Отношения с Каледонской железной дорогой снова стали лучше, и во второй половине 1871 года идея слияния получила распространение. Идея стала конкретной, когда советы двух компаний договорились о слиянии 29 ноября 1871 года.

Однако акционеры НБР восприняли это скептически; более раннее предложение было отклонено, поскольку доля NBR будет составлять лишь 45,5% от выручки группы; теперь Правление поддерживало схему, которая давала бы им только 39%. Было высказано предположение, что задержка продлений в отчетном году (для расчета разделения) непропорционально снизила чистую выручку NBR.

Враждебность акционеров не утихла после собрания, и 2 февраля 1872 года Правление объявило, что теперь это предложение не будет реализовано. Каледонец отреагировал гневно, сказав, что «у нас, без сомнения, будет возобновление старого соперничества». [2] [47] [48]

Ответвления [ править ]

18 августа 1872 года парламентское разрешение было дано на поглощение НБР неплатежеспособной центральной железной дороги Нортумберленда . [49]

Penicuik железная дорога была открыта в 1872 году и Эдинбург, Loanhead и Рослины железной дорога была открыта в стадии с 1873 г.; обе линии были обработаны НБР. В 1874 году была открыта Уайтинчская железная дорога , также обслуживаемая NBR, и после очень длительного периода созревания открылась Железная дорога Стобкросс , филиал NBR, давая доступ к новому доку Квинс на Клайде; Сам док также долго строился, и он не открылся полностью до 1877 г. [2]

В первый день 1875 года железная дорога Девон-Вэлли была передана в ведение НБР.

В 1876 году была поглощена Пиблз железная дорога [50], как и Берикширская железная дорога [15] и железная дорога Пеникуик . [25] [50]

1 ноября 1877 года из Шеттлстона открылась железная дорога Глазго, Ботвелла, Гамильтона и Коатбриджа. Он был разработан NBR, и в 1878 году было достигнуто соглашение о его поглощении. Длинная ветка проникала на территорию Каледонской железной дороги, где было много угля. [4] В феврале 1878 года открылась Северная Монклендская железная дорога, также в основном предназначенная для добычи полезных ископаемых. [51]

В 1879 году открылась железная дорога в долине Кельвин ; в основном предназначенный для доставки минералов из Килсита, это не было встречено с энтузиазмом NBR, которое, тем не менее, его обработало. [25]

Больше финансовых трудностей [ править ]

В период с 1873 года операционные расходы росли значительно быстрее, чем поступления, и НБР прекратил выплачивать дивиденды по обыкновенным акциям, единственная Шотландская железная дорога в то время занимала такую ​​позицию. Были предприняты согласованные усилия, чтобы взять ситуацию под контроль, и на собрании акционеров в сентябре 1875 года было объявлено о выплате 4% дивидендов.

Доступ к железной дороге Мидленда в Карлайл [ править ]

В сентябре 1875 года была открыта линия Сетл-энд-Карлайл , что наконец дало Мидлендской железной дороге собственный доступ к Карлайлу. Мидленд был естественным партнером Северо-Британской железной дороги в создании конкурирующего сквозного маршрута через Карлайл. Однако пассажирские перевозки пришлось отложить до следующего года.

Переход через Тэй и Форт [ править ]

Основная статья: Железнодорожный мост Тай
Мост Тай

31 мая 1877 г. был официально открыт мост Тей. Это привело к огромной перестройке железнодорожного сообщения NBR; до этой даты пассажиры NBR пересекли реку Тай на пароме и, наконец, достигли Данди через железную дорогу Данди и Арброт , соединенную с Каледонской железной дорогой. Теперь Данди и Арброт перешли в совместную собственность Каледонии и НБР в рамках парламентской защиты полунезависимого маршрута НБР в Абердин.

Триумф обернулся катастрофой 28 декабря 1879 года, когда мост частично обрушился; событие упоминается как катастрофа моста Тэй . 74 или 75 человек погибли в поезде, упавшем в Тай. Помимо человеческой трагедии, это стало огромным потрясением для Северной Британской железной дороги, которая в то время планировала строительство Форт-Бриджа, что позволило ей, наконец, получить независимую линию от Эдинбурга до Данди. Компания немедленно приняла решение восстановить мост Тей; Сначала предполагалось, что это будет ремонт и реконструкция. Мост Тай был спроектирован инженером Томасом Бушем., и предложенный Форт-Бридж также был разработан им. По мере того, как расследования продолжались, недостатки Бауча в мосте Тей стали более очевидными, и его проект моста Форт не был продолжен. Запланированная реставрация моста Тай превратилась в запланированное строительство нового моста. Это должен был быть двойной путь, и, конечно же, он полностью находился в ведении Северной британской компании. 18 июля 1881 года парламентский законопроект о замене моста Тей получил королевское одобрение, и мрачное настроение развеялось.

10 июня 1887 года первый пассажирский поезд прошел через новый мост Тей, а с 20 июня 1887 года началось полное общественное сообщение.

Дальнейший путь к Абердину готовился, и в марте 1881 года была открыта линия между Арбротом и Киннабер-Джанкшен, к северу от Монтроуза. С заменой моста Тей это должно было дать NBR больший контроль над своими поездами, идущими в Абердин, хотя им по-прежнему приходилось использовать движущие силы по Каледонской железной дороге к северу от Киннабера, и пока еще не было Форт-моста. [2] [4]

Основная статья: Форт-Бридж
The Forth Bridge - совместное предприятие; НБР имел 35% акций

Во время падения первого моста Тей планы относительно моста Форт были хорошо развиты. Томас Буш был ответственным за оба проекта, и, поскольку его вина в падении моста Тэй стала очевидной, работы над мостом Форт были приостановлены. Был согласован поиск новой конструкции, а стоимость работ была разделена. Forth Bridge Railway Company построит мост, и компания будет полностью принадлежит Северо - Британской железной дороги (30%), в Мидленд железной дороги (32,5%), в Северо - Восточной железной дороги (18,75%) и Северной железной дороги (18,75 %).

Северная британская железная дорога должна была повторно подать заявку на право строительства линии Гленфарг , модернизации второстепенных линий через Кинросс и соединения от Кинросса до Перта, а также строительства от Инверкейтинга до Бернтисленда, чтобы поезда побережья Файфа могли добраться до моста. Новые маршруты потребовались и на южном берегу Форта, чтобы напрямую связать Эдинбург и Глазго с мостом.

4 марта 1890 г. был открыт Форт-Бридж. До этого времени NBR доставлял пассажиров и товары в Файф на пароме через залив Ферт-оф-Форт. Открытие моста изменило географию железных дорог Файфа и Лотиана, но Северно-Британская железная дорога не спешила с формированием подходных железных дорог для обслуживания нового перехода, и сначала только местные поезда могли пользоваться им. Полное открытие было отложено до 2 июня 1890 года, когда была готова новая линия от Корсторфина (позже названная Согтон-Джанкшен) до Далмени и улучшения линий в Кинроссе . У NBR теперь - наконец-то - была линия первого класса в Перт через Кауденбит, Кинросс и новую линию Гленфарг ; у них также была новая линия из Инверкейтинга через Бернтисленд.

Подъездные железнодорожные пути были завершены, но из-за плохого состояния станции Эдинбург-Уэверли возникло значительное количество плохой рекламы. Многие поезда теперь прикреплены и отсоединены от станций и транспортных средств, а расположение путей и размещение на платформе было крайне неудовлетворительным. Партнеры NBR по Forth Bridge Company, как и сам NBR, вложили огромные суммы денег в мост, и они были встревожены критическим освещением в прессе теперь, когда их вложение наконец было завершено. [2] [4]

Северный Клайдсайд [ править ]

Когда в 1865 году Северная Британская железная дорога поглотила Эдинбургско-Глазговскую железную дорогу, она приобрела бывшую железную дорогу Глазго, Думбартон и Хеленсбург, дающую доступ к важной промышленной зоне Думбартон и реке Левен . [52] Торговля пароходами на Клайде поощрялась, и с 1882 года NBR открыла пирс в Крейгендоране, но более ранние попытки построить соединительную железную дорогу через Хеленсбург к существующему пирсу там не увенчались успехом.

В 1863 году была открыта железнодорожная ветка Глазго и Милнгэви , что способствовало развитию путешествий в развивающиеся пригороды.

Комиссары Клайда строили то, что стало доком Квинс в Стобкроссе, и NBR стремились обеспечить эффективное железнодорожное сообщение с ним; это стало железной дорогой Стобкросс, которая открылась в 1874 году, фактически до открытия дока.

Дальше на запад линия проходила параллельно Клайду, но на некотором расстоянии от него, и в последующие годы большая часть промышленности развивалась на берегах Клайда, во многих случаях перемещенных из самого Глазго. Whiteinch железная дорога была открыта в 1874 году для обслуживания местной промышленной зоны; он был разработан NBR и в конечном итоге поглощен в 1891 году. Железная дорога Стоккросс стала отправной точкой для железной дороги Глазго, Йокера и Клайдбанка (GY&CR), которая проходила ближе к Клайду и служила продолжающемуся промышленному движению на запад. GY&CR был поглощен NBR в 1897 году, когда линия была продлена от Клайдбанка до линии Хеленсбурга в Далмуире, образуя петлю.

Между тем, в 1886 году открылась городская и окружная железная дорога Глазго ; также номинально независимая, но спонсируемая NBR и поглощенная NBR в день открытия, линия шла с востока на запад через город Глазго с новой низкоуровневой станцией на Queens Street. Линия изменила пригородные перевозки: поезда местной ветки больше не нужно было останавливаться на станции Queen Street (High Level), а просто курсировали по городу.

В течение многих лет NBR обладал монополией на увеличивающийся прибыльный трафик на Северном Клайдсайде, но в конечном итоге была построена железная дорога Ланаркшира и Дамбартоншира , номинально независимая, но спонсируемая Каледонской железной дорогой , которая открывалась поэтапно между 1894 и 1896 годами. Думбартоншир . Их линия достигла Думбартона, и это вызвало предыдущее обязательство о том, что бывшая железная дорога Думбартона и Баллока будет объединена между NBR и L&DR. [2] [4]

Вест-Хайлендская железная дорога [ править ]

Основная статья: West Highland Railway

После долгих раздумий по поводу огромной территории Аргайлла, нетронутой железными дорогами, было принято решение построить то, что стало Вест-Хайлендской железной дорогой , от Крейгендорана до Форт-Уильяма по большей части безлюдной местности. Строительная компания должна была быть независимой, хотя и при финансовой поддержке НБР. Работы были разрешены в 1889 году, и они были открыты 7 августа 1894 года. Стоимость строительства составила 1,1 миллиона фунтов стерлингов (эквивалент 126 176 600 фунтов стерлингов в 2019 году) [18], что значительно превышает сметную стоимость. NBR гарантировал дивиденды компании West Highland Railway Company за счет гораздо меньших затрат на строительство, и обязательства теперь выходили далеко за рамки того, что линия могла бы принести в доход.

Государственная политика стремилась поощрять рыбаков Западного побережья в этом районе, но Форт-Уильям не считался подходящим рыбацким портом из-за длинного перехода, который требовался вверх по Лох-Линни . Когда 31 июля 1894 г. был принят закон о продлении срока действия закона Маллэйга, финансовые договоренности, казалось, были в наличии, но обещанный законопроект о государственных гарантиях, необходимых для субсидии, не был выдвинут, и пока ничего не было сделано. 7 мая 1895 года была наконец получена гарантия: 3% -ная гарантия на 260 000 фунтов стерлингов капитала с грантом в 30 000 фунтов стерлингов на улучшение гавани в Маллайге и превращение ее в рыбацкую гавань. Линия открылась 1 апреля 1901 г. [53]

Invergarry и Форт Augustus железной дорога открыта для движения 22 июля 1903. Назначена местными жителями он получил свой парламентский акт санкционирования в 1896. В свое время он выглядел так , как будто это могло бы распространяться по всему Глену , но эта цель была разрезана назад. Он присоединился к Вест-Хайлендской железной дороге на станции Спин-Бридж, и линия работала на Хайлендской железной дороге с 1903 года и на Северной Британской железной дороге с 1907 года. Население форта Огастус составляло 500 человек [2].

Филиалы вокруг Кэмпси-Хиллз [ править ]

Вначале, в 1848 году, Эдинбургско- Глазгоская железная дорога открыла ветку на Леннокстаун, расположенную недалеко от современного Лензи . Это было продлено в 1866–1867 годах железной дорогой долины Блейн до станции около Киллерна . В 1877–1879 годах была открыта железная дорога долины Кельвин от Мэрихилла до Килсита ; преобладающим движением была железная руда и выплавка железа на металлургическом заводе в Килсите .

К северу от Кампси-Феллс независимая железная дорога Форт-энд-Клайд-Джанкшен открылась в 1856 году от Баллоха до Стерлинга, проходя через преимущественно сельскохозяйственные угодья. Компания сдала свою линию в аренду NBR в 1866 году, но продолжала существовать, просто получая и распределяя арендную плату, до объединения железных дорог в 1923 году.

Это оставило разрыв между станцией «Киллерн» и линией Форт-Клайд, и через несколько лет железной дороге Стратендрика и Аберфойла было разрешено сократить разрыв и простираться до Аберфойла. Линия открылась в 1882 году, но компания потеряла деньги и продала свою линию NBR в 1891 году. Железная дорога Blane Valley была поглощена NBR в то же время. Первоначальная ветка Леннокстауна перешла к NBR с железной дорогой Эдинбурга и Глазго в 1865 году.

2 июля 1888 года открылась железная дорога Килсит и Боннибридж . Она предназначалась в основном для производства железной руды и готовой продукции из железа на заводе Бэрдса в Килсите, и NBR недооценивал потенциал этой линии для других целей. Фактически это было продолжение железной дороги долины Кельвин в Килсите, хотя Каледонская железная дорога использовала ее соединение на восточном конце, которое соединялось с Ларбертом. [4] [52]

С 1891 г. [ править ]

Система NBR в 1922 году

После того, как после открытия Форт-Бридж возникла огромная негативная огласка о заторах и неадекватных жилых помещениях на станции Уэверли, NBR получил согласие на разработку этого участка, и 5 августа 1891 г. был принят Закон о расширении станции и четырехкратном увеличении длины линии. Calton Tunnel и на запад до Saughton Junction (тогда назывался Corstorphine). Работа в Уэверли продвигалась медленно, и в 1894 году пришлось искать закон о продлении срока. Фактически, только в 1899 году были внесены все необходимые улучшения.

Железная дорога Мидленда отменила пассажирские перевозки второго класса в 1875 году, и после долгих раздумий NBR сделала то же самое 1 мая 1892 года, за исключением транзитных поездов в Англию.

В течение июля и августа 1895 года английские партнеры по пассажирским маршрутам Западного и Восточного побережья соревновались за лучшее время из Лондона в Абердин. Это захватило народное воображение и стало известно как « Гонка на Север» ; ходили специальные легковесные поезда. Северо-Британская железная дорога не хотела присоединяться по нескольким причинам: она скептически относилась к тому, окупится ли стоимость эксплуатации с точки зрения рекламы; у NER по-прежнему были плохие предчувствия по поводу управляющих властей от Берика до Эдинбурга; и NBR не хотел обидеть Midland Railway, своего главного партнера в Карлайле; У Мидленда был более сложный маршрут от Лондона до Карлайла, и он не участвовал в гонках.

В ноябре 1896 года Северо-Британская железная дорога подала апелляцию в Сессионный суд по поводу пропускной способности Северо-Восточной железной дороги на линии между Бериком и Эдинбургом. НБР добровольно согласился на это во время создания железной дороги приграничных графств. Сессионный суд вынес решение против НБР, и теперь вопрос был передан в Палату лордов. Палата лордов вернула этот вопрос на рассмотрение комиссарам железных дорог и каналов, и последний дал неоднозначное суждение, но двусмысленности было достаточно для того, чтобы NBR взял на себя управление всеми поездами к северу от Бервика с 14 января 1897 года. Это означало, что все пассажирские поезда дальнего следования меняли двигатели в Бервике, и расположение путей было неудобным для этой цели; NER принадлежала трасса вплоть до южного конца станции,и NER позаботился о том, чтобы максимально усложнить процесс замены двигателя.

Воспользовавшись новым законодательством о легкорельсовом транспорте, отдаленная община Лаудер обзавелась собственной железнодорожной веткой - легкорельсовой железной дорогой Лаудер , открытой 2 июля 1901 года.

В ответ на спрос на поездки в Эдинбург из пригородов, филиал Корсторфина был открыт 2 февраля 1902 года. На главной линии уже давно была станция Корсторфина; теперь он был переименован в Saughton.

Кинкардин развивался как порт, а сельскохозяйственный район на северо-востоке Аллоа считался отдаленным. NBR открыл ветку от Аллоа до Кинкардина; он открылся в 1893 году. Хотя этот район был полностью сельскохозяйственным, NBR откликнулся на требование о строительстве железной дороги, закрывающей разрыв, и железная дорога Kincardine and Dunfermline , построенная и принадлежащая NBR, открылась в 1906 году. [2] [4]

Группировка железных дорог [ править ]

В последние два года шли длительные переговоры о компенсации за войну и переговоры о передаче доли в LNER. В 1922 году у северных британцев было 650 пассажирских станций и 1377 железнодорожных миль (2216 км). Всего было 1074 локомотива, и поступления составили 2 369 700 фунтов стерлингов (пассажирские, что эквивалентно 130 350 000 фунтов стерлингов в 2019 году), [18] 3 098 293 фунта стерлингов (минералы, эквивалентно 170 430000 фунтов стерлингов в 2019 году) [18] и 2 834 848 фунтов стерлингов (товары, эквивалентные фунтам стерлингов. 155 940 000 в 2019 г.). [18]

После принятия Закона о железных дорогах 1921 года , 1 января 1923 года Северо-Британская железная дорога была одной из семи составляющих Лондонской и Северо-Восточной железной дороги (LNER), наряду с Великой Северной железной дорогой, Северо-Восточной железной дорогой и Великой центральной железной дорогой. Железная дорога . [2] (Конкурирующая Каледонская железная дорога, а также Глазго-Юго-Западная железная дорога входили в состав Лондонской Мидлендской и Шотландской железных дорог .)

Несчастные случаи и происшествия [ править ]

  • 10 августа 1880 года пассажирский экспресс, тянущийся локомотивом Северо-Восточной железной дороги, сошел с рельсов к северу от Бервик-апон-Твид , Нортумберленд, из-за неисправного пути. Погибли три человека. [54]
  • 3 января 1898 года пассажирский экспресс-поезд столкнулся с грузовым поездом, который курсировал в Данбаре , Лотиан . Один человек погиб, 21 получил ранения. [55]
  • 14 апреля 1914 года пассажирский экспресс-поезд столкнулся с грузовым поездом, который курсировал в Бернтисленде , Файф, из-за ошибки сигнальщика. [54]
  • 4 января 1917 года легкий паровоз проехал мимо сигналов и столкнулся с пассажирским экспрессом в Рато , Лотиан . Двенадцать человек погибли, 44 получили тяжелые ранения. Неправильные эксплуатационные процедуры стали основным фактором аварии. Впоследствии они были остановлены. [56]
Вокзал Уэверли, Эдинбург с Северной British Hotel на левой.

Деловая деятельность [ править ]

Штаб-квартира компании находилась по адресу Ватерлоо Плейс, 23, Эдинбург, а ее производственные предприятия - в Коулэрсе , Глазго. Его капитал в 1921 году составлял 67 миллионов фунтов стерлингов. [57] Помимо железной дороги, компания также управляла пароходами Клайд на Реке Клайд и Ферт-оф-Клайд , обслуживая Арран и указывает на запад. [58] Компания также приобрела 49% акций автотранспортной компании Mutter Howey. [59]

Отель North British Hotel в восточном конце улицы Принсес-стрит в центре Эдинбурга представляет собой заметную достопримечательность с его высокой башней, на которой выставлены большие часы. В 1980-х годах он был переименован в отель «Балморал», хотя на каменной кладке сохранилось старое название.

Отель North British Station в Глазго переименован в Millennium Hotel.

В Глазго бывший отель Queen's Hotel, расположенный на Джордж-сквер рядом со станцией Queen Street, был отремонтирован в 1905 году и стал отелем North British Station Hotel, с мансардой, преобразованной в четвертый этаж под мансардной крышей. После национализации он перешел в состав British Transport Hotels до 1984 года, когда British Rail продала отель, который к тому времени назывался Copthorne Hotel. Позже он был переименован в Millennium Hotel. [60] [61]

Высшие должностные лица [ править ]

Председатели [ править ]

  • Джон Лермонт 1844-1852 гг.
  • Джеймс Бальфур 1852-1855
  • Ричард Ходжсон 1855-1866
  • Джон Стирлинг 1866-1882 гг.
  • Сэр Джеймс Фолшоу 1882–1887 гг.
  • Уильям Хэй, 10-й маркиз Твиддейл, 1887-1899 гг.
  • Сэр Виллиам Лэрд 1899-1901
  • ГБ Виланд 1901-1905
  • Джон Монтегю Дуглас Скотт, седьмой герцог Бакклю 1905-1913 гг.
  • Уильям Уайтлоу 1913-1923

Генеральные менеджеры [ править ]

  • Чарльз Ф. Дэвидсон 1844-1852 гг.
  • Томас Кенуорти Роуботэм 1852-1866 (бывший менеджер по товарам в Ливерпуле на железной дороге Ланкашира и Йоркшира)
  • Сэмюэл Л. Мейсон 1867-1874 (бывший сотрудник Великой Северной железной дороги)
  • Джон Уокер 1874-1891
  • ГБ Виланд 1891
  • Джон Конахер 1891 [62] -1899 [63]
  • Уильям Фултон Джексон 1899-1918
  • Джеймс Колдер 1918 [64] - 1923 (впоследствии генеральный директор Шотландского региона LNER)

Конахер был волевым менеджером, и он провел множество реформ, но в 1899 году в зале заседаний совета директоров компании разразился скандал в связи с обязательствами директора Рэндольфа Вемисса. Вемисс умело манипулировал ситуацией в свою пользу, и Конахер чувствовал, что у него нет другого выхода, кроме как покинуть Компанию.

Суперинтенданты локомотивов (главные инженеры-механики) [ править ]

Северо-Британская железная дорога предпочла звание суперинтенданта локомотива для должностного лица, ответственного перед Правлением за производство и техническое обслуживание локомотивов, [65] : 27 и только должность суперинтенданта локомотива фигурирует в отчетах компании, а также в архивных отчетах и ​​на бланках владельцев. позиции. [65] : 114 Только последний сотрудник, Уолтер Чалмерс, формально носил титул главного инженера-механика , [65] : 112, хотя эти два титула признаны разными именами для одной и той же должности в компании.

  • Томас Уитли 1867–1874 гг.
  • Дугальд Драммонд 1875–1882
  • Мэтью Холмс 1882–1903 гг.
  • Уильям П. Рид 1903–1919
  • Уолтер Чалмерс 1919–1922

Локомотивы [ править ]

Основная статья: Локомотивы Северной Британской железной дороги

Ссылки [ править ]

  1. ^ a b C Дж. А. Робертсон, Истоки шотландской железнодорожной системы, 1722–1844 гг. , John Donald Publishers Ltd, Эдинбург, 1983 г., ISBN  978-0859760881
  2. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v Дэвид Росс, Северная британская железная дорога: история , Stenlake Publishing Limited, Catrine, 2014, ISBN 978 1 84033 647 4 
  3. ^ a b c В. А. Смит и Пол Андерсон, Иллюстрированная история железных дорог Эдинбурга , Irwell Press, Caernarfon, 1993, ISBN 1 871608 59 7 
  4. ^ a b c d e f g h i j k l Джон Томас переработал Дж. С. Патерсон, Региональная история железных дорог Великобритании: Том 6, Шотландия, Низины и границы , Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, 1984, ISBN 0 946537 12 7 
  5. ^ «Открытие Северной британской железнодорожной компании» . Курьер Данди . Шотландия. 23 июня 1846 . Проверено 5 февраля 2017 года из архива британских газет.
  6. ^ Томас, Джон (1969). Северная британская железная дорога: Том 1 (1-е изд.). Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. п. 28. ISBN 0-7153-4697-0.
  7. ^ AJ Mullay, Рельсы через границу , Patrick Stephens Publishing, Веллингборо, 1990, ISBN 1 85260 186 8 
  8. ^ a b Джордж Доу, Первая железная дорога через границу, опубликованная Лондонской и Северо-Восточной железной дорогой, 1946 г.
  9. ^ a b Томас, NBR, том 1, стр. 48
  10. ^ Майкл Мейган, Edinburgh Waverley Station Through Time , Amberley Publishing, Stroud, 2014, ISBN 978 1445622163 
  11. ^ К. Хул, Региональная история железных дорог Великобритании: том 4: Северо-Восток, Дэвид и Чарльз, Долиш, 1965
  12. ^ Рой Перкинс и Иэн Макинтош, Маршрут Уэверли сквозь время , Amberley Publishing, Stroud, 2012, ISBN 978-1445609607 
  13. ↑ Thomas, NBR, том 1, страница 41.
  14. ^ "Северная британская железная дорога" . Ньюкаслский журнал . Англия. 17 июля 1847 . Проверено 5 февраля 2017 года из архива британских газет.
  15. ^ a b c Роджер Дарсли и Деннис Ловетт, от Сент-Босуэлса до Бервика через Дунс: Берикширская железная дорога, Миддлтон Пресс, Мидхерст, 2013, ISBN 978 1 908174 44 4 
  16. ↑ Thomas, NBR, том 1, страницы с 37 по 43.
  17. ^ Томас, NBR, том 1, стр. 43
  18. ^ a b c d e f g h i j Показатели инфляции Индекса розничных цен Великобритании основаны на данных Кларка, Грегори (2017). «Годовой RPI и средний доход в Великобритании с 1209 г. по настоящее время (новая серия)» . Измерительная ценность . Дата обращения 2 февраля 2020 .
  19. ↑ Каледонский Меркурий: 16 июля 1856 г.
  20. ↑ Каледонский Меркурий: 18 августа 1857 г.
  21. ^ Томас, том 1, страницы 88-96
  22. ^ a b Томас, NBR, том 1, страницы 97-100
  23. ↑ Росс, стр.
  24. ^ Томас, NBR том 1, страницы 123 и 124
  25. ^ a b c Джон Томас, Forgotten Railways: Scotland , David and Charles (Publishers) Limited, Newton Abbot, 1976, ISBN 0 7153 7185 1 
  26. ↑ Thomas, NBR, том 1, страницы 217 и 218.
  27. ^ Алан В. Бротчи и Гарри Джек, Ранние железные дороги Западного Файфа: Промышленный и социальный комментарий , Stenlake Publishing, Catrine, ISBN 9781840334098 
  28. ↑ Thomas, NBR, том 1, страницы с 116 по 118.
  29. ↑ Thomas, NBR, том 1, страницы 246-247.
  30. ^ Бремнер, Дэвид (1869). Отрасли промышленности Шотландии, их рост, прогресс и современное состояние . Эдинбург: Адам и Чарльз Блэк. С. ~ 560.
  31. ↑ Thomas, NBR, том 1, страница 135
  32. ↑ Glasgow Daily Herald, 15 ноября 1866 г.
  33. ↑ The Glasgow Herald, 22 декабря 1866 г.
  34. ↑ Thomas, NBR, том 1, стр.138.
  35. ^ Andrew M Hajducki, Haddington, Macmerry и Гиффорд отводных линии , Дубрава Press, Oxford, 1994, ISBN 0-85361-456-3 
  36. ^ W и EA Munro, Затерянные железные дороги Мидлотиана , самостоятельно опубликованные W & EA Munro, 1985
  37. ↑ Newcastle Journal, 13 сентября 1867 г.
  38. ^ "Северная британская железнодорожная компания. Соглашение о совместном кошельке" . Глазго Геральд . Шотландия. 23 января 1868 . Проверено 5 февраля 2017 года из архива британских газет.
  39. ^ W Simms, Железные дороги Бречина , Библиотеки и музеи округа Ангус, 1985
  40. ^ Эндрю Хайдукки, Майкл Джоделук и Алан Симпсон, The St Andrews Railway , Oakwood Press, Usk, 2008, ISBN 978 0 85361 673 3 
  41. ^ Эндрю Hajducki, Майкл Jodeluk и Алан Симпсон, Anstruther и Сент - Эндрюс железная дорога , Дубрава Press, Usk, 2009, ISBN 978 0 85361 687 0 
  42. ^ Эндрю Хайдукки, Майкл Джоделук и Алан Симпсон, Левен и Восточная железная дорога Файфа , Oakwood Press, Usk, 2013, ISBN 978 0 85361728 0 
  43. ^ Уильям Скотт Брюс, Железные дороги Файфа , Melven Press, Перт, 1980, ISBN 0 906664 03 9 
  44. ^ Гордон Стэнсфилд, Потерянные железные дороги Файфа , Stenlake Press, Catrine, 1998, ISBN 1 84033055 4 
  45. ^ Джеймс К. Корсторфин, к востоку от узла Торнтон: История береговой линии Файфа , самостоятельно опубликовано Корсторфином, Левен, 1995, ISBN 0 9525621 0 3 
  46. ^ AW Brotchie, Частная железная дорога Wemyss , Oakwood Press, Usk, 1998, ISBN 0 85361527 6 
  47. ^ «Предлагаемое объединение Каледонской и Северной Британской железной дороги». Глазго Геральд . 2 декабря 1871 г.
  48. ^ «Каледонские и северные британские железные дороги - конец переговоров». Глазго Геральд . 2 февраля 1872 г.
  49. ^ GWM Sewell, Северная британская железная дорога в Нортумберленде , Merlin Books Ltd, Браунтон, 1991, ISBN 0-86303-613-9 
  50. ^ a b Питер Маршалл, Peebles Railways , Oakwood Press, Usk, 2005, ISBN 0 85361 638 8 
  51. ^ Дон Мартин, Монкленд и Киркинтиллох и связанные железные дороги , Публичные библиотеки Страткельвина, Киркинтиллох, 1995, ISBN 0 904966 41 0 
  52. ^ a b Стюарт Ноубл, Исчезнувшие железные дороги Старого Западного Данбартоншира , The History Press, Страуд, 2010, ISBN 978-0-7509-5096-1 
  53. ^ Джон Томас, West Highland Railway , David and Charles (Publishers) Ltd, Newton Abbot, 1965, ISBN 0-7153-7281-5 . 
  54. ^ а б Хул, Кен (1983). Поезда в беде: Vol. 4 . Редрут: Атлантические книги. стр. 30, 32. ISBN 0-906899-07-9.
  55. ^ Тревена, Артур (1981). Поезда в беде: Vol. 2 . Редрут: Атлантические книги. п. 9. ISBN 0-906899-03-6.
  56. ^ Эрншоу, Алан (1991). Поезда в беде: Vol. 7 . Пенрин: Атлантические книги. С. 18–19. ISBN 0-906899-50-8.
  57. ^ Хармсворт (1921)
  58. ^ Конолли (2004)
  59. ^ Bonavia (1980)
  60. ^ Грэм, Скотт (2004). "Отель North British Station; Библиотека Митчелла, Коллекция Глазго, Коллекция открыток" . TheGlasgowStory . Проверено 10 марта 2019 .
  61. ^ Hogg, C .; Патрик, Л. (2015). Шотландские железнодорожные иконы: центральный пояс до границ . Шотландские железнодорожные иконы. Эмберли Паблишинг. п. 82. ISBN 978-1-4456-2115-9. Проверено 10 марта 2019 .
  62. ^ "Коммерческие примечания" . Вестерн Дейли Пресс . Англия. 6 августа 1891 . Проверено 5 февраля 2017 года из архива британских газет.
  63. ^ "Кризис Северной Британской железной дороги" . Aberdeen Press and Journal . Шотландия. 24 июня 1899 . Проверено 5 февраля 2017 года из архива британских газет.
  64. ^ "Новые северные британские железнодорожные чиновники" . Данди Курьерл . Шотландия. 4 апреля 1918 . Проверено 5 февраля 2017 года из архива британских газет.
  65. ^ a b c Томас, Джон (1972). Северная Британская Атлантика . Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-5588-0.

Примечания [ править ]

Внешние ссылки [ править ]

  • Группа изучения железных дорог Северной Британии