Из Википедии, свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Стихотворение Уильяма МакГонагалла на эту тему см. В книге «Бедствие на мосту Тей» .

Катастрофа на Тей-Бридж
Катастрофа Пон-сюр-ле-Тэ - 1879 - Illustration.jpg
Современная иллюстрация
Подробности
Датировать28 декабря 1879
19:16
РасположениеДанди
СтранаШотландия
ЛинияЭдинбург - Абердин Линия
ОператорСеверо-Британская железная дорога
Тип инцидентаОбрушение моста
ПричинаСтруктурный отказ
Статистика
Поезда1
Пассажиры70
Летальные исходы75 оценок, 60 известных погибших
Ранен0
Список железнодорожных аварий Великобритании по годам

Катастрофа на мосту Тей произошла во время сильного шторма в воскресенье, 28 декабря 1879 года, когда первый железнодорожный мост Тей обрушился, когда поезд из Бернтисленда в Данди проехал по нему, погибли все находящиеся на борту. В мосту, спроектированном сэром Томасом Бушем, использовались решетчатые балки, поддерживаемые железными опорами , с чугунными колоннами и поперечными распорками из кованого железа . Стойки были более узкими, а их поперечные распорки были менее обширными и прочными, чем в предыдущих аналогичных конструкциях Bouch.

Буш обратился за советом к специалисту по ветровой нагрузке при проектировании предлагаемого железнодорожного моста через Ферт-оф-Форт ; в результате этого совета он не сделал явного учета ветровой нагрузки при проектировании моста Тэй. Были и другие недостатки в детальном проектировании, обслуживании и контроле качества отливок, за все из которых, по крайней мере, частично, лежал Буш.

Буш умер менее чем через год после катастрофы, его репутация испорчена. Будущие конструкции британских мостов должны были учитывать ветровые нагрузки до 56 фунтов на квадратный фут (2,7 килопаскалей). Дизайн Буша для Форт-Бридж не использовался.

Мост [ править ]

Оригинальный мост Тай с севера

В 1871 году началось строительство моста, который будет опираться на кирпичные опоры на скале. Пробные бурения показали, что коренная порода лежит на небольшой глубине под рекой. По обеим сторонам моста балки моста представляли собой палубные фермы , вершины которых находились на уровне вершин опор, а однопутная железная дорога проходила сверху. Однако в центральной части моста («высокие балки») балки моста проходили как сквозные фермы над вершинами причалов (с железной дорогой внутри них), чтобы обеспечить необходимый зазор для прохода парусных судов в Перт . [1]

Коренная порода лежала намного глубже, чем показали пробные скважины, и Бушу пришлось переконструировать мост, установив меньше опор и, соответственно, более длинные балки пролетов. Фундамент пирса теперь был построен путем погружения в русло реки кессонов из кованого железа, выложенных кирпичом , и заливки их бетоном. Чтобы уменьшить вес, который они должны были поддерживать, Буш использовал опоры с железным каркасом с открытой решеткой: на каждой опоре было несколько чугунных колонн, принимавших вес мостовых балок. Горизонтальные распорки из кованого железа и диагональные поперечные перекладины соединяли колонны в каждой опоре для обеспечения жесткости и устойчивости.

Основная концепция была хорошо известна, но для моста Тэй размеры пирса были ограничены кессоном. В верхней части моста было тринадцать балочных пролетов. Для компенсации теплового расширения только на трех из четырнадцати опор было зафиксировано соединение опоры с балками. Таким образом, было три секции связанных высоких пролетов балок, причем пролеты в каждой секции были структурно связаны друг с другом, но не с соседними пролетами в других секциях. [2] Южное и центральное подразделения были почти на одном уровне, но северное подразделение спускалось к Данди с уклоном до 1 к 73. [3]

Мост был построен Hopkin Gilkes and Company , компанией из Мидлсбро, которая ранее работала с Бушем над железными виадуками. Gilkes, изначально намеревавшийся производить все металлические изделия на Teesside, использовал литейный завод в Wormit для производства чугунных компонентов и для выполнения ограниченной обработки после литья. Гилкс испытывал финансовые затруднения; они прекратили торговлю в 1880 году, но начали ликвидацию в мае 1879 года, еще до катастрофы. [4] Брат Бауча был директором Gilkes, и все трое были коллегами по Стоктону и Дарлингтону.30 лет назад; после смерти Гилкса в январе 1876 года Буш унаследовал акции на сумму 35 000 фунтов стерлингов, но также был должен по гарантии в размере 100 000 фунтов стерлингов по займам Гилкса и не смог выбраться. [5]

Изменение конструкции увеличило стоимость и вызвало задержку, которая усилилась после того, как две высокие балки упали, когда их подняли на место в феврале 1877 года. Первый двигатель пересек мост в сентябре 1877 года. Инспекция Торговым советом проводилась в течение трех дней. погода в феврале 1878 г .; мост был передан для использования пассажирским движением при условии ограничения скорости 25 миль в час (40 км / ч). В отчете инспекции отмечалось:

При повторном посещении этого места я хотел бы, если возможно, иметь возможность наблюдать влияние сильного ветра, когда поезд проезжает по мосту. [6]

Мост был открыт для пассажирских перевозок 1 июня 1878 года. Буш был посвящен в рыцари в июне 1879 года, вскоре после того, как королева Виктория воспользовалась мостом.

Катастрофа [ править ]

Вечером в воскресенье 28 декабря 1879 года сильный шторм (от 10 до 11 баллов по шкале Бофорта ) дул практически под прямым углом к ​​мосту. [7] Свидетели сказали, что шторм был таким же сильным, как и все, что они видели за 20–30 лет, которые они прожили в этом районе; [8] [9] один назвал это «ураганом», таким же ужасным, как тайфун, который он видел в Китайском море. [10] Скорость ветра была измерена в Глазго  - 71 миль в час (114 км / ч; 32 м / с) (в среднем за час) - и Абердине , но не в Данди.

Более высокие скорости ветра регистрировались в течение более коротких интервалов, но во время расследования свидетель-эксперт предупредил об их ненадежности и отказался оценить условия в Данди по показаниям, снятым в других местах. [11] Согласно одной современной интерпретации имеющейся информации, скорость ветра порывалась до 80 миль в час (129 км / ч; 36 м / с). [12]

Использование моста было ограничено одним поездом за раз из-за системы блокирования сигналов, в которой в качестве жетона использовалась дубинка . В 19:13 поезд из Бернтисленда [13] (состоящий из локомотива 4-4-0 , его тендера , пяти пассажирских вагонов, [примечание 1] и багажного фургона [14] ) замедлился, чтобы подобрать эстафету из сигнальная кабина на южном конце моста, затем направилась на мост, набирая скорость.

Связист отвернулся, чтобы зарегистрировать это, а затем занялся огнем кабины, но друг, присутствовавший в кабине, наблюдал за поездом: когда он отошел примерно на 200 ярдов (180 м) от кабины, он увидел искры, летящие от колес с восточной стороны. Он тоже видел это в предыдущем поезде. [15] В ходе расследования Джон Блэк показал, что ветер подталкивал фланцы колеса к контакту с рельсом. Блэк объяснил, что ограждения, защищающие от схода с рельсов, были немного выше, чем ходовые рельсы, и находились внутри них. [15] [примечание 2] Такое расположение позволит поймать хорошее колесо, где сход с рельсов произошел из-за разрушения колеса, что представляло реальную опасность перед стальными колесами и произошло во время крушения поезда Шиптон-он-Черуэлл в канун Рождества 1874 года.

Искры продолжались не более трех минут, к этому времени поезд уже был в высоких балках. [16] В этот момент «произошла внезапная яркая вспышка света, и в одно мгновение наступила полная темнота, задние фонари поезда, искры и вспышка света ... исчезли одновременно». [17] Связист ничего этого не видел и не поверил, когда об этом рассказали. [примечание 3] Когда поезд не появился на линии, ведущей к мосту в Данди, он попытался поговорить с сигнальной кабиной на северном конце моста, но обнаружил, что вся связь с ним была потеряна. [18]

В реке был не только поезд, но и высокие балки, и большая часть металлических конструкций опорных опор. [19] [ требуется полная цитата ] Дайверы, исследующие обломки, позже обнаружили, что поезд все еще находится внутри балок, с двигателем в пятом пролете южной 5-пролетной дивизии. [20] Выживших не было; было извлечено только 46 тел [21], но о 59 известных жертвах. Пятьдесят шесть билетов на Данди были собраны у пассажиров поезда перед переходом через мост; с учетом владельцев сезонных абонементов, билетов на другие направления и железнодорожных служащих предположительно в поезде находилось 74 или 75 человек. [17]Было высказано предположение, что не было никаких неизвестных жертв и что более высокая цифра в 75 является результатом двойного подсчета в раннем газетном сообщении [22], но в ходе расследования данные о потерях не были взяты из Dundee Courier ; он взял показания под присягой и подсчитал свои собственные суммы.

  • Локомотив был сброшен во время извлечения, но в конце концов был восстановлен и возвращен в эксплуатацию.

  • Левая передняя часть восстановленного тепловоза тендера

  • Правая часть восстановленного тепловоза тендера

  • Два вагона с обломками, извлеченными из поезда

  • Противоположный вид предыдущего вида, показывающий два вагона с утилизированными обломками.

  • Спасенные обломки поезда

  • Спасенные обломки поезда

  • Упавшие балки с остатками деревянного вагона поезда

Следственный суд [ править ]

Доказательства [ править ]

Немедленно был создан следственный суд (судебное расследование в соответствии с разделом 7 Закона 1871 года о регулировании железных дорог "причин и обстоятельств" аварии): председательствовал Генри Кадоган Ротери , комиссар по разрушениям, при поддержке полковника Йолланда. (Инспектор железных дорог) и Уильям Генри Барлоу , президент Института инженеров-строителей. К 3 января 1880 года они собирали показания в Данди; Затем они назначили Генри Лоу (квалифицированного инженера-строителя) для проведения подробных расследований. В ожидании его отчета они провели дальнейшие слушания в Данди (26 февраля - 3 марта); Получив его, они сидели в Вестминстере (19 апреля - 8 мая), чтобы рассмотреть инженерные аспекты обрушения. [23] К тому времени у железной дороги, подрядчика и проектировщика было отдельное юридическое представительство, и Северо-Британская железная дорога (NBR) обратилась за независимой консультацией (у Джеймса Брунлиза и Джона Кокрейна , [24]оба инженера с большим опытом работы с крупными чугунными конструкциями). В техническом задании не указывалась основная цель расследования - предотвратить повторение, распределить вину, распределить ответственность или виновность или установить, что именно произошло. Это привело к трудностям (достигшим кульминации в столкновениях) во время Вестминстерских заседаний, и когда суд сообщил о своих выводах в конце июня, был как отчет о расследовании, подписанный Барлоу и Йолландом, так и отчет меньшинства Ротери.

Другие очевидцы [ править ]

Двое свидетелей, смотревшие на высокие балки с севера почти с конца, видели огни поезда до 3-4-й высокой балки, когда они исчезли; за этим последовали три вспышки света на высоких балках к северу от поезда. Один свидетель сказал, что они продвинулись к северному концу высоких балок примерно за 15 секунд между первой и последней; [25] [примечание 4] другое, что все они были в северном конце, с меньшим промежутком времени между ними. [26] Третий свидетель видел «огненную массу, падающую с моста» на северном конце высоких балок. [27]Четвертый сказал, что видел, как балка упала в реку на северном конце высоких балок, затем в южных высоких балках на короткое время появился свет, который исчез, когда упала другая балка; он не упомянул ни огня, ни вспышек. [28] [примечание 5] «Экс-проректор» Робертсон [примечание 6] имел хороший вид на большую часть моста из своего дома в Ньюпорт-он-Тай , [31] но другие здания блокировали его вид на южные высокие балки . Он видел, как поезд двигался по мосту; затем в северных высоких балках, прежде чем поезд смог добраться до них, он увидел «два столбика брызг, освещенных светом, сначала одну вспышку, а затем другую», и больше не мог видеть огни на мосту; [примечание 7]единственный вывод, который он мог сделать, заключался в том, что освещенные столбики брызг, наклоненные с севера на юг под углом примерно 75 градусов, были областями брызг, освещенных огнями моста, когда он переворачивался. [33]

Как использовался мост - скорость поездов и колебания моста [ править ]

Экс-проректор Робертсон купил абонемент между Данди и Ньюпортом в начале ноября и был обеспокоен скоростью местных поездов, идущих на север через высокие балки, которые вызывали ощутимую вибрацию, как вертикальную, так и поперечную. После трех жалоб начальнику станции в Данди, не повлиявшем на скорость поезда, после середины декабря он использовал свой сезонный абонемент, чтобы ехать только на юг, используя паром для перехода на север.

Робертсон рассчитал поезд с помощью карманных часов и, чтобы оправдать сомнения, округлил поезд до ближайших пяти секунд. Измеренное время прохождения через фермы (3 149 футов (960 м)) обычно составляло 65 или 60 секунд, [примечание 8]но дважды это было 50 секунд. Наблюдая с берега, он измерил 80 секунд для поездов, проходящих через балки, но не для всех поездов, на которых он ехал. Местные поезда, идущие на север, часто задерживались, чтобы не задерживать экспрессы, а затем компенсировали время, путешествуя по мосту. Уклон моста на северном конце не позволил местным жителям, направлявшимся на юг, достичь такой же высокой скорости. Робертсон сказал, что движение, которое он наблюдал, было трудно определить количественно, хотя боковое движение, которое, вероятно, составляло от 1 до 2 дюймов (от 25 до 51 мм), определенно было связано с мостом, а не поездом, и эффект был более заметен на высоких скорость.

Четверо других пассажиров поезда поддержали расписание Робертсона, но только один заметил какое-либо движение моста. [35] [примечание 9] Начальник станции в Данди передал жалобу Робертсона на скорость (он не подозревал о каких-либо проблемах с колебаниями) машинистам, а затем проверил время перехода от кабины к кабине (на обоих концах моста поезд был медленно едет, чтобы поднять или передать эстафету). Однако он никогда не проверял скорость через высокие балки. [37]

Художники, работавшие на мосту в середине 1879 года, рассказывали, что мост трясся, когда на нем ехал поезд. [38] [примечание 10] Когда поезд вошел в южные высокие балки, мост пошатнулся в северном конце, как с востока на запад, так и, что еще сильнее, вверх и вниз. [41] Тряска усиливалась, когда поезда ехали быстрее, что они и делали: «когда лодка Файфа почти кончилась, а поезд дошел только до южного конца моста, это был жесткий диск». [42]Столяр, который работал на мосту с мая по октябрь 1879 года, также рассказал о боковом сотрясении, которое было более тревожным, чем движение вверх и вниз, и было наиболее сильным на южном стыке между высокими и низкими балками. Он не хотел количественно определять амплитуду движения, но при нажатии предлагал от 2 до 3 дюймов (от 51 до 76 мм). При дальнейшем нажатии он сказал бы только, что оно было отчетливым, большим и видимым. [43] Один из мастеров маляров, однако, сказал, что единственное движение, которое он видел, было движение с севера на юг, и что оно было меньше половины дюйма (13 мм). [44]

Как поддерживался мост - болтающиеся связи и потрескавшиеся колонны [ править ]

Железная дорога Северной Британии обслуживала рельсы, но оставила Буша для наблюдения за обслуживанием моста. Он назначил Генри Ноубла своим инспектором по мосту. [45] Ноубл, который был каменщиком, а не инженером, работал на Буша на строительстве моста. [46]

Во время проверки основания пирса, чтобы увидеть, не размывается ли русло реки вокруг них, Ноубл обнаружил, что некоторые диагональные анкерные балки «стучат» [примечание 11], и в октябре 1878 года начал исправлять это. Диагональные связи были плоскими стержнями, идущими от одной проушины в верхней части секции колонны до двух стропных пластин, прикрепленных болтами к проушине в основании эквивалентной секции на соседней колонне. На планке и стропе была соответствующая продольная прорезь. Стяжной стержень был помещен между пластинами стропа так, чтобы все три паза были выровнены и перекрывали друг друга, а затем через все три паза был вставлен упор и закреплен. Две «чеканки» (металлические клинья) [примечание 12] затем были установлены так, чтобы заполнить остальную часть перекрытия прорези, и сильно вдавили, чтобы натянуть стяжку.

Ноубл предположил, что шплинты были слишком маленькими и изначально не были сильно забиты, но из-за дребезга шплинты шплинты были ослаблены, и даже если бы они были полностью забиты, они не заполнят щель и не приведут к натяжению стержня. Вставив дополнительную упаковочную деталь между незакрепленными шплинтами и вдавив шплинты, Нобл снова затянул ослабленные галстуки и остановил их дребезжание. На мосту было более 4000 гибких и шплинтовых соединений, но Нобл сказал, что только около 100 пришлось повторно натянуть, в основном в октябре-ноябре 1878 года. Во время его последней проверки в декабре 1879 года только две шплинты требовали внимания, и обе. на опорах к северу от высоких балок. Ноубл обнаружил трещины в четырех секциях колонн - одна под высокими балками, три к северу от них, - которые тогда были связаны обручами из кованого железа. Ноубл посоветовался с Бушем насчет треснувших колонн,но не болтовня галстуков.[48]

Как был построен мост - литейный завод Wormit [ править ]

Рабочие литейного завода Wormit жаловались, что колонны были отлиты из « кливлендского чугуна», на котором всегда была накипь - его было труднее отлить, чем «хорошего шотландского металла» [49] [примечание 13], и он с большей вероятностью дал бракованные отливки. Формы были смочены соленой водой, [50] стержни были неправильно закреплены и перемещены, что привело к неравномерной толщине стенок колонн. [51] Бригадир литейного цеха объяснил, что там, где проушины были неправильно отлиты; недостающий металл был добавлен путем «горения». [примечание 14] Если отливка имела раковины или другие дефекты отливки, которые считались незначительными дефектами, их заполняли «яйцом Бомонта» [примечание 15](инвентарь которого для этого держал бригадир) и использовалось литье. [55]

Как строился мост - руководство и инспекция [ править ]

Персонал Гилкеса унаследовал от предыдущего подрядчика. У инженера-резидента было семь подчиненных, включая начальника литейного производства. Первоначальный руководитель литейного производства ушел до того, как было отлито большинство секций колонны опор с высокими балками. Его заместитель также руководил возведением моста и ранее не имел опыта руководства литейными работами. [56] Он знал, что «горит», [57] но бригадир скрывал от него использование яйца Бомонта. [58] Когда были обнаружены дефекты в отливке мостов, он сказал, что не прошел бы затронутые колонны для использования, а также не прошел бы колонны с заметно неравномерной толщиной стенок. [56]По словам его предшественника, сжигание проводилось только на временных «подъемных колоннах», которые использовались для подъема балок на место и не являлись частью постоянной конструкции моста. [59] Это было по инструкции местного инженера [60] , у которого тоже был небольшой опыт работы в литейном производстве, и он полагался на мастера. [61]

Хотя за методы работы отвечал Gilkes, их контракт с NBR предусматривал, что вся работа, выполняемая подрядчиком, должна быть одобрена Bouch. Следовательно, Буш разделил бы вину за любую дефектную работу готового моста. Первоначальный бригадир литейного производства, уволенный за пьянство, поручился за то, чтобы Гилкс лично проверил неровность ранних отливок: «Мистер Гилкс, иногда раз в две недели, а иногда и раз в месяц, стучал молотком по колонне, сначала по одной. сторона, а затем с другой, и он имел обыкновение обходить большинство из них таким образом, озвучивая их ". [62] Буш потратил на осмотр более 9000 фунтов стерлингов (его общая сумма составила 10 500 фунтов стерлингов) [63]но не представил свидетелей, которые проверяли отливки от его имени. Сам Буш вставал примерно раз в неделю, пока меняли дизайн, но «потом, когда все это происходило, я бывал не так часто». [64]

Буш содержал своего собственного «постоянного инженера» Уильяма Патерсона, который следил за строительством моста, подходами к нему, линией, ведущей к Леучарсу, и ветвью Ньюпорта. Патерсон был также инженером Пертской генеральной станции. [64] Буш сказал суду, что возраст Патерсона был «очень моим», но на самом деле Патерсон был на 12 лет старше [примечание 16] и к моменту расследования был парализован и не мог давать показания. [66] Другой инспектор, назначенный позже [66], к тому времени находился в Южной Австралии и также не мог давать показания. Менеджеры Gilkes не могли поручиться за какие-либо проверки отливок инспекторами Буша. [67]Завершенный мост был проверен от имени Буша на предмет качества сборки, но это было после того, как мост был окрашен (хотя еще до открытия моста и до того, как на нем появились свидетели-художники летом 1879 года), что позволило скрыть любые трещины. или признаки возгорания (хотя инспектор сказал, что в любом случае он не узнает эти признаки с первого взгляда). [68] На протяжении всего строительства Ноубл заботился о фундаменте и кирпичной кладке. [примечание 17]

«Свидетельства руин» [ править ]

Мост после обрушения.
Упавшие фермы, мост Тай

Генри Лоу исследовал остатки моста; он сообщил о дефектах изготовления и деталей конструкции. Кокрейн и Брюнлис, давшие показания позже, в основном согласились.

  • В причалах не сдвинуты или погашены, но кладка из пирса оснований показали плохую адгезию между камнем и цементом: камень был оставлен слишком гладким, и не были смочены перед добавлением цемента. В анкерных болтах , к которым крепилось основание колонн были плохо разработаны, и они лопаются через кладку слишком легко. [70]
  • Соединительные фланцы на секциях колонны не были полностью облицованы (механически обработаны для получения гладких плоских поверхностей, плотно прилегающих друг к другу), втулка, которая должна была обеспечивать положительное расположение одной секции в следующей, не всегда присутствовала [примечание 18], и болты не заполнял дыры. Следовательно, единственное, что сопротивлялось скольжению одного фланца по другому, - это прижимающее действие болтов. [72] Это было уменьшено, так как головки болтов и гайки были необработанными - некоторые гайки имели заусенцы.до 0,05 дюйма (1,3 мм) на них (он привел пример). Это предотвратило любую прижимную силу, поскольку, если бы такая гайка использовалась в соединении основания колонны, а заусенец впоследствии раздавился, свободный зазор в верхней части колонны составил бы более 2 дюймов (51 мм). Используемые орехи были ненормально короткими и тонкими. [73]
  • Тела колонки были неравномерной толщины стенки, так много , как 1 / 2 дюйма (13 мм) из; иногда из-за того, что стержень сместился во время литья, иногда из-за смещения двух половин кристаллизатора. Тонкий металл был нежелателен как сам по себе, так и потому, что (поскольку он остывал быстрее) был бы более уязвим для «холодного закрытия» .

    Здесь (производя образец) образовался узелок холодного металла. Металл, как и следовало ожидать в тонкой части, очень несовершенный. Вот изъян, который простирается по всей толщине металла. Вот еще один, а вот еще один ... Будет обнаружено, что вся верхняя часть этой колонки имеет то же описание, полностью заполнена дырами для воздуха и золой. Здесь достаточно фрагментов, чтобы показать, что эти недостатки были очень обширными. [74]

    Буш сказал, что неравномерная толщина - это непросто - если бы он знал, он бы лучше всего применил вертикальное литье - но все же безопасно. [75]
  • В канале чугунные горизонтальные распорки не бодаться против тела колонны; правильное разделение зависело от того, насколько плотно зажаты болты (предыдущие комментарии об отсутствии облицовки применимы и здесь). Поскольку отверстия в ушках были отлиты не пробурены, их положение было более приближенным, и некоторые горизонтальные распорки были установлен сайтом-, в результате чего заусенцев до 3 / 16 дюйма (4,8 мм). [74]
  • В диагональной распорки, то контрклин и сухари были грубо подделаны и оставили без покрытия, и были слишком малы , чтобы противостоять сжатию силой распорка баров может положить на них. [примечание 19]
  • На самом южном обрушившемся пирсе каждая анкерная штанга у основания одной из колонн была снабжена набивкой. [76]
  • Отверстия под болты проушин отлиты с конусом; следовательно, контакт болта с выступом осуществлялся резьбой болта, упирающейся в острую кромку на внешнем конце отверстия. Резьба могла бы легко раздавиться и позволить развиться люфту, а нецентральная нагрузка приведет к выходу из строя проушин при гораздо меньших нагрузках, чем если бы отверстие было цилиндрическим. [77] Кокрейн добавил, что болт будет постоянно изгибаться (и ослаблять поперечную балку примерно до такой степени, которая должна была восприниматься деталями упаковки) при даже меньшей нагрузке, чем та, при которой деформируются шплинты; он нашел несколько погнутых болтов поперечной рулевой тяги как очевидное подтверждение. [78]
  • Крепление сломалось из-за того, что проушины не выдержали; Почти во всех случаях трещина проходила через отверстие. Ло не видел никаких доказательств пригоревших проушин [77], но некоторые отказы проушин приводили к тому, что проушина и окружающая область колонны отрывались от остальной части колонны, как и следовало ожидать в случае отказа пригоревшей секции. Более того, краска на неповрежденных колоннах скроет любые следы пригорания. [79]
  • На некоторых опорах все еще стояли опорные секции колонн; в других случаях базовые секции обрушились на запад. [80] Кокрейн отметил, что некоторые упавшие балки лежали поверх восточных колонн, а западные колонны лежали поверх балок; поэтому инженеры [80] [81] [82] согласились с тем, что мост разрушился до того, как он упал, а не в результате его падения.
  • Отметки на южном конце самой южной высокой балки указывали на то, что она переместилась на восток примерно на 20 дюймов (510 мм) через пирс, прежде чем упасть на север. [83]

Материалы моста [ править ]

Образцы материалов моста, как литого, так и кованого железа, были испытаны Дэвидом Киркалди , как и ряд болтов, стяжек и соответствующих проушин. И кованое, и чугунное железо обладали хорошей прочностью, в то время как болты «имели достаточную прочность и надлежащее железо». [84] [примечание 20] Однако и стяжки, и звуковые проушины вышли из строя при нагрузках около 20 тонн, что значительно ниже ожидаемых. Обе стяжки [80] и проушины были ослаблены высокими локальными напряжениями в местах, где на них натягивался болт. [77] Четыре из четырнадцати протестированных проушин оказались ненадежными и вышли из строя при нагрузках ниже ожидаемых. Некоторые верхние проушины колонн пережили кованое железо, но нижние проушины были значительно слабее. [85]

Изображения из Министерства торговли , теперь хранящиеся в Национальной библиотеке Шотландии.

Мнения и анализ [ править ]

Windloading [ править ]

Ветровая нагрузка принята в проекте [ править ]

Буш спроектировал мост при помощи в его расчетах Аллана Стюарта . [примечание 21] После аварии Стюарт помог Уильяму Поулу [примечание 22] рассчитать, что мост должен был выдержать. [примечание 23] Со слов Стюарта они предположили, что мост был спроектирован с учетом ветровой нагрузки в двадцать фунтов на квадратный фут (0,96 кПа) «с обычным запасом прочности». [88] [примечание 24] Буш сказал, что, хотя обсуждалось 20 фунтов на квадратный фут (0,96 кПа), он «руководствовался отчетом о Форт-Бридж», чтобы принять 10 фунтов на квадратный дюйм (0,48 кПа), и поэтому не делал особой поправки на ветер. загрузка. [90] Он имел в виду совет, данныйКоролевский астроном , сэр Эйри в 1873 году , когда консультации по поводу дизайна Бауч для подвесного моста через Ферт - оф-Форт ; что давление ветра до 40 фунтов на квадратный дюйм (1,9 кПа) может встречаться очень локально, но при усреднении по размаху 1600 футов (490 м) 10 фунтов на квадратный фут (0,48 кПа) будет разумным допущением. [91] Этот совет был одобрен рядом выдающихся инженеров. [примечание 25] Буш также упомянул совет Йолланда в 1869 году о том, что Торговая палата не требовала каких-либо специальных поправок на ветровую нагрузку для пролетов менее 200 футов (61 м), при этом отмечая, что это было для конструкции балок, а не опор. . [90] [примечание 26]

Мнения о надбавке на ветровую нагрузку [ править ]

Доказательства были получены от ученых о текущем состоянии знаний о ветровой нагрузке и от инженеров о допущении, которое они сделали для этого. Эйри сказал, что данный совет касается подвесных мостов и форта; 40 фунтов на квадратный фут (1,9 кПа) могут действовать на протяжении всего пролета моста Тай, и теперь он посоветует проектировать на 120 фунтов на квадратный фут (5,7 кПа) (то есть 30 фунтов на квадратный фут или 1,4 кПа с обычным запасом прочности). [91] Самое высокое давление, измеренное в Гринвиче, было 50 фунтов на квадратный дюйм (2,4 кПа); в Шотландии она, вероятно, будет выше.

Сэр Джордж Стоукс согласился с Эйри в том, что «кошачьи лапы» - рябь на воде от порывов ветра - могут иметь ширину в несколько сотен ярдов. Стандартные измерения давления ветра относились к гидростатическому давлению, которое необходимо было скорректировать в 1,4–2 раза, чтобы получить общую ветровую нагрузку - при скорости ветра 60 миль в час (97 км / ч) это будет 12,5–18 фунтов на квадратный фут (0,60–0,86). кПа). [93] Поул сослался на работу Смитона, в которой сильный ветер давал 10 фунтов на квадратный фут (0,48 кПа), причем более высокие значения указывались для ветра 50 миль в час (80 км / ч) или выше, с оговоркой, что они менее надежны. . [94]

Брюнлис не учел ветровую нагрузку на виадук Солуэй, потому что пролеты были короткими и низкими - если бы ему пришлось, он, вероятно, спроектировал бы против 30 фунтов на квадратный фут (1,4 кПа) с запасом прочности 4–5 (за счет ограничения прочности железа). [89] И Поул, и Ло использовали трактовку из книги Рэнкина . [примечание 27] Ло согласился с Рэнкином в том, что самое высокое ветровое давление, наблюдаемое в Великобритании, было 55 фунтов на квадратный фут (2,6 кПа) в качестве причины для проектирования на 200 фунтов на квадратный фут (9,6 кПа) (то есть 50 фунтов на квадратный фут (2,4 кПа) с запасом прочности 4) ; «в важных структурах, я думаю, что должна быть взята максимально возможная маржа. Не следует спекулировать на том, является ли это справедливой оценкой или нет». [95]Поул проигнорировал это, потому что не было дано никакого упоминания; он не верил, что какой-либо инженер обращает на это внимание при проектировании мостов; [96] он считал 20 фунтов на квадратный фут (0,96 кПа) разумным допущением; именно это предположил Роберт Стефенсон для моста Британия . Бенджамин Бейкер сказал, что он будет спроектировать с запасом прочности до 28 фунтов на квадратный дюйм (1,3 кПа), но за 15 лет поисков он еще не видел, чтобы ветер опрокинул конструкцию, которая выдержала бы 20 фунтов на квадратный дюйм (0,96 кПа). Он сомневался в давлении Рэнкина, потому что не был экспериментатором; сообщил, что данные были наблюдениями регионального профессора астрономии в Университете Глазго [примечание 28]он сомневался, что у профессора было оборудование для снятия показаний. [97]

Анализ Бейкера [ править ]

Бейкер утверждал, что давление ветра на высокие балки не превышало 15 фунтов на квадратный фут (0,72 кПа) из-за отсутствия повреждений уязвимых элементов зданий в Данди и сигнальных кабин на южном конце моста. Следствие посчитало, что эти места были значительно более защищенными, и поэтому отвергло этот аргумент. Последующая работа Бейкера на ветровых давлений на Forth Rail Bridge сайта [98] показали , метеорологи были переоценивать, [99] , но его 15 PSF (0,72 кПа) может иметь чрезмерно интерпретировать данные. [примечание 29]

Мнения о компонентах моста [ править ]

Ло высказал многочисленные критические замечания по поводу конструкции моста, некоторые из них были поддержаны другими инженерами:

  • Он считал, что опоры должны быть шире (как для противодействия опрокидыванию, так и для увеличения горизонтальных составляющих сил, которые могут выдерживать анкерные балки) и прямоугольными (для увеличения количества стяжек, непосредственно сопротивляющихся поперечным силам); по крайней мере, между крайними колоннами опор должны быть боковые распорки. [102]
  • Отверстия для проушин должны быть просверлены, а стяжки должны быть закреплены штифтами, заполняющими отверстия (а не болтами). [73] Кокрейн показал, что его не удивило, что отверстия для болтов были отлиты конической формы. Он отметил, что формовщики были печально известны этим, если только вы не стояли над ними. Даже в этом случае он не полагался бы на надзор или осмотр, он просверливал бы отверстия, чтобы убедиться, что они имеют цилиндрическую форму, потому что это имеет важное значение для устойчивости конструкции. [103] Поул, которого вызвал адвокат Буша, согласился. [104]
  • Буш сказал, что если бы он знал, что отверстия имеют коническую форму, он бы просверлил их или рассверлил. [63] Гилкс сказал, что отливка конических отверстий для выступов была бы сделана «как само собой разумеющееся, и если бы на это не было обращено внимания, тогда это не считалось бы таким важным, как мы думаем сейчас». [105]
  • Литые проушины, как правило, приводили к образованию ненадежных отливок (Кокрейн сказал, что видел примеры в развалинах моста [103] ) и предотвращали облицовку внешней стороны фланцев. [102] Кокрейн добавил, что их использование означало, что колонны нужно было отливать горизонтально, а не вертикально, что давало менее удовлетворительные отливки; [106], и если проушины не были тщательно упакованы во время закручивания, они могут быть повреждены или деформированы. [107]
  • Для такого высокого пирса Гилкс предпочел бы какой-нибудь другой способ крепления анкеров к колоннам, «зная, насколько коварна вещь чугун, но если бы инженер дал мне такую ​​вещь, я бы сделал ее без вопросов, полагая, что он правильно распределила силы ». [105] В письме Буша Гилксу от 22 января 1875 г. отмечалось, что Гилкс «был склонен предпочитать стыки металлических колонн такими же, как на Билах и Дипдейл». [108] На вопрос Ротери, почему он отказался от распорок на виадуке Бела, Буш сослался на изменившиеся взгляды на силу ветра; под давлением по другим причинам, он сказал, что галстуки в стиле Бела «были намного дороже; это была экономия денег». [109]

Моделирование разрушения моста и сделанные выводы [ править ]

И Поул, и Ло рассчитали, что ветровая нагрузка, необходимая для опрокидывания моста, будет более 30 фунтов на квадратный фут (1,4 кПа) (не принимая во внимание прижимные болты, крепящие наветренные колонны к кладке пирса) [110], и пришли к выводу, что сильный ветер должен был перевернуть мост, а не вызвать его разрушение (Поул рассчитал, что натяжение анкеров при ветровой нагрузке 20 фунтов на квадратный фут (0,96 кПа) будет больше, чем значение `` обычного запаса прочности '' в 5 тонн на квадратный дюйм, но все же только половина напряжения отказа. [111]) Поул рассчитал, что ветровая нагрузка, необходимая для опрокидывания самого легкого вагона в поезде (вагон второго класса), должна быть меньше, чем та, которая необходима для опрокидывания моста; в то время как Ло, принимая во внимание большее количество пассажиров в вагоне, чем Поляк, и высокие балки, частично защищающие вагоны от ветра, пришел к противоположному выводу. [112]

Закон: причиной были перегрузка, плохой дизайн и плохой контроль качества [ править ]

Ло пришел к выводу, что мост в том виде, в каком он был спроектирован, если бы он был идеальным в исполнении, не разрушился бы так, как это было видно [113] (Кокрейн пошел дальше: он «будет стоять сейчас»). [114] В расчетах предполагалось, что мост в основном соответствует проекту, все компоненты находятся в предполагаемом положении, а шпалы достаточно равномерно загружены. Если мост разрушился при более низких ветровых нагрузках, это было свидетельством того, что дефекты конструкции и изготовления, против которых он возражал, привели к неравномерным нагрузкам, значительно снизили прочность моста и сделали расчет недействительным. [112] Следовательно

Я считаю, что в такой конструкции толщина колонн должна быть определена, каждая отдельная колонна должна быть проверена и не пройдена до тех пор, пока на ней не будет поставлена ​​отметка лица, прошедшего ее, в качестве гарантии того, что она прошла под его осмотр ... Я считаю, что каждый болт должен был быть устойчивым штифтом и должен подходить к отверстиям, к которым он был прикреплен, что каждая стойка должна иметь прочный упор, что соединения колонн не должны были быть способны движения, и что части должны быть точно подогнаны друг к другу, этаж за этажом, на суше, тщательно размечены и снова собраны вместе, так как они были правильно подогнаны. [112]

Полюс: причинами были ветровая нагрузка и удар сошедших с рельсов вагонов [ править ]

Поул считал, что расчет верен; дефекты сами исправлялись или оказывали незначительное влияние, поэтому следует искать другую причину сбоя. [110] Это были чугунные проушины, которые вышли из строя; чугун был уязвим для ударных нагрузок, и очевидной причиной ударной нагрузки на проушины было то, что одна из тележек перевернулась и попала в балку моста. [110] Бейкер согласился, но посчитал, что давление ветра было недостаточным, чтобы перелететь через карету; сход с рельсов был вызван ветром по другому механизму или случайным. [115] (Собственное мнение Буша о том, что повреждение балки в результате столкновения было единственной причиной обрушения моста [116], не нашло поддержки).

"Поезд ударил по балкам?" [ редактировать ]

Адвокат Буша в последний раз вызывал свидетелей; поэтому его первые попытки предположить крушение и столкновение были разрозненными в ходе перекрестного допроса универсально не относящихся к делу свидетелей-экспертов. Ло «не видел ничего, что указывало бы на то, что экипажи покинули линию» (до обрушения моста) [117], ни Кокрейн [81], ни Брюнлис. [118] Вещественные доказательства крушения и последующего удара одного или нескольких вагонов о балки были ограничены. Было высказано предположение, что последние два автомобиля (вагон второго класса и тормозной фургон), которые выглядели более поврежденными, были сошедшими с рельсов, но (сказал Ло) они имели менее прочную конструкцию, а другие вагоны не остались невредимыми. [119]Кокрейн и Брюнлис добавили, что обе стороны вагонов были повреждены «очень похоже». [114] [120]

Буш указал на рельсы и их стулья, разбитые о балку, удерживающую две последние тележки, на осевую коробку вагона второго класса, которая отсоединилась и оказалась в нижней стреле восточной балки, [121] чтобы подножка на восточной стороне вагона была полностью унесена, фермы были разрушены, и до отметок на балках, показывающих контакт с крышей вагона, [122] и до доски со следами колес на ней были вымыты. в Ньюпорте, но, к сожалению, затем смыло. [123]Помощник Буша показал два набора горизонтальных царапин (очень незначительные царапины на металле или краски на балках), совпадающих с высотой крыш двух последних вагонов, но не знал, какие высоты, по его утверждению, совпадают. [124] В начале одного из этих ссадин головка заклепки приподнялась, и между стяжкой и накладкой застряли осколки дерева. Затем были представлены свидетельства наличия следов на фланцах на поперечинах пятой балки (к северу от двух крайних кареток), при этом теория «столкновения с балками» была должным образом изменена в отношении всего, что позади сошедшего с рельсов тендера. [121]

Однако (это было отражено) балки были бы повреждены при падении независимо от его причины. Их пришлось разбить динамитом, прежде чем они могли быть извлечены из ложа Тая (но только после безуспешной попытки поднять решающую балку целиком, которая порвала многие балочные связи). [125] Тендерная муфта (которая явно не могла удариться о балку) также была обнаружена в нижней стреле восточной балки. [126] Были изготовлены две маркированные анкерные балки пятой балки; на одном действительно было 3 отметки, но две из них были на обратной стороне. [127] Дугальд Драммонд, ответственный за подвижной состав NBR, осмотрел фланцы колес и не обнаружил «синяков» - ожидаемых, если бы они разбили стулья. Если бы кузов вагона второго класса ударился о что-нибудь на скорости, он бы «разлетелся вдребезги», не повредив подрамник. [примечание 30] Если бы столкновение с восточной балкой повернуло раму, она бы представила восточную сторону приближающемуся тормозному фургону, но именно западная сторона рамы была повреждена сильнее. Его восточная подножка не унеслась; в вагоне их никогда не было (с обеих сторон). Следы царапины находились на высоте 6–7 футов (1,8–2,1 м) над рельсами и на 11 футов (3,4 м) над рельсами и не соответствовали высоте крыши вагона. [129]Драммонд не думал, что экипажи сошли с рельсов до тех пор, пока не начали падать балки, и он никогда не видел, чтобы экипаж (легкий или тяжелый) перебивался ветром. [130]

Выводы [ править ]

Трое членов суда не смогли согласовать отчет, хотя было много точек соприкосновения: [131]

Факторы, способствующие [ править ]

  • ни фундамент, ни фермы не были виноваты
  • Качество кованого железа, хотя и не самое лучшее, не имело значения.
  • чугун также был довольно хорошим, но представлял трудности при литье
  • качество изготовления и монтажа опор во многих отношениях было худшим
  • Поперечные связи опор и их крепления были слишком слабыми, чтобы выдерживать сильные порывы ветра. Ротери пожаловался, что поперечные распорки не были такими прочными или хорошо подогнанными, как на виадуке Белах; [132] Йолланд и Барлоу заявили, что вес / стоимость поперечных распорок составляли непропорционально небольшую часть от общего веса / стоимости металлических конструкций [133]
  • литейный цех Wormit осуществлял недостаточно строгий надзор (значительное очевидное снижение прочности чугуна было связано с крепежными элементами, которые создавали напряжение на краях проушин, а не действовали справедливо на них) [133]
  • наблюдение за мостом после завершения строительства было неудовлетворительным; У Нобл не было опыта работы с металлоконструкциями или каких-либо конкретных инструкций, чтобы сообщить о них
  • тем не менее Noble следовало сообщить о слабых связях. [примечание 31] Использование упаковочных элементов могло привести к деформации опор.
  • ограничение в 25 миль в час (40 км / ч) не соблюдалось и часто превышалось.

Ротери добавил, что, учитывая важность конструкции моста для тестовых скважин, показывающих неглубокие коренные породы, Бушу следовало приложить больше усилий и самому посмотреть на керны. [134]

"Истинная причина падения моста" [ править ]

По словам Йолланда и Барлоу, «падение моста было вызвано недостаточностью поперечных распорок и креплений, чтобы выдержать силу шторма в ночь на 28 декабря 1879 года ... мост ранее подвергался нагрузкам из-за других штормов». . [135] Ротери согласился, задав вопрос: «Можно ли сомневаться в том, что причиной сноса моста было давление ветра, действовавшего на плохо построенное и находящееся в плохом состоянии сооружение?» [134]

Существенные различия между отчетами [ править ]

Йолланд и Барлоу также отметили возможность того, что отказ произошел из-за разрушения подветренной колонны. [135] Ротери считал, что предыдущее напряжение было «частично из-за предыдущих штормов, частично из-за большой скорости, с которой поездам, идущим на север, разрешалось проезжать через высокие балки» [134], если скорость поезда составляла 25 миль в час ( 40 км / ч) удары по балкам могли вызвать падение моста, каков должен быть совокупный эффект от многократного торможения поездов на скорости 40 миль в час (64 км / ч) на северном конце моста? [136] Поэтому он пришел к выводу - с (как он утверждал) косвенными доказательствами - что мост вполне мог сначала обрушиться на северном конце; [137]он категорически отверг утверждение, что поезд ударился о балки до того, как мост упал. [137]

Йолланд и Барлоу пришли к выводу, что мост сначала рухнул на южном конце; и не сделал явных выводов относительно того, ударился ли поезд о балки. [135] Вместо этого они отметили, что, помимо самого Буша, свидетели Буша утверждали / признавали, что отказ моста произошел из-за ударной нагрузки на проушины, сильно нагруженные ветровой нагрузкой. [138] Их отчет, таким образом, согласуется либо с точкой зрения, что поезд не ударился о балку, либо с тем, что мост с поперечными распорками, обеспечивающими достаточный запас прочности против ветровой нагрузки, мог бы пережить удар поезда о балку.

Йолланд и Барлоу отметили, что «Торговая палата не содержит требований относительно давления ветра, и, похоже, нет никаких понятных правил в инженерной профессии относительно давления ветра в железнодорожных конструкциях; поэтому мы рекомендуем Совету по торговле принять такие шаги, которые могут потребоваться для установления правил для этой цели ". [139] Ротери не согласился, полагая, что сами инженеры должны прийти к «понятному правилу», например, французскому правилу 55 фунтов на квадратный фут (2,6 кПа) [примечание 32] или 50 фунтов на квадратный фут (2,4 кПа) в США. [141]

Презентационные различия между отчетами [ править ]

Отчет Ротери о меньшинстве более подробен в своем анализе, более склонен обвинять определенных лиц и более цитируется, но официальный отчет суда является относительно коротким, подписанным Йолландом и Барлоу. [142] Ротери сказал, что его коллеги отказались присоединиться к нему в распределении вины на том основании, что это выходит за рамки их полномочий. Однако предыдущие запросы Раздела 7 явно чувствовали себя свободными: обвинить ( авария на рельсовом пути Торпа ) или оправдать ( крушение поезда Шиптон-он-Черуэлл).) идентифицируемых лиц по своему усмотрению, и когда адвокат Боуча проверил с Йолландом и Барлоу, они отрицали, что согласны с Ротери, что «в отношении этих недостатков как в конструкции, так и в конструкции и обслуживании, сэр Томас Буш, по нашему мнению, , в основном виноваты ". [143]

Последствия [ править ]

Раздел 7 Запросы [ править ]

Никаких дальнейших судебных расследований в соответствии с разделом 7 Закона о регулировании железных дорог 1871 года не проводилось до тех пор, пока железнодорожная катастрофа в Хиксоне в 1968 году не поставила под вопрос как политику Железнодорожной инспекции в отношении автоматизированных железнодорожных переездов, так и управление Министерством транспорта (материнское правительство инспекции). отдел) движения ненормальных грузов. Судебное расследование в соответствии с разделом 7 было сочтено необходимым для обеспечения необходимой степени независимости. [144] Структура и круг ведения были определены лучше, чем при расследовании Тей-Бридж. Брайан Гиббенс, QC, был поддержан двумя экспертами-оценщиками и сделал выводы в отношении виновности / ответственности, но не в отношении ответственности / виновности. [145]

Комиссия по ветровому давлению (железнодорожные сооружения) [ править ]

Совет по торговле учредил комиссию из 5 человек (Барлоу, Йолланд, сэр Джон Хокшоу , сэр Уильям Армстронг и Стоукс) для рассмотрения того, какую ветровую нагрузку следует учитывать при проектировании железнодорожных мостов.

Скорость ветра обычно измерялась в «милях в час» (т.е. скорость ветра усреднялась за один час), поэтому было трудно применить таблицу Смитона [146], которая связала давление ветра с текущей скоростью ветра.

где:

это мгновенное давление ветра (фунтов на квадратный фут)
это мгновенная скорость воздуха в милях в час

Изучая зарегистрированные значения давления и скорости ветра в обсерватории Бидстон , комиссия обнаружила [147], что для сильных ветров наивысшее ветровое давление может быть очень справедливо представлено [примечание 33] :

где:

это максимальное мгновенное давление ветра (фунтов на квадратный фут)
это "мили в час" (средняя скорость ветра за один час) в милях в час

Однако они рекомендовали проектировать конструкции таким образом, чтобы они выдерживали ветровую нагрузку 2,7 кПа (56 фунтов на квадратный фут) с коэффициентом безопасности 4 (2, когда полагалась только сила тяжести). Они отметили, что в обсерватории Бидстон были зарегистрированы более высокие значения ветрового давления, но они по-прежнему давали нагрузки в пределах рекомендуемых границ безопасности. Давление ветра, зарегистрированное в Бидстоне, вероятно, было аномально высоким из-за особенностей этого места (одна из самых высоких точек на Виррале. [149] [150] ): давление ветра 30-40 фунтов на квадратный дюйм (1,4-1,9 кПа) перевернуло бы вагоны и подобные мероприятия были большой редкостью. (Чтобы привести следующий, хорошо задокументированный пример, в 1903 году стационарный поезд был опрокинут на виадуке Левенс, но это произошло из-за `` ужасного шторма '', измеренного вБарроу-ин-Фернесс, чтобы иметь среднюю скорость 100 миль в час (160 км / ч), по оценкам, порывы ветра до 120 миль в час (190 км / ч). [148] )

Мосты [ править ]

Дополнительная информация: Tay Bridge

Новый двухпутный мост Tay Bridge был построен NBR, спроектирован Барлоу и построен William Arrol & Co. из Глазго в 18 метрах (59 футов) вверх по течению от первоначального моста и параллельно ему. Работы начались 6 июля 1883 года, и мост открылся 13 июля 1887 года. Сэр Джон Фаулер и сэр Бенджамин Бейкер спроектировали Форт-Рэйл-Бридж , построенный (также Арролсом) между 1883 и 1890 годами. Бейкер и его коллега Аллан Стюарт получили главную награду за дизайн. и наблюдение за строительными работами. [примечание 34] Форт-Бридж имел ограничение скорости 40 миль в час, которое не соблюдалось должным образом. [152]

Буш также был инженером Северной Британской железной дороги Арброт и Монтроуз , в состав которой входил железный виадук через Южный Эск. При тщательном осмотре после обрушения моста Тей построенный виадук не соответствовал проекту, а многие опоры заметно вышли из перпендикуляра. Было подозрение, что строительство не контролировалось должным образом: фундаментные сваи не были забиты достаточно глубоко или прочно. Испытания в 1880 году в течение 36 часов с использованием как статических, так и роликовых нагрузок привели к серьезным деформациям конструкции, и восемь опор были признаны небезопасными. [153] [154]Осуждая конструкцию, полковник Йолланд также высказал свое мнение о том, что «опоры, построенные из чугунных колонн тех размеров, которые используются в этом виадуке, не должны в будущем санкционироваться Советом по торговле». [155] Он должен был быть разобран и перестроен сэром Уильямом Арролом по проекту В. Р. Гэлбрейта, прежде чем линия могла быть открыта для движения в 1881 году. [153] [156] [157] Мост Редхью Буша, построенный в 1871 году, был осужден в 1896 году. инженер-строитель, который сделал это позже, сказал, что мост бы взорвался, если бы он когда-либо видел ветровую нагрузку 19 фунтов на квадратный фут (0,91 кПа). [158]

Напоминания [ править ]

Нынешний мост в сумерках, с кирпичной кладкой одной из опор Буша, вырисовывающейся на фоне залитого солнцем Тай.
Колонна снята с моста

Локомотив, NBR нет. 224 , модель 4-4-0, спроектированная Томасом Уитли и построенная на заводе Cowlairs в 1871 году, была спасена и отремонтирована, оставаясь в эксплуатации до 1919 года, получив прозвище «Дайвер»; многие суеверные водители не хотели брать его через новый мост. [159] [160] [161] [162] Пни первоначальных опор моста все еще видны над поверхностью Тая. Мемориалы были размещены на обоих концах моста в Данди и Вормите. [163]

Колонна с моста выставлена ​​в Транспортном музее Данди .

28 декабря 2019 года в Dundee Walterfronts Walks прошла поминальная прогулка по случаю 140-летней годовщины катастрофы на мосту Тей. [164]

Современные интерпретации [ править ]

За последние 40 лет были выдвинуты различные дополнительные доказательства, что привело к переосмыслению того, что на самом деле произошло, «криминалистической инженерией». [165] [166]

Литературные произведения о катастрофе [ править ]

Катастрофа вдохновила на создание нескольких песен и стихотворений, самый известный из которых - « Бедствие на мосту Тей » Уильяма МакГонагалла, которое , по общему мнению, было настолько низкого качества, что казалось комичным. [167] немецкий поэт Теодор Фонтане , в шоке от новостей, написал свою поэму Die Брюк»Я Tay . [168] [169] Он был опубликован всего через десять дней после трагедии. Баллада С. Хорн В памяти Tay Bridge катастрофы была опубликована в качестве разворота в мае 1880. Он описывает момент катастрофы , как: [170]

Поезд в балки пришел,
И ветер ревел громко;
Видна вспышка - Мост сломан -
Поезд больше не слышно.

«Мост рухнул, Мост рухнул», -
в словах разразился ужас;
Поезд ушел, его живой груз
Перечислен вместе с мертвыми.

См. Также [ править ]

  • Дэвид Киркалди
  • Гарри Уоттс
  • Список структурных отказов и обрушений
  • Список аварий на мосту
  • Перечень железнодорожных аварий, связанных с ветром

Примечания и ссылки [ править ]

Заметки [ править ]

  1. ^ Они составляли, в порядке спереди назад: вагон третьего класса, вагон первого класса, еще два вагона третьего класса и вагон второго класса. [14]
  2. ^ См. [1] [ постоянная мертвая ссылка ], где показаны четыре рельса с двумя внутренними неполированными.
  3. ^ Не счет Ролта, но см. [18]
  4. ^ Максвелл, инженер, подумал вспышки слишком красныечтобы быть фрикционными искрамиесли не пропитано воспламенением выходящего из газа города газовой магистрали на мосте.
  5. ↑ Человек, с которым он разговаривал в следующий раз, вспомнил, как свидетель (Бэррон) сказал ему, что мост находится в реке, но не о том, что Бэррон видел, как он упал. [29]
  6. ↑ Один из 3-х Уильямов Робертсонов, давших показания; Проректор Данди, когда мост открылся, мировой судья и партнер в крупной инженерной фирме в Данди - «инженер и поэтому может давать авторитетные показания ...» (Ротери) - краткая биография [30] может быть найдено в онлайн- словаре шотландских архитекторов
  7. ↑ По одному фонарю на каждом из 14 опор судоходного канала или на его границе, семь из которых он видел. [32]
  8. ^ он должен был измерить 85 или 90 секунд, если соблюдался предел 25 миль в час (40 км / ч), 60 секунд - это почти 36 миль в час (58 км / ч), 50 секунд - почти 42 мили в час (68 км / ч); мост был испытан на скорости до 40 миль в час (64 км / ч). [34]
  9. ^ Дальнейшего пассажирский свидетель говорил о «гарцующего движения»как тот войлочной убыванию из Beattock Summit или Shap Summit (градиент на северном конце моста близко соответствуют правящим градиентам Beattock и Шап); адвокат Северной Британии указал, что движение будет вызвано движением поездов. [36]
  10. ^ Раньше они никогда не работали над мостом с решетчатыми балками; Из бескорыстных воспоминаний о виадуках на линии Стейнмор [39] [40] следует ожидать некоторого шума и вибрации даже на хорошопроложенныхмостах.
  11. ^ «Любая из этих стяжек, образованных двумя плоскими железными стержнями, естественно, немного смещена по линии, потому что они пересекают друг друга, и если бы они были ослаблены и если бы была какая-либо вибрация, это заставило бы один стержень удариться о другой, следовательно, вы будет слышен звук удара одного куска железа о другой " [47]
  12. ^ «Чески на самом деле являются клиньями, и чтобы эти клинья не раскачивались назад, их концы расщеплены, и они согнуты в этом положении, чтобы предотвратить их смещение вверх». Монеты доказательств с. 255 (Х. Законы). Маккин («Битва за Север» стр. 142) говорит, что чеканки были чугунными, но, как будет очевидно из вышесказанного, они были коваными. Маккин продолжает комментировать отказ Железнодорожной инспекции об опасности сильного удара по чугуну.
  13. ^ Эксперты согласились с ними, но отметили, что литейным предприятиям Кливленда удалось произвести качественное литье.
  14. ^ Формирование формы вокруг дефектного выступа, нагрев этого конца колонны и добавление расплавленного металла для заполнения формы и, надеюсь, адекватного сплавления с остальной частью колонны. [52] [53]
  15. ^ Паста из пчелиного воска, канифоли для скрипки, мелких железных опилок и сажи, сплавленных вместе, вылилась в отверстие и дала застыть. Искажение beaumontage , наполнитель используется в мебельных решениях. «Природа яйца Бомонта такова, что при трении камнем оно кажется металлическим». [54]
  16. ^ (родился в 1810 г.) [65] «возможно, несколько лет слишком преклонно для работы подобного рода», - сказал Ротери.
  17. ↑ По словам Бенджамина Бейкера, «все трудности кроются в фундаменте. Надстройка опор - обычная повседневная работа». [69]
  18. ↑ Более поздний свидетель объяснил, что это невозможно проверить в литейном цехе, так как колонны с «низкими балками» не имеют патрубков. [71]
  19. ^ Суммы Лоу появляются (с неправильными числами и единицами в решающий момент) на стр. 248 протокола свидетельских показаний; правильная версия могла бы выглядеть так: стержни имели поперечное сечение в однуцелую шесть десятыхдва пяти квадратных дюйма (10,48 см 2 ), которые должны выдерживать более 8 тонн, не превышая 5 тонн / квадратный дюйм, балки имеют площадь 0,375 квадратных дюйм и потерпит неудачу при сжатии около 18 тонн / квадратный дюйм, то есть несколько меньше 7 тонн. (Для полноты: проушины общей площадью около 10 квадратных дюймов должны выдерживать нагрузку до 10 тонн без превышения гораздо более низкого расчетного предела для чугуна при растяжении (1 тонна / квадратный дюйм).)
  20. ↑ Изготовитель болтов обанкротился, и различные недовольные рабочие утверждали, что железо было плохим, покупатель изготовителя болтов дал взятку, а болты не прошли испытания.
  21. ^ некролог в [86]
  22. ^ WP статьи поляка дает полный отчет о его интересе к музыке и вистновозможноне делает полный кредит на его инженерных полномочия, для которых увидеть его некролог в [87]
  23. ^ предположительно не велись проектные расчеты; по-видимому, это была нормальная практика, поскольку в Следствии не комментировали это
  24. ^ Торговая палата ожидала, что растягивающее напряжение кованого железа не должно превышать 5 тонн на квадратный дюйм; это давало запас по крайней мере 4 против разрушения и около 2 против пластической деформации [89]
  25. ↑ Сэр Джон Хокшоу , Томас Эллиот Харрисон , Джордж Паркер Биддер и Барлоу [92]
  26. ^ Фактически правильно: и опор мостов были разработаны без какоголибо специального учета ветровой нагрузки; по подсчетам Поула, если бы они поддерживали фермы с пролетом 200 футов (61 метр), они были бы «в рамках нормы» при 20 фунтах на квадратный фут (0,96 кПа); и доказательства Кокрейна заключались в том, что мост - если бы он был выполнен должным образом - не разрушился бы, что a fortiori применимо к пролетам 200 футов (61 м).
  27. ^ стр. 184 «Полезных правил и таблиц, относящихся к измерению, инженерным конструкциям и машинам» 1866 года (издание 1872 года, [2] ). оригинальная публикация "Об устойчивости заводских дымоходов" с. 14 в Proceedings of the Philosophical Society of Glasgow vol IV [3] дает авторитет для сильного ветрового давления.
  28. ^ Джон Прингл Никол (названный в рукописи Рэнкина); Рэнкин был там региональным профессором гражданского строительства.
  29. ↑ Его наиболее развитым примером было оконное стекло в сигнальной кабине.
    • принимая ветер на уровне земли у южного берега равным 80 футам (24 м) над Тей в середине лимана, потому что было такое же сильное возмущение балласта (расследование отклонило это предположение и, следовательно, заключение Бейкера)
    • давление на оконное стекло было таким же, как давление ветровой нагрузки (недействительно при отсутствии каких-либо доказательств того, что окна с подветренной стороны были открыты; и Барлоу, и Ротери поправили его по этому поводу [100] )
    • из работы, которую он ранее проделал со стеклом других размеров, стекло разрушится при давлении 18 фунтов на квадратный дюйм (0,86 кПа) (в запросе это не обсуждалось, но сумма кажется завышенной, учитывая переменное давление разрушения внешне идентичных оконных стекол [101]. ] )
  30. ↑ В 1871 году в Мэрихилле поезд NBR, движущийся со скоростью 20–25 миль в час (32–40 км / ч), был заблокирован мостовым краном на противоположной линии: подробности нанесенного ущерба см. [128]
  31. ^ Йолланд и Barlow сказатьчто если бы он там были бы достаточно времячтобы положить впрочных связях и креплениях, которые трудно согласовать со слабой точкой побывав в едином целом отлитых ушек
  32. ^ Используется Гюставом Эйфелем для проектирования виадука Гарабит (1880 г.), хотя это стало официальным требованием только в 1891 г. [140] В цитируемой ссылке приведены значения расчетной ветровой нагрузки 2395 Н / м 2 (США), 2633 Н / м 2 (Гарабит), 2649 Н / м 2 (Франция, 1891 г. и далее) и 2682 Н / м 2 (Великобритания, после моста Тэй). (Значение Эйфеля является прямым метрическим эквивалентом 55 фунтов на квадратный фут Ренкина; французское значение кода 1891 года округляет это значение до удобного в расчетах значения 270 кг / м 2 )
  33. ^ "Из ... наблюдений, проведенных в Бидстоне наибольшей часовой скорости и наибольшего давления на квадратный фут во время штормов между 1867 и 1895 годами включительно, я нахожу, что среднее давление (24 показания) для часовой скорости ветра при семидесяти милях в час (110 км / ч) было сорок пять фунтов на квадратный фут (2,2 кПа). Точно так же среднее давление (18 показаний) при восьмидесяти милях в час (130 км / ч) составляло шестьдесят фунтов на квадратный фут. (2,9 кПа), а при скорости девяноста миль в час (140 км / ч) (всего 4 показания) было семьдесят один фунт на квадратный фут (3,4 кПа) ». [148]
  34. ^ Подрядчик выполнил свою долю - Арроллы также одновременно участвовали в строительстве Тауэрского моста ; Уильям Аррол провел понедельник и вторник на Форт-Бридж, среду на Тей-Бридж, четверг на своих заводах в Глазго, пятницу и часть субботы на Тауэрском мосту; В воскресенье снял. [151]

Ссылки [ править ]

  1. ^ Конструкция моста описывается (перерывами) в Протоколе доказательств С. 241-271 (H Law). процесс проектирования моста в Minutes of Evidence, стр. 398–408 (сэр Томас Буш)
  2. ^ Протокол Evidence стр. 241-271 (H Law)
  3. ^ Отчет следственного суда - Приложение 3
  4. ^ "№ 24724" . Лондонская газета . 20 мая 1879 г. с. 3504.
  5. ^ Mins ЭВ р. 440 (сэр Т. Бауч)
  6. ^ «Катастрофа на мосту Тей: Приложение к отчету следственной комиссии (стр. 42)» . Проверено 20 сентября 2012 года .
  7. ^ Mins ЭВ р. 24 (капитан Скотт)
  8. ^ Mins ЭВ р. 15 (Джеймс Блэк Лоусон)
  9. ^ Mins ЭВ р. 33 (капитан Джон Грейг)
  10. ^ Mins ЭВ р. 18 (Джордж Кларк)
  11. ^ Mins ЭВ р. 392 (Роберт Генри Скотт, MA FRS, секретарь метеорологического совета)
  12. ^ Burt, PJA (2004). «Великий шторм и падение первого моста через реку Тай» . Погода . 59 : 347–350. DOI : 10,1256 / wea.199.04 .
  13. ^ "Архитектор катастрофы моста Тэй Бридж в Шотландии" . Независимый . 27 декабря 2019.
  14. ^ Б Рисунок «Правильное расположение 4.15 PM Поезд из Эдинбурга в Данди 28 дек г 1879» воспроизведен на внутренней стороне обложки пыли Томас, Джон (1969). Северная британская железная дорога (том 1) (1-е изд.). Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-4697-0.
  15. ^ a b Mins of Ev p. 79 (Джон Блэк)
  16. ^ Mins ЭВ р. 7 (Джон Ватт)
  17. ^ a b Отчет Следственной палаты стр. 9
  18. ^ a b Mins of Ev p. 5 (Томас Барклай)
  19. ^ Фотографии поврежденных пирсов и восстановленных обломков доступны по адресу [4]
  20. ^ Mins ЭВ р. 39 (Эдвард Симпсон)
  21. ↑ Шина Тейт (20 декабря 2011 г.). "Ваш предок погиб во время катастрофы на мосту Тэй?" . Шина Тейт - шотландское генеалогическое исследование . Дата обращения 22 ноября 2020 .
  22. ^ "Курьерская статья виновата в путанице со списком погибших в результате стихийного бедствия на Тей-Бридж, - говорит исследователь" . Курьер Данди . 28 марта 2014 г.
  23. ^ Отчет Следственной палаты, стр. 3
  24. ↑ Некролог в «Джон Кокрейн (1823–1891)» . Протоколы заседаний института инженеров-строителей . 109 (1892): 398–399. Январь 1892 г. doi : 10.1680 / imotp.1892.20357 .
  25. ^ Mins ЭВ р. 19 (Александр Максвелл)
  26. ^ Mins ЭВ р. 19 (Уильям Аберкромби Кларк)
  27. ^ Mins ЭВ р. 16 (Джеймс Блэк Лоусон)
  28. ^ Mins ЭВ р. 53 (Питер Бэррон)
  29. ^ Mins ЭВ р. 56 (Генри Гурли)
  30. ^ "Уильям Робертсон - инженер - (13 августа 1825 - 11 июля 1899)" . Проверено 12 февраля 2012 года .
  31. ^ "Балмор, Вест-Роуд, Ньюпорт-он-Тай" . Проверено 12 февраля 2012 года .
  32. ^ Mins ЭВ р. 64 (Уильям Робертсон)
  33. ^ Mins ЭВ стр. 58-59 (William Robertson)
  34. ^ Mins ЭВ р. 373 (генерал-майор Хатчинсон)
  35. ^ Mins из Ev (. С. 65-72): Томас Даунинг Бакстер (только скорость), Джордж Томас Хьюм (только скорость), Александр Хатчинсон (скорость и движение) и (стр88) Др Джеймс Миллер (скорость только)
  36. ^ Mins ЭВ стр. 85-87 (Джон Ленг)
  37. ^ Mins ЭВ стр. 72-76 (Джеймс Смит)
  38. ^ Mins ЭВ стр. 88-97 (Дэвид Пири, Питер Робертсон, Джон Милн, Питер Donegany, Дэвид Дэйл, Джон Эванс)
  39. ^ "История Стейнмора - виадуки" . Проверено 14 февраля 2012 года .
  40. ^ "Не смотри вниз - история виадука Бэла" . Проверено 14 февраля 2012 года .
  41. ^ Mins ЭВ р. 91 (Питер Донегани)
  42. ^ Mins ЭВ р. 95 (Джон Эванс)
  43. ^ Mins ЭВ стр. 101-103 (Александр Стюарт)
  44. ^ Mins ЭВ стр. 124-125 (Edward Simpson)
  45. ^ Mins ЭВ стр. 215-225 (Henry Abel Noble)
  46. ^ Mins ЭВ стр. 409-410 (Sir Thomas Бауч)
  47. ^ Mins ЭВ стр. 370-373 (Фредерик Уильям Ривз)
  48. ^ Mins ЭВ р. 219 (Генри Абель Ноубл), подтверждено стр. 427–429 (сэр Томас Буш)
  49. ^ Mins ЭВ р. 103 (Ричард Бэрд)
  50. ^ Mins ЭВ р. 107 (Ричард Бэрд)
  51. ^ Mins ЭВ р. 119 (Дэвид Хаттон)
  52. ^ «Железный Учредительный-Объединяя чугуна„Жжение-On “ » . Scientific American . 21 (14): 211. Октябрь 1869. DOI : 10.1038 / scientificamerican10021869-211 .
  53. ^ Тейт, Джеймс М .; Сильный, Мелвин Э. (1906). Литейная практика (второе изд.). HW Wilson. п. 43 .
  54. ^ Mins ЭВ р. 401 (Александр Милн)
  55. ^ Mins ЭВ стр. 144-152 (Фергус Фергюссон)
  56. ^ a b Mins of Ev p. 164 (Геррит Виллем Камфюис)
  57. ^ Mins ЭВ стр. 158-163 (Геррит Виллем Camphuis)
  58. ^ Mins ЭВ р. 208 (Александр Милн) и стр. 211 (Джон Гибб)
  59. ^ Mins ЭВ р. 185 (Фрэнк Битти)
  60. ^ Mins ЭВ р. 280 (Альберт Гроте)
  61. ^ Mins ЭВ р. 298 (Альберт Гроте)
  62. ^ Mins из Ev р 154 (Геркулес Строон)
  63. ^ a b Mins of Ev p. 409 (сэр Томас Бауч)
  64. ^ a b Mins of Ev p 418 (сэр Томас Бауч)
  65. ^ Перепись 1881 года: Национальный архив Справочный номер RG: RG11 Часть: 387 Фолио: 14 Страница: 37 детали для: Croft Bank, West Church, Perthshire
  66. ^ a b Mins of Ev p. 401 (сэр Томас Бауч)
  67. ^ Mins ЭВ р. 514 (Эдгар Гилкс), стр. 370 (Фредерик Уильям Ривз) и стр. 290 (Альберт Гроте)
  68. ^ Mins ЭВ р. 135 (Дж. Макбит)
  69. ^ Mins ЭВ р. 511 (Бенджамин Бейкер)
  70. ^ Mins ЭВ стр. 244-245 (Henry Law)
  71. ^ Mins ЭВ р. 293 (Альберт Гроте)
  72. ^ Mins ЭВ стр. 245-246 (Henry Law)
  73. ^ a b Mins of Ev p. 255 (Закон Генри)
  74. ^ a b Mins of Ev p. 247 (Закон Генри)
  75. ^ Mins ЭВ р. 419 (сэр Томас Бауч)
  76. ^ Mins ЭВ р. 252 (Закон Генри)
  77. ^ a b c Mins of Ev с.248 (Закон Генри)
  78. ^ Mins ЭВ стр. 341-343 (John Cochrane)
  79. ^ Mins ЭВ р. 318 (Закон Генри)
  80. ^ a b c Mins of Ev p. 263 (Закон Генри)
  81. ^ a b Mins of Ev p. 345 (Джон Кокрейн)
  82. ^ Mins ЭВ р. 467 (доктор Уильям Поул)
  83. ^ Mins ЭВ р. 256 (Закон Генри)
  84. ^ Mins ЭВ р. 483 (доктор Уильям Поул)
  85. ^ Mins ЭВ стр. 303-304 (Henry Law)
  86. ^ "Аллан Дункан Стюарт" . Протоколы заседаний института инженеров-строителей . 119 : 399–400. Январь 1895 г. doi : 10.1680 / imotp.1895.19862 .
  87. ^ "Уильям Поул" . Протоколы заседаний института инженеров-строителей . 143 : 301–309. Январь 1901 г.. Doi : 10.1680 / imotp.1901.18876 .
  88. ^ стр. xiv Приложения к Отчету о запросе
  89. ^ a b Mins of Ev p. 366 (Джеймс Брунлис)
  90. ^ a b Mins of Ev p. 420 (сэр Томас Бауч)
  91. ^ a b Mins of Ev p. 381 (сэр Джордж Эйри)
  92. ^ Mins ЭВ р. 405 (сэр Томас Бауч)
  93. ^ Mins из Ev стр. 385-391 (George Stokes)
  94. ^ Mins ЭВ р. 464 (доктор Уильям Поул)
  95. ^ Mins ЭВ р. 321 (Закон Генри)
  96. ^ Mins ЭВ р. 471 (доктор Уильям Поул)
  97. ^ Mins ЭВ стр. 509-10 (Benjamin Baker)
  98. ^ Бейкер, Бенджамин (1884). Форт-Бридж . Лондон. С.  47 .
  99. Перейти ↑ Stanton, TE (январь 1908 г.). «Эксперименты по ветровому давлению» . Протокол работы института инженеров-строителей . 171 (1908): 175–200. DOI : 10.1680 / imotp.1908.17333 .
  100. ^ Mins ЭВ р. 508 (Бенджамин Бейкер)
  101. ^ Браун, WG (1970). CBD-132 Толщина стекла для Windows . Национальный исследовательский совет Канады - Институт исследований в строительстве. Архивировано из оригинального 29 апреля 2012 года .
  102. ^ a b Mins of Ev p. 254 (Закон Генри)
  103. ^ a b Mins of Ev p. 341 (Джон Кокрейн)
  104. ^ Mins ЭВ р. 478 (доктор Уильям Поул)
  105. ^ a b Mins of Ev p. 521 (Эдгар Гилкс)
  106. ^ Mins ЭВ р. 354 (Джон Кокрейн), подтвержденный Эдгаром Гилксом (Mins of Ev p. 521)
  107. ^ Mins ЭВ р. 351 (Джон Кокрейн)
  108. ^ Mins ЭВ р. 404 (сэр Томас Бауч)
  109. ^ Mins ЭВ р. 429 (сэр Томас Бауч)
  110. ^ a b c Mins of Ev p. 470 (доктор Уильям Поул)
  111. ^ Mins ЭВ р. 468 (доктор Уильям Поул)
  112. ^ a b c Mins of Ev p. 308 (Закон Генри)
  113. ^ Mins ЭВ р. 307 (Закон Генри)
  114. ^ a b Mins of Ev p. 346 (Джон Кокрейн)
  115. ^ Mins ЭВ р. 512 (Бенджамин Бейкер)
  116. ^ Mins ЭВ р. 415 (сэр Томас Бауч)
  117. ^ Mins ЭВ р. 266 (Закон Генри)
  118. ^ Свидетельство Джеймс Бранлис с.362 - Mins Э.В.
  119. ^ Mins ЭВ р. 329 (Генри Лоус)
  120. ^ Mins ЭВ р. 362 (Джеймс Брунлис)
  121. ^ a b Mins of Ev p. 441 (Джеймс Уодделл)
  122. ^ Mins ЭВ стр. 415-6 (Sir Thomas Бауч)
  123. ^ Mins ЭВ р. 423 (сэр Томас Бауч)
  124. ^ Mins ЭВ р. 430 (Чарльз Мейк)
  125. ^ Mins ЭВ стр. 438-9 (John Holdsworth Thomas)
  126. ^ Mins ЭВ р. 422 (сэр Томас Бауч)
  127. ^ Mins ЭВ р. 443 (Джеймс Уодделл)
  128. ^ "BoT_Maryhill1871.pdf" (PDF) . Проверено 27 марта 2012 года .
  129. ^ Mins ЭВ стр. 453-4 (Dugald Drummond)
  130. ^ Mins ЭВ р. 459 (Дугальд Драммонд)
  131. ^ Отчет следственного суда, стр. 15–16, если не указано иное.
  132. ^ Доклад гн Розери стр. 43-4
  133. ^ a b Отчет следственного суда стр. 13
  134. ^ a b c Отчет мистера Ротери стр.
  135. ^ a b c Отчет следственного суда стр. 15–16
  136. ^ Отчет г-на Ротери стр. 40
  137. ^ a b Отчет мистера Ротери стр. 30
  138. ^ Отчет следственной палаты стр. 15
  139. ^ Отчет следственной палаты стр. 16
  140. ^ L Schuermans; H Porcher; E Verstrynge; Б. Росси; Я Воутерс (2016). «Об эволюции проектирования и расчета стальных конструкций в 19 веке в Бельгии, Франции и Англии» . В Коэн Ван Балене (ред.). Структурный анализ исторических построек: анамнез, диагностика, терапия, средства контроля: материалы 10-й Международной конференции по структурному анализу исторических построек (SAHC, Лёвен, Бельгия, 13–15 сентября 2016 г.) . Эльс Верстриндж. CRC Press. С. 606–7. ISBN 978-1-317-20662-0.
  141. ^ Отчет г-на Ротери стр. 49
  142. ^ «Катастрофа на мосту Тей: отчет следственной комиссии и отчет г-на Ротери» (PDF) . Проверено 3 апреля 2012 года .
  143. ^ "Ответственность за несчастный случай": Ротери (1880: 44)
  144. ^ «ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ (АВАРИЯ, ХИКСОН)» . Hansard . Дебаты в Палате общин. 756 : cc1782–5. 17 января 1968 . Проверено 1 апреля 2012 года .
  145. ^ Министерство транспорта (1968). Отчет общественного расследования аварии на железнодорожном переезде Хиксон 6 января 1968 года . HMSO. ISBN 978-0-10-137060-8.
  146. ^ Смитон, г - н J (1759). «Экспериментальное исследование естественных сил воды и ветра для вращения мельниц и других машин, зависящих от кругового движения» . Философские труды Королевского общества . 51 : 100–174. DOI : 10.1098 / rstl.1759.0019 .
  147. ^ «Основной текст отчета Комиссии можно найти по адресу» (PDF) . Проверено 27 февраля 2012 года .
  148. ^ a b Отчет об аварии Виадук Левенс 1903 ,
  149. ^ "Природные зоны и зеленые зоны: Бидстон-Хилл" . Столичный округ Виррал. Архивировано из оригинала 9 декабря 2010 года . Проверено 13 июня 2010 года . Cite journal requires |journal= (help)
  150. ^ Кембл, Майк. "Сотня Виррал / Полуостров Виррал" . Архивировано из оригинала 4 июля 2007 года . Проверено 12 августа 2007 года .
  151. ^ Томас, Джон (1975). Северная британская железная дорога: Том второй . Ньютон Эбботт: Дэвид и Чарльз. п. 224. ISBN 978-0-7153-6699-8.
  152. ^ p29 J Thomas op cit
  153. ^ a b Историческая среда Шотландии . «Железнодорожные виадуки через реку Южный Эск (здание категории B) (LB49864)» . Проверено 25 марта 2019 .
  154. ^ "Осуждение железнодорожного виадука" . Звезда Темзы . 17 января 1881 г.
  155. ^ "Отчет полковника Йолланда о Южном виадуке". Рекламодатель Данди . 18 декабря 1880. С. 6–7.
  156. ^ "Монтроуз, Южный виадук Эск" . Кэнмор . Королевская комиссия по древним и историческим памятникам Шотландии . Проверено 1 апреля 2013 года .
  157. ^ "Монтроуз, Виадук Ферриден" . Кэнмор . Королевская комиссия по древним и историческим памятникам Шотландии . Проверено 1 апреля 2013 года .
  158. ^ Монкрифф, Джон Митчелл (январь 1923 г.). «Обсуждение: давление ветра и напряжения, вызываемые ветром на мостах» . Протоколы заседаний института инженеров-строителей . Часть 2. 216 (1923): 34–56. DOI : 10.1680 / imotp.1923.14462 .
  159. ^ Хигет, Кэмпбелл (1970). История шотландского паровоза 1831–1923 . Лондон: Джордж Аллен и Анвин . п. 89. ISBN 978-0-04-625004-1.
  160. ^ Prebble, Джон (1959) [1956]. Высокие балки . Лондон: Пан . С. 164, 188. ISBN 978-0-330-02162-3.
  161. ^ Ролт, LTC ; Киченсайд, Джеффри М. (1982) [1955]. Красный за опасность (4-е изд.). Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз . С. 98, 101–2. ISBN 978-0-7153-8362-9.
  162. ↑ Локомотивы Северной Британской железной дороги 1846-1882 гг . Локомотивное общество Стивенсона . 1970. стр. 66.
  163. ↑ BBC (28 декабря 2013 г.). «Би-би-си, Мемориалы погибшим в результате катастрофы на мосту Тей» . BBC.
  164. ^ «Юбилейная прогулка в ознаменование катастрофы на мосту Тей, которая состоится в эти выходные» . Вечерний телеграф . ISSN 0307-1235 . Проверено 24 сентября 2020 года . 
  165. ^ "OU на BBC: Криминалистическая инженерия - Бедствие на мосту Тэй" . Проверено 3 апреля 2012 года .
  166. ^ Льюис, Питер Р .; Рейнольдс, Кен. «Криминалистическая экспертиза: переоценка катастрофы на мосту Тей» (PDF) . Проверено 19 марта 2019 .
  167. ^ Национальная библиотека Шотландии (2004). «Широкая баллада под названием« В память о катастрофе на мосту Тей » » . Национальная библиотека Шотландии . Проверено 22 февраля 2014 года .
  168. ↑ Эдвард С. Смит III: Крах моста Тей: Теодор Фонтейн, Уильям МакГонагалл и поэтический ответ на первую технологическую катастрофу человечества . В: Рэй Бродус Браун (редактор), Артур Г. Нил (редактор): Обычные реакции на чрезвычайные события . Popular Press (Университет штата Огайо), 2001, ISBN 9780879728342 , стр. 182–193 
  169. ^ Перевод на Bartelby.com
  170. ^ Хорн, К. (1880). «В память о катастрофе на Тайском мосту» .

Библиография [ править ]

  • Преббл, Джон , Высокие балки: История катастрофы на мосту Тей , 1956 г. (опубликовано издательством Penguin Books в 1975 г.) ISBN 0-14-004590-2 . 
  • Томас, Джон Бедствие на мосту Тей: новый свет на трагедию 1879 года , Дэвид и Чарльз, 1972, ISBN 0-7153-5198-2 . 
  • Суинфен, Дэвид Падение моста Тэй , Mercat Press, 1998, ISBN 1-873644-34-5 . 
  • Маккин, Чарльз, Битва за Север: Мосты Тей и Форт и Железнодорожные войны 19-го века: Строительство мостов Тей и Форт и Железнодорожные войны 19-го века Granta 2007.
  • Льюис, Питер Р. Красивый железнодорожный мост Серебристого Тея: повторное исследование катастрофы с мостом Тей 1879 года , Темпус, 2004 г., ISBN 0-7524-3160-9 . 
  • Рэпли, Джон Томас Бауч: строитель моста Тэй , Страуд: Темпус, 2006, ISBN 0-7524-3695-3 
  • Льюис, Питер Р. Бедствие на Ди: Немезида Роберта Стивенсона 1847 года , Tempus Publishing (2007) ISBN 978-0-7524-4266-2 
  • Ротери, Бедствие на мосту Генри Тей: отчет следственного суда и отчет г-на Ротери об обстоятельствах падения части моста Тей 28 декабря 1879 года . Лондон: Канцелярия Ее Величества , 1880 OCLC 30875567 

Внешние ссылки [ править ]

  • 91 черно-белая фотография разрушенных опор моста Тей с разрушенными опорами и балками, обломками поезда и парового двигателя из Национальной библиотеки Шотландии.
  • Инженерный анализ аварии на мосту Томом Мартином
  • Переоценка катастрофы на мосту Тей-Бридж Открытый университет
  • Бедствие на Тей-Бридж в журнале Failure
  • Страница краеведческого центра Данди о катастрофе
  • Список жертв Тэя {только для справки}
  • Найдите могилу жертв реки Тей.
  • Бедствие на мосту Ферт-оф-Тей в 1879 году: крупнейшее структурное бедствие в британской истории в проекте по управлению чрезвычайными ситуациями в пригороде
  • Катастрофа на Тей-Бридж: Приложение к Протоколу следственной комиссии. Включает большое количество чертежей моста и расчетов результата ветрового давления на конструкцию.
  • Отчет Специального комитета по законопроекту о Северо-Британской железной дороге (мост Тей); вместе с Proceedings комитета и Mins of Ev. Все устные свидетельства воспроизводятся дословно - очень большой файл, но иногда он может быть полезным исправлением для повторной интерпретации вторичными источниками.
  • Коллекция Tay Bridge в Архивной службе Университета Данди
  • Была ли катастрофа встроена в первый мост Тей? Статья, касающаяся авуаров Университета Данди в связи с катастрофой

Координаты : 56 ° 26′14,4 ″ с.ш., 2 ° 59′18,4 ″ з.д. / 56.437333°N 2.988444°W / 56.437333; -2.988444