Из Википедии, бесплатной энциклопедии
  (Перенаправлен с железнодорожного моста Тей )
Перейти к навигации Перейти к поиску
Эта статья про железнодорожный мост. Для автомобильного моста см. Мост Тей-Роуд . Для других мостов через Тей и всех других целей см. Мост Тей (значения) .

Тей-Бридж
Тайбридж из закона 02SEP05.jpg
Мост Тей в Данди, Шотландия, от закона Данди
Координаты56 ° 26'14,4 ″ N 2 ° 59'18,4 ″ з.д. / 56,437333 ° с.ш.2,988444 ° з.д. / 56.437333; -2,988444 Координаты: 56 ° 26'14,4 ″ N 2 ° 59'18,4 ″ з.д.  / 56,437333 ° с.ш.2,988444 ° з.д. / 56.437333; -2,988444
НесетЖелезнодорожное сообщение
КрестыФерт-оф-Тай
LocaleДанди в Вормит , Шотландия
Характеристики
Общая длина3264 метров (10709 футов)
История
Начало строительства22 июля 1871 (1)
6 июля 1883 (2)
Окончание строительстваначало 1878 г. (1-е)
1887 (2-е)
Открыт1 июня 1878 г. (1)
20 июня 1887 г. (2)
Закрыто28 декабря 1879 г. (1)
Место расположения

Мост Тай ( шотландский гэльский : Drochaid-rèile na Tatha ) ведет железную дорогу через залив Ферт-оф-Тай в Шотландии между Данди и пригородом Вормит в Файфе . Его размах составляет 2,75 мили (4,43 километра). Это второй мост, занимающий участок.

Планы по мосту через Тей, чтобы заменить паромное сообщение поездов, возникли в 1854 году, но первый мост Тей не открывался до 1878 года. Это была легкая решетчатая конструкция с относительно низкой стоимостью с однопутным переходом . 28 декабря 1879 года мост внезапно обрушился из- за сильного ветра. Инцидент - одна из самых серьезных инженерных катастроф, связанных с мостом. Расследование показало, что мост был недостаточно спроектирован, чтобы выдерживать сильный ветер.

Он был заменен вторым мостом из железа и стали с двухпутной, параллельной остаткам первого моста. Работы начались 6 июля 1883 года, а мост был открыт в 1887 году. Новый мост подвергся обширным испытаниям со стороны Торгового совета , чей отчет был положительным. В 2003 году мост был укреплен и отремонтирован, получив награду British Construction Industry Engineering Award, что свидетельствует о масштабе и сложности проекта.

Первый мост [ править ]

Происхождение и концепция [ править ]

Предложения о строительстве моста через Тей датируются 1854 годом, но только 15 июля 1870 года Закон о Северном британском железнодорожном мосту Тей получил королевское одобрение . 22 июля 1871 года был заложен первый камень моста. [ необходима цитата ]

Мост был спроектирован инженером Томасом Бушем , получившим рыцарское звание после завершения строительства моста. [1] Мост представлял собой решетчатую конструкцию из литого и кованого железа . Дизайн был использован Томасом В. Кеннардом в Виадуке Крамлин в Южном Уэльсе в 1858 году после использования чугуна в Хрустальном дворце . Хрустальный дворец был не так загружен, как железнодорожный мост. Более ранняя чугунная конструкция моста Ди разрушилась в 1847 году из-за плохого использования чугунных балок. Гюстав Эйфельиспользовал аналогичную конструкцию для создания нескольких больших виадуков в Центральном массиве в 1867 году.

В сумерках. Один из пней оригинального моста вырисовывается на фоне залитого солнцем залива Ферт.

Первоначальный дизайн был для решетчатых балок, поддерживаемых кирпичными опорами, опирающимися на скалу, что, как показали пробные скважины, лежало на небольшой глубине под рекой. На обоих концах моста одинарная колея проходила поверх балки моста, большая часть которой лежала ниже вершин пирса. В центральной части моста (высокие балки) железная дорога проходила внутри балки моста, которая находилась над вершинами причала, чтобы обеспечить проход парусным судам. Для компенсации теплового расширения между балками и опорами использовались нежесткие соединения. [ необходима цитата ]

Когда мост переходил в реку, к декабрю 1873 года стало ясно, что коренная порода лежит намного глубже; слишком глубокая, чтобы служить фундаментом для опор моста. [2] Буш модернизировал мост, чтобы уменьшить количество опор и увеличить пролёт балок. Фундамент пирса больше не опирался на скалу; вместо этого они были построены путем погружения кессонов из кованого железа, выложенного кирпичом, на русло реки, удаления песка до тех пор, пока они не покоятся на консолидированном гравийном слое, который ошибочно принимался за скалу, а затем заполнения кессонов бетоном. [3]

Чтобы уменьшить вес, который должен выдерживать грунт под кессонами, кирпичные опоры были заменены опорами из каркаса из железа с открытой решеткой. У каждой опоры было несколько чугунных колонн, принимающих вес мостовых балок, с коваными горизонтальными распорками и диагональными поперечинами, соединяющими колонны для придания жесткости и устойчивости. Основная концепция была хорошо известна и использовалась Кеннардом на виадуке Крамлин в Южном Уэльсе в 1858 году. [4] Буш использовал эту технику для виадуков, включая виадук Белах (1860)) на железнодорожной линии Южный Дарем и Ланкашир. над Стейнмором, но для моста Тай, даже с самыми большими возможными кессонами, размеры пирса были ограничены их размером. В конструкции пирса Буша шесть столбцов образуют шестиугольник, максимально увеличивая ширину пирса, но не количество диагональных распорок, непосредственно сопротивляющихся боковым силам. [ необходима цитата ]

СтруктураВиадук Крамлин [4]Виадук Белах [5]Тэй-Бридж [6]
Инженер (год открытия)Кеннард (1858)Буш (1860)Буш (1878)
Один пролет120 футов (36,6 м)60 футов (18,3 м)245 футов (74,7 м))
Высота пирса170 футов (51,8 м)180 футов (54,9 м)83 футов (25,3 м)
Ширина опоры вверху30 футов (9,1 м)22 футов (6,7 м)19 футов 10 дюймов (6,05 м)
Ширина опоры в основании60 футов (18,3 м)48 футов (14,6 м)21 фут 10 дюймов (6,65 м)
Колонны на пирс14 (1-3-3-3-3-1)6 (2-2-2)6 (1-2-2-1)
Разделов на столбец1011 [7]7
Диагональные поперечные распорки, обеспечивающие боковые распорки (на каждую опору) [8]1808828 год
СудьбаРазрушен 1966-7 [9]Разрушен в 1963 годуНеудачный 1879 г.

Детали дизайна [ править ]

Второй (текущий) железнодорожный мост Тей из Вормита на южном берегу
Текущий железнодорожный мост Тей, вид через устье реки Тей из Ньюпорта-он-Тей

Инженерные детали моста Тэй были значительно проще, легче и дешевле, чем на более ранних виадуках. Обработанное основание каждой секции колонны надежно стыковалось с обработанной увеличенной секцией верхней части секции ниже. [10] Затем соединение было закреплено болтами через соответствующие отверстия на проушинах (Крамлин [4]) или фланцы (Belah) на двух секциях. Эта конфигурация «патрубок и кран» использовалась, по-видимому, без механической обработки, на некоторых колоннах пирса Тей-Бридж, но на некоторых для обеспечения правильного выравнивания полагались на болты. В этом случае соединения были выполнены с использованием болтов меньшего диаметра, меньшего диаметра, чем тот, который просто проходит через отверстие. Это упростило сборку колонны, так как отверстия для болтов не нужно было точно совмещать перед установкой болта. Однако это позволило двум соединенным таким образом элементам перемещаться относительно друг друга под нагрузкой, ослабляя колонну.

На мосту Тай диагональные связи были выполнены с помощью плоских стержней, идущих от вершины одной секции колонны по диагонали вниз к низу соседней секции колонны. Верхнее соединение было с проушиной, которая была неотъемлемой частью отливки колонны. [11] Нижнее соединение было к двум стропам, прикрепленным болтами к основанию эквивалентной секции на соседней колонне. На планках штанги и стропах были одинаковые продольные пазы. Стяжной стержень был помещен между пластинами стропа так, чтобы все три паза были совмещены и перекрывались. GIB был вызван через все три слота и закреплен. Затем были установлены две чеканки, металлические клинья, чтобы заполнить остальную часть перекрытия пазов, и вбить их с усилием, чтобы натянуть стяжку. Горизонтальные связи обеспечивались железным швеллером из кованого железа.[12] Головки болтов располагались слишком близко друг к другу и к колонне, чтобы их можно было легко затянуть гаечными ключами; это вкупе с отсутствием точности в изготовлении железных распорок канала привело к различным методам подгонки на месте (один из них описан свидетелем расследования как «примерно такая же неряшливая работа, какую я когда-либо видел в своей жизни». [13]

Однако на виадуках Крамлин и Белах горизонтальные связи были обеспечены прочными чугунными балками, надежно прикрепленными к колоннам, а диагональные распорки затем прикреплялись к балкам. [14] Председатель Следственного суда подробно процитировал современную книгу [15], восхваляющую детальное проектирование опор виадука Белах и описывающую виадук как один из самых легких и дешевых из когда-либо построенных.

... Отличительной чертой этого виадука является то, что поперечные или дистанционные балки [16] опор окружают колонны, которые в этой точке загнуты вверх, при этом балки расточены, чтобы соответствовать поворотной части с большой точностью. Во всей конструкции не использовался какой-либо цемент, и опоры, когда они были завершены, и вертикальные и горизонтальные кованые распорки стали почти такими же жесткими, как если бы они были единым целым ...

.... Подгонка производилась машинами, которые были специально разработаны для этой цели, и завершала работу с математической точностью. Фланцы колонны были обращены вверх, а их края повернуты, и каждая колонна ступенчато входила в нижнюю. с выступом около 5/8 дюйма [17]в глубину, губа и гнездо для него фактически повернуты и расточены. Та часть колонны, на которую опирались поперечные балки, также была повернута. Все эти операции выполнялись одновременно, центрирование колонны производилось на токарном станке для полых оправок. После поворота колонны перешли на сверлильный станок, в котором все отверстия в каждом фланце были просверлены в твердом теле одновременно. И поскольку это было сделано с ними всеми на одной машине, отверстия, конечно же, идеально совпадали, когда колонны ставились одна на другую в процессе монтажа. Аналогичное внимание было уделено поперечным балкам, которые были расточены на концах машинами, предназначенными для этой цели. Таким образом, когда части виадука нужно было собрать вместе на месте возведения, буквально не потребовался инструмент,и ни сколов, ни опилок, чтобы замедлить продвижение работы.[18]

Либо, сказал председатель, виадук в Белахе был чрезмерно спроектирован, либо мост Тай не был спроектирован. [19]

Строительство [ править ]

Пока Буш пересматривал свой проект, компания де Берг из Кардиффа , получившая контракт на строительство моста, прекратила свою деятельность. [20] В июне 1874 года контракт на замену работ был выдан компании Hopkin Gilkes and Company , правопреемникам компании из Мидлсбро, которая ранее поставляла металлоконструкции для виадука в Белах. [2] [21] [22] Изначально Gilkes намеревался производить все металлические конструкции моста на Тиссайде, но в конечном итоге продолжил использовать литейный завод в Wormit для производства чугунных компонентов и для выполнения ограниченной обработки после литья. операции. [ необходима цитата ]

Изменение конструкции увеличило стоимость и вызвало задержку, которая усилилась после того, как две высокие балки упали, когда их подняли на место ночью в пятницу, 3 февраля 1877 года. [3] [23]

Упавшие фермы пришлось снять и построить новые. [24] и снова возвести опоры; и это серьезно угрожало помешать ожиданиям завершения строительства моста для проезда поезда к сентябрю. Теперь для возведения и спуска на воду из шести и подъема десяти пролетов длиной 245 футов оставалось всего восемь месяцев. Пять и семь из 145 'пролетов соответственно еще не прошли через тот же процесс. Еще предстояло построить семь больших и три малых пирса. Вес железа, которое нужно было положить на место, составлял 2700 тонн, и казалось невероятным, что все это можно сделать за восемь месяцев. Многое будет зависеть от погоды, но это было далеко не благоприятно. [25]

Несмотря на это, 22 сентября 1877 года первый паровоз пересек мост, и после его завершения в начале 1878 года мост Тей стал самым длинным в мире. Во время посещения города Улисс С. Грант сказал, что это «большой мост для маленького города».

Осмотр и вскрытие [ править ]

Оригинальный мост Тей до краха 1879 года.

Как и все железнодорожные линии Великобритании, Тей-Бридж подлежал проверке Торговым советом, прежде чем по нему могли проходить пассажирские поезда. Осмотр был проведен 25-27 февраля 1878 г. [26] с помощью генерал - майор Hutchinson железнодорожного инспекции, который измерил отклонение 245 футов (75 м) мостовые балки под распределенной нагрузкой 1,5 тонны на фут (5 т / м) из-за тяжелых локомотивов, движущихся со скоростью до 40 миль в час (65 км / ч), менее 2 дюймов (50 мм). Он сообщил, что «эти результаты, на мой взгляд, следует рассматривать как удовлетворительные. Боковое колебание [грубо говоря, ритмичное движение из стороны в сторону], наблюдаемое теодолитом.когда двигатели переезжали с большой скорости, это было незначительно, а конструкция в целом показывала большую жесткость » [27].

Хатчинсон действительно потребовал выполнить некоторые незначительные ремонтные работы, а также выпустил «рекомендацию» ввести ограничение скорости 25 миль в час (40 км / ч) для транспортных средств, проезжающих по мосту. [28] Впоследствии Хатчинсон объяснил Следствию, что он предложил это ограничение скорости из-за минимального сужения опор. В отчете инспекции добавлено: «При повторном посещении этого места я хотел бы, если возможно, иметь возможность наблюдать влияние сильного ветра, когда поезд проезжает по мосту». [29]

Тайский мост после обрушения

1 июня 1878 года мост Тей был открыт для пассажирского движения [30], в то время как официальные церемонии открытия состоялись в течение предыдущего дня, в ходе которого Томас Буш был объявлен бюргером Данди «в отношении его выдающихся заслуг. инженер моста.… » [31] 20 июня 1879 года королева Виктория пересекла мост во время своего возвращения на юг из Балморала ; Буш был представлен ей до того, как она это сделала. 26 июня 1879 года он был посвящен в рыцари королевой Виндзорского замка . [32]

Катастрофический сбой [ править ]

Упавшие фермы у Тайского моста
Основная статья: Катастрофа на Тей-Бридж

Ночью 28 декабря 1879 года в 19:15 мост обрушился после того, как его центральные пролеты обрушились во время сильных зимних штормов. Поезд с шестью вагонами, перевозивший семьдесят пять пассажиров и экипаж, переправлявшийся в момент крушения, погрузился в ледяные воды Тая. Все семьдесят пять человек на борту погибли. Катастрофа потрясла всю страну и потрясла инженерное сообщество Виктории. Последующее расследование показало, что конструкция моста не приспособлена к сильным ветрам. Во время обрушения шторм, оцененный в десять или одиннадцать баллов (сила ветра тропического шторма: 55–72 миль / ч / 80–117 км / ч), дул вниз по устью реки Тей под прямым углом к ​​мосту. Сам двигатель ( North British Railway № 224).) был извлечен из реки и впоследствии восстановлен для эксплуатации на железной дороге. [ необходима цитата ]

Обрушение моста, несмотря на то, что он был открыт только девятнадцатью месяцами ранее и признан безопасным Торговым советом , оказал долгосрочное воздействие на общество в целом. По словам некоторых комментаторов, это до сих пор считается самой печально известной аварией на мосту , когда-либо происходившей на Британских островах. Катастрофа была отмечена в " Бедствии на мосту Тей ", одном из самых известных стихотворных произведений Уильяма МакГонагалла . Сегодня пни первоначальных опор моста все еще видны над поверхностью Тая даже во время прилива.

В 2005 году в Данди состоялась премьера новой музыкальной пьесы шотландского драматурга Майка Гибба на музыку Майри Патон под названием Five Pound and Twa Bairns. Он фокусируется на трех вымышленных женщинах из самых разных слоев общества, которые теряют мужчин в результате стихийного бедствия. У него было еще несколько постановок, в том числе три отдельных тиража в Dundee Rep Theater.

Северный сегмент второго моста Тей, демонстрирующий выступы опор первоначального моста над Тей.

Второй мост [ править ]

Предложения [ править ]

Почти сразу после катастрофы, постигшей первый мост Тей, компания North British Railway начала разработку планов по его реконструкции или замене. [33] В 1880 году, всего через шесть месяцев после аварии, в парламент был внесен законопроект о строительстве нового моста Северной Британской железной дороги (Тей-Бридж). Законопроект был рассмотрен специальным комитетом под председательством сэра Лопеса Мэсси Лопеса, 3-го баронета ; Лопес обратил внимание на необходимость учета факторов безопасности в свете потери более раннего моста, включая необходимость проверки пригодности места. [33]В ответ на этот запрос г-н Уокер, генеральный директор Северо-Британской железной дороги, заявил, что, по его мнению, не существует более подходящего участка, чем то, что было выбрано, подчеркнув относительно большую развязку движения в этом районе и важность создания линия как можно более прямая. Кроме того, ряд местных свидетелей, в том числе несколько ведущих торговцев из Данди, положительно отзывались о предлагаемом месте. [33]

Планы реконструированного моста представил инженер-строитель сэр Джеймс Брунлис . [33] Предложенный им проект предполагал удвоение опор первого моста путем установки новых колонн на восточной стороне каждой из существующих опор, в то время как арочная кирпичная кладка использовалась для соединения старых и новых элементов. Поверх этих фундаментов будет уложен кирпичный настил, который будет достаточно широким, чтобы нести два набора балок, а также двухпутную планировку. [33]Брюнлис предложил укладывать постоянный путь на верхние балки балок. Считалось, что добавление балок тетивы, расположенных на высоте 20 футов (6,1 м) над фарватером, значительно меньше подвержено ветру и имеет большую боковую жесткость, чем балки первого моста. [33] Балки также должны были быть удвоены, чтобы выдерживать давление ветра от 200 фунтов (91 кг) на квадратный фут, в то время как опоры, как было спроектировано, должны были выдерживать давление 900 фунтов на квадратный фут. В целом, конструкция, предложенная Брюнлисом, должна была обладать большей прочностью для противодействия боковому давлению по сравнению с оригинальной. [33]Ориентировочная общая стоимость этого предложения составила 356 323 фунтов стерлингов. Хотя это было тщательно продумано, Торговая палата сочла практику подключения старого моста к новому проекту опасной, что привело к отклонению как предложенной конструкции, так и законопроекта в целом. [33]

В то время как отклонение законопроекта было неудачей, Северная Британская железная дорога, придавая большое значение связи между Файфом и Форфарширом, взяла на себя обязательство разработать жизнеспособный проект. [33] В августе 1880 г. по этому поводу проконсультировались с известным железнодорожным инженером Уильямом Генри Барлоу из Barlow & Sons, Лондон. После экспериментов над останками первого моста Барлоу высказал мнение, что от неповрежденных частей следует отказаться в пользу новой конструкции, простирающейся между двумя берегами. [33] Приняв это в качестве основы для своего следующего представления, новый законопроект был внесен и внесен на рассмотрение специального комитета Палаты общин 10 мая 1881 года. С небольшими изменениями или внесенными предложениями он вскоре был принят. [33]В ноябре 1881 года контракт на строительство нового моста был заключен с компанией William Arrol & Co из Глазго. При проектировании нового моста господа Барлоу предпочли воздержаться от использования каких-либо непроверенных инженерных принципов, вместо этого решив строго придерживаться установленной методологии. [33]

Детали дизайна [ править ]

Тайский мост и сигнальная будка Wormit
Воспроизвести медиа
Видео показывает вид с северного пассажирского поезда, пересекающего мост в сторону Данди. Камера направлена ​​преимущественно на восток. (Немного мерцает).
Воспроизвести медиа
Видео, показывающее, как поезд приближается к концу моста в Данди.

Второй мост Tay Bridge представляет собой простой мост с опорными балками и решетчатыми балками; кроме значительной длины, он лишен каких-либо отличительных черт. [33] Он имеет общую длину 10 780 футов (3 290 м), которая охватывает в общей сложности 85 пролетов. Эти пролеты представляют собой обычные кирпичные арки, поддерживаемые цементным бетоном и установленные на опорах, поддерживаемых парами колонн. [33] Желая избежать повторения судьбы моста Фёрст-Тай, основным замыслом конструкции является стабильность, за которой следуют меры по минимизации веса моста и принятие эстетически привлекательных форм, где это возможно, без ущерба для прочности конструкции. . [33]

Опоры, которые в основном построены из кирпича и бетона, огорожены кессоном из кованого железа до отметки отлива, выше которого используется кирпичная кладка, в которую не может проникнуть вода. [33] Затопленные части облицованы синим керамическим кирпичом. Выше отметки половодья каждая пара опор имеет соединительный участок кладки, заканчивающийся у основания надстройки. [33] Из-за высокой доли кладки на опорах они были чрезвычайно тяжелыми, а это означало, что господа Барлоу постарались минимизировать вес конструкции без ослабления опор. Таким образом, была принята изящная железная надстройка. [33]

Над кирпичной кладкой две жестко скрепленные восьмиугольные колонны продолжались вверх, чтобы встретиться с внутренними элементами в форме арки. [33] Другие элементы использовались в качестве опоры для балок, чтобы обеспечить солидный пирс, который взял большую часть своего веса от базальной области. С момента завершения строительства Второго моста Тай, конструкция решетчатых балок стала обычным явлением, почти повсеместно применяемым при строительстве мостов. [33] Конфигурация обеспечивает высокий уровень деформации сжатия, несмотря на то, что балки сравнительно легкие. Настил сделан из стали и окружен с обеих сторон моста плотно сплетенной решеткой, которая выполняет функцию ветрового стекла, а также отчасти защищает рабочих. [33]

Строительство [ править ]

9 марта 1882 года начались работы над вторым мостом, расположенным в 18 метрах (59 футов) выше по течению и параллельно первоначальному мосту. [33] Первые части моста, который должен был быть возведен, были построены на южном берегу; работы продолжались некоторое время, прежде чем были начаты строительные работы на северном берегу. [33] Несмотря на это, большая часть моста была возведена одновременно с обоих концов, и продолжалось до тех пор, пока центральные балки не были соединены и соединение не было завершено. Лишь некоторые из балок старого моста были повторно использованы для новой конструкции, и ни одна из них не использовалась без предварительных значительных испытаний. [33] Считается, что четырнадцать человек погибли во время строительства моста, большинство из них утонули.[ необходима цитата ]

При строительстве моста было использовано большое количество материалов. Что касается кованого железа, то для опор и балок было использовано 16 300 тонн, если также были включены 118 балок с предыдущего моста, общий вес, как полагают, составляет примерно 19 000 тонн. [33] Было также использовано 3 500 тонн стали, в то время как чугунные элементы опор весили 2 500 тонн, в сумме было использовано 25 000 тонн чугуна и стали. Около 10 миллионов кирпичей общим весом 37 500 тонн было использовано для строительства как подходов к мосту, так и цилиндров. [33] Общий вес используемого бетона составляет 70 000 тонн. Кроме того, мост содержит около 3 000 000 заклепок . [33] [34]

Ориентировочная стоимость второго моста составляла 640 000 фунтов стерлингов; хотя эта цифра была завышена, она не оказалась излишне оптимистичной. Когда строительные работы были прекращены, основание опор было рассчитано как 282 000 фунтов стерлингов, установка балок и парапетов - 268 000 фунтов стерлингов, а 90 000 фунтов стерлингов были затрачены на изготовление подходов и арок. [33] Некоторые дополнительные расходы в размере примерно 16 000 фунтов стерлингов были понесены, чтобы улучшить подход к мосту из Ньюпорта, ветка была реконструирована на расстоянии полумили к востоку. В сочетании с стоимостью 350 000 фунтов стерлингов на строительство первого моста Тей Северо-Британская железная дорога потратила около миллиона фунтов стерлингов на строительство моста через реку Тей. [33]

Оперативное использование [ править ]

Схема соединения железнодорожной клиринговой палаты 1910 года, показывающая мост Тай и соединительные линии, а также паром, соединяющий Тайпорт с паромом Броти.

Перед вводом в эксплуатацию завершенная конструкция была подвергнута тщательной проверке инспекторами, работающими в Министерстве торговли. [33] Стремясь избежать повторения катастрофы первого моста Тей, второй мост был подвергнут строгим испытаниям, которые в некоторых случаях моделировали условия, намного превосходящие любые, которые когда-либо могли возникнуть в течение всего периода его эксплуатации. срок службы. Согласно представленным отчетам, результаты этого тестирования были удовлетворительными, открывая путь для оперативного использования. [33] 11 июня 1887 года первые пассажирские поезда прошли по второму мосту Тай. 20 июня 1887 года, когда также исполнилось 50 лет со дня вступления на престол королевы Виктории, мост был открыт для общего движения. [33][35]

Второй мост Тай используется по сей день. Для защиты конструкции от повреждений запрещается движение локомотивов в обе стороны на всех поездах, пересекающих мост; Было оговорено, что последовательные локомотивы должны быть разделены не менее 60 футов (18 м) с помощью барьерных или ричтригов. [36]

В 2003 году проект по укреплению и реконструкции моста стоимостью 20,85 млн. Фунтов стерлингов был удостоен награды British Construction Industry Civil Engineering Award , учитывая ошеломляющие масштабы и логистику. Более 1000 метрических тонн (1100 коротких тонн) птичьего помета были соскребены с металлической решетки моста с помощью ручных инструментов и помещены в мешки по 25 кг (55 фунтов). В то же время были удалены и заменены сотни тысяч заклепок, и все это делали рабочие, которые находились в незащищенных условиях, находясь высоко над заливом с быстрыми приливами. [ необходима цитата ]

См. Также [ править ]

  • Дэвид Киркалди
  • Гарри Уоттс
  • История Данди
  • Список аварий на мосту
  • Список структурных отказов и обрушений
  • Строительная инженерия
  • Структурный отказ

Ссылки [ править ]

Цитаты [ править ]

  1. ^ Ферт - оф-Тей Бридж (1877) в Structurae
  2. ^ a b Протокол свидетельских показаний стр. 402. - свидетельство сэра Т. Боуча.
  3. ^ а б "Мост Тэй" . todayinsci.com .
  4. ^ a b c Мэйнард, HM «Справочник по виадуку Крамлин». JM Wilson: London, 1862. можно найти в Google Книгах [1]. Мейнард утверждает, что нагрузка на фундамент виадука в Крамлин составляет 1/5 от того, что было бы, если бы использовались кирпичные опоры.
  5. ^ большинство данных из [2] . Проверено 22 января 2012 г. (указанная высота между стыками / распорками явно не соответствует прилагаемой фотографии, поэтому количество секций колонны взято из другой ссылки;)
  6. ^ все данные из Приложения к отчету следственной комиссии
  7. ↑ Из диаграммы 276 в History of Bridge Engineering HG Tyrell Chicago 1911
  8. ^ вычисляется из предыдущих 2-х строк
  9. ^ "Виадук Крамлин" . caerphilly.gov.uk .
  10. ^ «как кран и кран домашней водопровода» было сочтено полезной аналогией в Следственном суде Тей-Бридж, но, вероятно, сбило бы с толку современных домовладельцев.
  11. ^ «… Хотя чугунные проушины особенно подвержены разрушению от ударов, они успешно использовались именно таким образом на десятках тысяч ярдов виадуков; поэтому сэр Томас Буш использовал их здесь только по прецеденту. Г-н Барлоу будет знать, что на линии Бомбей и Барода они использовались для строительства большого количества виадуков »Протокол свидетельских показаний - свидетельство Б. Бейкера стр. 507
  12. ^ Протокол свидетельских показаний - свидетельство Закона H стр. 246
  13. ^ Протокол свидетельских показаний - свидетельство Закона H стр. 331
  14. ^ Детали крепления виадука Крамлин приведены в Мейнарде, см. Также фотографию художников, работавших на пирсе в 1914 году, которую можно найти на виадуке Крамлин, которая, вероятно, будет очень полезна.
  15. ^ Хамбер, Уильям (1870). Полный трактат о строительстве мостов из литого и кованого железа и т. Д. Том 1 . Лондон: Лонгвуд. п. 264.
  16. ^ сделанный из чугуна Протокол свидетельских показаний - свидетельство сэра Т. Боуча, стр. 430
  17. ^ т.е. c 16 мм
  18. ^ Rothery в суде по расследованию докладе С. 43-44 цитирование Хамбер цит р 224-5
  19. ^ Rothery в суде по расследованию докладе С. 43-44
  20. ^ Как сообщается, владелец компании, гн Де Bergue, ушли невменяемый и умер - Протокол суда по расследованию.
  21. ^ Протокол свидетельских показаний стр. 406. - свидетельство сэра Т. Боуча.
  22. ^ Брат Бауча Уильям был суперинтендантом локомотивов Стоктонской и Дарлингтонской железной дороги, а также директором компании Gilkes, которая производила локомотивы для S&D. После смерти брата в январе 1876 года Буш как его единственный исполнитель фактически унаследовал его акции, а также свою личную гарантию займов фирмы. Фирма была не в достаточно хорошем состоянии, чтобы Буш мог распоряжаться своей долей, и он потерял большую сумму денег, когда она обанкротилась в 1880 году. В принципе, поэтому возник конфликт интересов с обязанностью Буша консультировать железнодорожную компанию по вопросам приемлемость работы подрядчика. (Протокол свидетельских показаний, стр. 440. - свидетельство сэра Т. Бауча.)
  23. ^ "Несчастный случай на мосту Тей". Курьер Данди и Аргус . 5 февраля 1877 г. дает подробные отчеты тех, кто действительно вовлечен:
  24. ^ Одна из упавших балок была восстановлена ​​и повторно использована. [ необходима цитата ]
  25. ^ "Мост Тай, автор А. Гроте, CE, менеджер контракта по мосту Тай". из Добрых слов (1878 г.), цитируемых в Minutes of Evidence p. 164. - Полный текст статьи можно найти по адресу [3]
  26. ^ к тому времени составы с балластом проезжали по мосту в течение 2 месяцев - свидетельство генерал-майора Хатчинсона Протоколсвидетельских показаний,стр. 376
  27. ^ Доклад Хатчинсона от 5 марта 1878 г. присоединил свидетельству генералмайор Хатчинсон Протокол доказывания, стр. 373.
  28. ^ Это не было требованием - Железнодорожная инспекция не имела официальных полномочий по оперативным вопросам, хотя их взгляды на них имели значительный вес там, где они не влекли за собой значительных расходов. [ необходима цитата ]
  29. ^ «Катастрофа на мосту Тей: Приложение к отчету следственной комиссии». railwaysarchive.co.uk , 9 апреля 1880 г., стр. 42.
  30. ^ Томас, Джон (1969). Северная британская железная дорога, т. 1 . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз . ISBN 0-7153-4697-0.
  31. ^ Миллар, AH 'Roll Выдающихся Берджессес Данди 1513-1886. Dundee, 1887. Можно получить в [4]
  32. ^ "Королева была любезно рада пожаловать рыцарское звание Томасу Бушу". Абердин Вечерний экспресс . 24 июня 1879 г.
  33. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab ac ad ae af "Файф Живопись и история: Том II, А. Х. Миллар, 1895: стр. 287–295 ». newportarchive.co.uk , дата обращения : 9 мая 2018.
  34. ^ Ширрес, Дэвид. «Рисование моста Тай». Инженер-железнодорожник , 5 ноября 2012 г.
  35. ^ "Открытие моста Тэй". Курьер Данди . 20 июня 1887 г.
  36. ^ Оперативное обучение (апрель 2005 г.). Руководство для водителей поездов компании . Английская валлийско-шотландская железная дорога. п. 29. Двойное движение через Тей-Бридж запрещено ... если помощь оказывается спереди ... должно быть расстояние не менее 60 футов между

Библиография [ править ]

  • Норри, Чарльз Мэтью, преодолевая годы: краткая история британского гражданского строительства , Edward Arnold (Publishers) Ltd., 1956.
  • Льюис, Питер Р. Красивый железнодорожный мост Серебристого Тея: повторное исследование катастрофы с мостом Тей 1879 года , Темпус, 2004 г., ISBN 0-7524-3160-9 . 
  • Маккин, Чарльз Битва за Север: мосты Тей и Форт и железнодорожные войны 19-го века Гранта, 2006, ISBN 1-86207-852-1 
  • Рэпли, Джон Томас Бауч: строитель моста Тэй , Страуд: Темпус, 2006, ISBN 0-7524-3695-3 

Внешние ссылки [ править ]

  • Мост через залив Ферт-оф-Тай (1877 г.) в Structurae
  • Мост через залив Ферт-оф-Тай (1887 г.) в Structurae
  • Страница Tay Bridge на сайте railscot.co.uk
  • Мост Грейт-Тей , The New York Times , 30 декабря 1879 г.
  • Катастрофа на мосту Тей: отчет следственной комиссии
  • Катастрофа на Тей-Бридж: Приложение к Протоколу следственной комиссии. Включает большое количество чертежей моста и расчетов результата ветрового давления на конструкцию.