Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Wesel
Bahnhof Wesel 09 Empfangsgebäude.JPG
Здание вокзала Везель с ул.
Место расположенияВезель , Земля Северный Рейн-Вестфалия , Германия
Координаты51 ° 39′21 ″ с.ш., 6 ° 37′38 ″ в.д. / 51,65583 ° с. Ш. 6,62722 ° в. / 51.65583; 6,62722 Координаты: 51 ° 39′21 ″ с.ш., 6 ° 37′38 ″ в.д.  / 51,65583 ° с. Ш. 6,62722 ° в. / 51.65583; 6,62722
Линия (и)
Платформы4
Треки9
Дополнительная информация
Код станции6701 [1]
Код DS100EWES [2]
IBNR8000242
Категория3 [1]
Зона проездаVRR : 031 [3]
Веб-сайтwww.bahnhof.de
История
Открыт20 октября 1856 г. [4]
Услуги
Предыдущая станция DB Regio NRW Следующая станция
ТерминусRE 5
Рейн-Экспресс
в сторону  Koblenz Hbf
Предыдущая станция Абеллио Дойчланд Следующая станция
в сторону  Arnhem Centraal
RE 19
Рейн-Эйссел-Экспресс
в сторону  Düsseldorf Hbf
в сторону  Бохольта
RE 19a
Der Bocholter		Терминус
ТерминусRE 49
Вуппер-Липпе-Экспресс
в сторону  Wuppertal Hbf
Место расположения
Везель находится в земле Северный Рейн-Вестфалия.
Wesel
Wesel
Расположение в земле Северный Рейн-Вестфалия

Везель - железнодорожная станция в Везеле , Северный Рейн-Вестфалия , Германия . Станция расположена на железных дорогах Арнем-Оберхаузен и Бохольт-Везель . Поезда обслуживаются компаниями Deutsche Bahn и Abellio Deutschland .

История [ править ]

Еще в 1832 году голландский лейтенант Брэде предложил построить железную дорогу на западном берегу Рейна от Амстердама до Кельна . После того, как подготовительные работы в Нидерландах были в основном завершены, Брейд начал первые изыскания в Пруссии . Он обратился за поддержкой к мэру Везеля, который изначально выступал против проекта. Город был больше заинтересован в расширении движения по Рейну и Липпе . Облик города изменился только после открытия первых железнодорожных линий в Германии. [5]

Железнодорожный комитет был основан в Везеле под руководством Людвига Бишоффа, директора средней школы Везеля, 2 марта 1841 года. Во время предварительного рассмотрения строительства железной дороги Кельн-Минден комитет предложил линию через Везель, Мюнстер. и Билефельд в Минден . Бишофф упомянул в меморандуме о преимуществах этого маршрута, который в долгосрочной перспективе может связать город-крепость Везель со столицей Вестфальской провинции Мюнстером и прусской столицей Берлином, и предположил, что он поддержит движение к немецкому национальному единству.. Кроме того, северный маршрут был самым коротким соединением Берлина с Рейном и подходил для строительства железных дорог. Глава Железнодорожного комитета Кельн-Минден Давид Хансеманн отклонил инициативу на том основании, что выбранная линия должна быть кратчайшим путем, тем более что сообщение между Берлином и укрепленным городом Кельн было более важным [5] [6]

После отказа Ганземана Везельский комитет все больше концентрировался на соединении Кельна и Амстердама, которое должно было соединить Рур с Северным морем . Город Эммерих , который в то время также искал связи, получил приказом кабинета министров от 15 сентября 1845 года подготовительные работы для строительства ответвления от Оберхаузена на железной дороге Кельн-Минден через Везель и Эммерих с подключением к железнодорожный Амстердам-Арнем , который был открыт в 1843 и 1845. Комитет Wesel и Эммерих объединены в совместный комитет базирующегося в Везеля 22 января 1846. После мартовской революцииВ 1848 году Людвиг Бишофф был вынужден уйти из школы и покинуть город Везель и комитет из-за своих либеральных взглядов. [5] [6]

В 1850 году город снова обратился в прусское министерство торговли с просьбой о строительстве линии. Город подчеркивал свою верность королю и дому Гогенцоллернов.и упомянул о его важности как о самом северо-западном оплоте Пруссии. Чтобы компенсировать препятствия, связанные с законом, регулирующим его статус крепости, город искал финансовой поддержки для строительства линии и равного отношения с другими убыточными линиями. В качестве альтернативы тому, что государство берет на себя все затраты на строительство, Везель предложил государственное участие в привлечении капитала для строительства и заявление о том, что оно будет гарантировать проценты в размере трех с половиной процентов. Город продолжал искать поддержки у некоторых высокопоставленных военных; Еще в 1843 году прусское военное министерство одобрило железнодорожное сообщение с Везелем. В ноябре 1850 года прусский министр торговли Август фон дер Хейдтпоручил Везелю прекратить продвижение схемы и указал, что текущая ситуация делает невозможным предоставление гарантии по процентам. Это отражало продолжающиеся переговоры между Пруссией и Нидерландами. [5] [6]

После того, как Нидерланды согласились изменить линию от Амстердама до Арнема с ( 1,945 мм ( 6 футов 4 дюйма)) +9 / 16  в)) до (1435 мм(4 фута  8+1 ⁄ 2  дюйма) стандартной толщины ), ничто не препятствовало реализации проекта. 1 октября 1853 годажелезнодорожная компания Кельн-Минден(Cöln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft, CME) получила концессию на строительство маршрута Оберхаузен-Арнем. Планирование в районе Везеля было начато на основе различных предварительных контрактов еще в 1852 году. [5] [6]

Строительство и ввод в эксплуатацию железной дороги Оберхаузен – Арнем [ править ]

Строительство станции Везель проходило в особых условиях из-за близости к крепости. Первоначально военное министерство хотело разместить станцию ​​на западной стороне. Это потребовало бы строительства насыпи длиной 200  прусских стержней (≈ 753 метра) для защиты от наводнений и льда на Липпе. Кроме того, Рейнтор (Рейнские ворота), которые образовывали вход на понтонный мост через Рейн, больше не использовались всадниками и повозками. В этом случае железная дорога построила бы разводной мост для железной дороги. Кроме того, по станции можно было обстреливать с другого берега Рейна. С другой стороны, станция на восточной стороне удовлетворила город и CME и в конечном итоге была построена из-за проблем с западным вариантом.[7] CME намеревался построить защищенную от наводнения железнодорожную насыпь на высоте 35  прусских футов (≈ 11,0 метров) над уровнем Везеля. Военная администрация потребовала уменьшения общей высоты до 30 футов (≈ 9,4 м), а затем до 28,5 футов (≈ 8,9 м). [8]

Военное министерство разрешило построить станцию ​​на территории крепости, чтобы она не находилась слишком далеко от города. Поскольку здания, расположенные так близко к стенам, могли обеспечить защиту злоумышленников, здания станции должны были быть одноэтажными и деревянными. Кроме того, их нужно было демонтировать в течение суток. Строительство также привело к требованию от военных существенно расширить укрепления. Чтобы защитить существующую крепость, военное министерство потребовало построить форт Фустернберг на земле между станцией и Липпе (стоимостью 185 000  талеров).). Министерство также потребовало построить башенный форт с расширенными стенами на городской стороне форта Фустернберг (135 000 талеров), который защитил бы переправу через Липпе в случае падения форта Фустернберг. Люнет 23 придется поднять из-за железнодорожной насыпи (1500 талеров). Кроме того, требовалось строительство конной железной дороги с защитными сооружениями от станции до порта, чтобы в случае войны в крепости можно было безопасно доставить эксплуатационные материалы (28 500 талеров). CME отклонила дополнительные расходы в размере 350 000 талеров и заявила о своей готовности построить бастион на опорном пункте Flamer Schanze на другой стороне Липпе. CME был готов построить военную железную дорогу, но был против строительства оборонительных сооружений. Компания отметила, что железнодорожная насыпь будет снесена без компенсации в случае войны и поэтому не может нести дополнительные расходы. Кроме того,преимуществ железнодорожного строительства было бы больше, чем недостатков для крепостной системы. Начиная с прусского военного министра,Фридрих Граф фон Вальдерзее не был готов к соглашению, но обязательства, взятые перед Нидерландами в отношении строительства железной дороги, нельзя было отложить, дело было передано королю Пруссии Фридриху Вильгельму IV . 10 апреля 1856 г. CME согласилась оплатить половину стоимости в 174 250 талеров, а другую половину - из железнодорожного фонда. Король одобрил проект 14 апреля 1856 г. [7] [8]

Вся линия стала пригодной для использования с вводом в эксплуатацию участка Динслакен- Везель-Эммерих 20 октября 1856 года. [6] CME проводила церемонии открытия в течение нескольких дней с 17 октября 1856 года, включая, среди прочего, специальную поездку из Дойца в Амстердам и обратно. В то время как внешнее путешествие между РурортомЭммерих пользовался водным транспортом по Рейну с остановкой в ​​Везеле, в обратный путь отправился поезд. Никакой фиксированной программы в Везеле изначально не планировалось. Поскольку паровозу пришлось пополнить запасы воды в Везеле, жители Везеля решили воспользоваться этим десятиминутным перерывом; комитет фестиваля был проинформирован о проекте и не возражал. Мэр попросил всех членов городского совета собраться на перроне в праздничных одеждах, когда поезд прибудет в 12:30, а также выстроится музыкальный корпус. Кроме того, в городе продвигали проект, чтобы горожане присутствовали в большом количестве. Проект был реализован в соответствии с планом. [7]

Вначале на вокзале помимо входного здания было отдельное административное здание для начальника станции. Открытая погрузочная эстакада и погрузочная дорога граничили с большим товарным навесом. Двухпутный локомотив имелся для локомотивов поездов, заканчивающихся в Везеле. Рядом была водная станция; два водяных кранабыли установлены над контейнером для хранения объемом 1120 кубических футов (≈ 34,6 кубических метра). В 1858 г. на станции работало в среднем 19 служащих и рабочих. На территории станции имелась дорога длиной 650 прутьев (≈ 2,27 км) и 16 комплектов точек. В 1862 году уже было 22 набора точек и 715 стержней (≈ 2,69 км) пути. В 1868 году было установлено 25 наборов точек, а в 1870 году - 26 наборов точек. Число сотрудников временно сократилось до 13 после завершения строительства. от оставшихся работ, а затем постоянно увеличивалось до 28 в 1870 году. CME открыла питомник деревьев на некоторых землях, которые нельзя было продать, чтобы разграничить железнодорожную зону. [8]

Грузовые перевозки на станции Везель в первые дни не оправдали ожиданий, несмотря на хорошую загруженность линии. В 1858 году на станции насчитали 101375 исходящих пассажиров, что было похоже на движение в Эссене и Хамме.. Военные билеты составили почти десять процентов пассажиров. Объем грузовых перевозок был значительно ниже - около 50 входящих и исходящих грузовых вагонов в сутки. Из-за крепостного кольца создание заводов в городе было технически невозможно. Строительство за пределами городских стен было запрещено. Ситуация изменилась постепенно после демилитаризации города в начале 1890-х годов. Еще одним недостатком крепости был маршрут между городом и вокзалом. Вход со стороны Берлинер Тор был наклонен и засыпан гравием и крупным песком . Несмотря на регулярную уборку, улица была покрыта конским навозом и прорезала вагонные колеса. Не было мощеного тротуара или перил для ограждениярвы . Поскольку улица не освещалась до начала 1860-х годов, серьезные травмы и гибель людей происходили после падений, особенно ночью или в густом тумане. Военная железная дорога, ведущая к порту, была введена в эксплуатацию 3 июля 1865 года. CME отложила ее строительство, опасаясь потери грузовых перевозок для судоходной отрасли. [8] [9]

Первая крупная реконструкция была проведена в 1870 году. Грузовой навес был расширен с 1059 квадратных футов (≈ 104,3 квадратных метра) до 5666 квадратных футов (≈ 558,1 квадратных метров), а погрузочные пандусы для военных перевозок были расширены. С началом франко-прусской войны 24 июля 1870 года грузовые перевозки были прекращены, а пассажиропоток сократился с 18 поездов до одной пары в день. Мобилизация продолжалась до 14 августа 1870 г. , и в мирное время расписание было восстановлено с 21 сентября 1870. [8]

Строительство железной дороги Хальтерн-Венло и расширение железнодорожных мощностей [ править ]

Первые предложения о строительстве железной дороги Париж-Гамбург были выдвинуты французской компанией Etudes et Travaux de Chemins de Fer при поддержке французского банка Ротшильдов . В 1862 году компания получила разрешение на проведение подготовительных работ в Пруссии. Королевство Пруссия , однако, не хотел иностранной железнодорожной компании для управления железной дороги и передал проект в CME. Условием выдачи общей лицензии было строительство фиксированной переправы через Рейн около Везеля, так как крепость сможет предотвратить ее использование в случае войны. Возрастающая напряженность между Пруссией и Французской империей , кульминацией которой стала франко-прусская война.в 1870 г. привел к изъятию банковского дома Ротшильдов из проекта. [10] Для CME восточная часть железной дороги, которая соединит Гамбург с Руром , имела большее значение. Поэтому компания всегда пыталась отложить строительство линии Хальтерн-Венло, которая, как предполагалось, не принесла прибыли, или переделала ее так, чтобы она проходила по мосту через Рейн возле Рурорта, но это было отклонено. [11] Только когда Норд-Брабант-Дуитше Шпурвег-Маатшаппий (Северный Брабант-Немецкая железнодорожная компания; NBDS) согласился запустить свои поезда в Везель, CME была готова приступить к его строительству. [12] Мост был построен ниже по течению от города. [13]

Станция Везель была адаптирована для интеграции линии Хальтерн – Венло, а подъездные пути были удлинены. В то же время было решено обеспечить, чтобы радиус двух поворотов, по которым будет следовать железная дорога Хальтерн-Венло перед и за станцией Везель, не был слишком узким. В противном случае пришлось бы построить еще два моста через Липпе для более широкого южного поворота. Двухуровневая транспортная развязка также была категорически отвергнута командованием крепости из-за ее возвышенности. Это привело к двум крутым поворотам с радиусом 200 прусских прутьев (≈ 753 метра) в сторону Хальтерна и 120 прутьев (≈ 452 м) в сторону Венло. Линия заканчивалась на железнодорожном пути 3, оборудованном островной площадкой. Реконструкция затянулась до 1875 года. После завершения работ количество путей увеличилось до 24.Протяженность пути увеличилась на 7550 метров и было установлено 35 одиночных комплектов точек, два тройных набора точек и четыре двойных перекрестных набора точек. У CME было два набора подъездных путей, обращенных на север и юг для маневровых перемещений.[14] Участок Хальтерн – Везель был открыт 1 марта 1874 года, а участок Везель – Венло был введен в эксплуатацию в канун Нового 1874 года. [15]

CME по контракту гарантировала NBDS, которая разделяла участок через Рейнский мост с CME, строительство платформы, объездного пути и разъезда к северу от существующего входного здания. Поскольку CME также получила концессию на строительство железной дороги Бохольт-Везель, он построил еще одну платформу. Две платформы и объездная дорога, проложенная между ними, заканчивались у поворотной платформы у входа в здание. Подъездные пути были дальше на север. Длина пути была увеличена еще на 550 метров, также были установлены два набора точек. Готовясь к строительству путей, CME ранее переместила все складские площади и два военных пандуса на восточную сторону, где позже был построен склад для товаров. Подъезд к портовой железной дороге оставался единственным грузовым путем с западной стороны. (Wesel -) Гест ( Büderich ) - Гох линия NBDS и линии Wesel-Бохольта были открыты 1 июля 1878. После ввода в эксплуатацию железной дороги Winterswijk-Bocholt самаяNederlandsch-Westfaalsche Spoorweg-Maatschappij (Голландско-Вестфальская железнодорожная компания) в 1880 году Везель имел прямое сообщение с Нидерландами в четырех направлениях. [14]

Вскоре стало очевидно, что станция не справляется с возросшим трафиком, несмотря на расширение. Оказалось, что проблема заключается в том, что поезда Венлоской железной дороги в каждом направлении не могут обрабатываться одновременно, и что два основных пути в / из Оберхаузена должны быть заблокированы, чтобы пассажиры могли пересечь пути к платформам. Поворот в сторону Хальтерна можно было использовать только на низкой скорости. После ввода в эксплуатацию дополнительных линий подъездное здание перестало справляться с дорожным движением. Сразу после национализации CME в 1880 году, недавно созданная Königliche Eisenbahn-Direktion (Королевская железнодорожная дирекция , KED) в Кельне прусских государственных железных дорог ( Preußische Staatseisenbahnen), который отвечал за железнодорожные сооружения на восточном (правом) берегу Рейна, приступил к их ремонту. Чтобы разделить движение двух основных линий, он переместил объекты железной дороги Венло на западную сторону входного здания, что заняло последнее оставшееся пространство между станцией и укреплениями. Кривая Хальтерна была немного уменьшена за счет расширения платформы. Однако железная дорога Венло и линия Оберхаузена пересекались с разными радиусами кривой, каждая из которых лежала на внутренней кривой, что означало, что точки можно было использовать только на пониженной скорости. Входное здание было заменено более крупным зданием на том же месте, и в результате ремонта оно теперь находилось на острове между путями и было доступно через железнодорожный переезд. [16]Другие высотные сооружения, такие как водонапорная башня , кладовые и мастерские, также были обновлены во время ремонта в начале 1880-х годов. Первые сигнальные будки были введены в эксплуатацию с 1881 года. [17] Участок между Стеркраде и Везелем был продублирован к 1886 году. [18] Железная дорога Венло между Везелем и Бюдерихом была продублирована к 1899 году. [19] Государственные железные дороги заменили старый паровоз. с 1895 по 1898 год, нависший над постоянной восьмиколейной развязкой . [20]

На рубеже веков здание вокзала имело габаритную крышу. Дополнительные железнодорожные пути на линиях Оберхаузен и Венло были оборудованы навесами платформ примерно в 1904 году. Отдельный участок станции нужно было построить к югу от железнодорожного переезда на линии Оберхаузен-Валсум-Везель ( Walsumbahn ), который открылся 15 октября 1912 года, поскольку на самой станции не было места для размещения дополнительных пассажирских поездов. Часть станции под названием Hamborner Bahnhof (имеется в виду Хамборн на линии Оберхаузен – Валсум – Везель) имела платформенный путь с платформой и объездной путь. Там же было небольшое входное здание. Прямые операции также были возможны для грузовых поездов с использованием набора точек. [16][21]

Вторая мировая война и потеря значения [ править ]

Прямая соединительная ветка была открыта от Хальтерна к Оберхаузену в обход станции Везель примерно в 1943 году. [22] Во время бомбардировки союзниками Везеля во время заключительной фазы Второй мировой войны станция практически не пострадала, в отличие от города. Утром 10 марта 1945 года войска вермахта взорвали Рейнский мост при отступлении на восточную сторону Рейна. [23] Мосты через канал Везель-Даттельн и Липпе также были взорваны в том же месяце. [24] Здание вокзала пережило войну практически невредимым, хотя и горело ненадолго. Он был открыт в ноябре 1945 года. [25]

Временные мосты использовались на линии, ведущей в Оберхаузен до 1946 года, а поезда на север заканчивались в Эммерихе до 1949 года, когда участок до границы возле Эльтена был восстановлен в рабочем состоянии. Первые гражданские пассажирские поезда начали движение в направлении Хальтерна в мае или июне 1945 года. [26] Американские пионеры построили импровизированный мост между Бюдерихом и Везелем для перевозки грузов весной 1945 года. Железнодорожный мост находился к югу от старого Рейнского моста и пересек Рейн недалеко от место моста Райнбабен (1917–1945). Он встретился с железной дорогой Венло возле форта Фустернберг. [23] Мост и дуга, построенные во время войны, были демонтированы осенью 1946 года. [26]Тем не менее, сообщение через старый мост через Рейн с Бюдерихом и Валсумом не было восстановлено после окончания войны. [24]

Станция Везель в 2015 году

В 1950 году на станции Везель было занято около 500 железнодорожников. Они были распределены по различным отделам станции, включая пассажирские и грузовые операции, обслуживание инфраструктуры и обслуживание подвижного состава. В то время станция все еще относилась к классу I. [27] Уже в 1948 году в бывшем Reichsbahndirektion ( железнодорожном управлении ) Эссена был преобразован второй путь на железной дороге Венло в сторону Хальтерна в разъезд на Обригховен. Пять лет спустя подъездные пути к предприятиям были подключены непосредственно к главной дороге, а соединительный подъездной путь был демонтирован. При этом линия была переведена в категорию ответвлений. [28] Deutsche Bundesbahnпрекращено пассажирское сообщение с Хальтерном 30 сентября 1962 года, а грузовое сообщение прекращено 26 мая 1974 года. Путь был сохранен в качестве разъезда для обслуживания подстанции Обригховен. [29]Чтобы ускорить движение на линии, ведущей в Нидерланды, Deutsche Bundesbahn в начале 1960-х годов переместил основные пути на этой линии. Теперь они проходили через середину старой островной платформы, так что после реконструкции остались две островные платформы с четырьмя краями платформы (следы 2–5). Платформы были соединены с входным зданием пешеходным туннелем. Скорость движения поездов увеличена до 110 км / ч. Узел с железной дорогой Венло был окончательно упразднен из-за отсутствия моста через Рейн с 1945 года. Линия в сторону Хальтерна была соединена с грузовыми путями на восточной стороне, количество которых было сокращено во время реконструкции. В результате реконструкции также были ликвидированы пути эстакады и поворотный круг к северу от островной платформы;оставшиеся поезда в Бохольт и из Бохольта впоследствии развернулись на платформе 5. Железнодорожный переезд у входа в здание вокзала, окруженный путями, был заменен в 1961 году путепроводом дальше на север. В 1966 году механические и электромеханические сигнальные ящики были заменены сигнальным ящиком "Wf", который содержал кнопочную панель управления планом пути дляреле блокировки . [30]

Bundesbahndirektion (Deutsche Bundesbahn Железнодорожное управление, BD) Эссен распустил операционный офис Wesel 1 апреля 1954 года и ее задачи были переданы в 2 - офисе Оберхаузен. Депо подвижного состава закрылось из-за электрификации линии, ведущей в Нидерланды 22 мая 1966 года. В последние годы она обслуживала только местные пассажирские и грузовые перевозки, в то время как международные поезда обслуживались из Оберхаузена или Эммериха. Офис обслуживания инфраструктуры ( Bahnmeisterei , «Bm») взял на себя задачи аналогичных офисов в Бохольте , Эммерихе и Динслакене в 1960-х и 1970-х годах и был поглощен Б. М. Оберхаузеном.в 1980-е гг. Офис по обработке грузов в Везеле ( Güterabfertigung , Джорджия) взял на себя задачи грузовых офисов в Фридрихсфельде , Хамминкельне , Эмпель-Рисе и Бохольте в период с 1961 по 1979 год после того, как BD Essen распустил их как независимые офисы. В 1990 году BD Essen объединила станцию ​​и погрузочно-разгрузочные работы в один офис. [31] В том же году Deutsche Bundesbahn отказался от перевозки экспресс-посылок, которые после демонтажа железнодорожных путей на западе приходилось обрабатывать на пассажирских платформах. Через год после немецкой железнодорожной реформы ( Bahnreform), обработка грузов была закрыта 31 декабря 1994 года. Deutsche Bundesbahn впоследствии демонтировал подъездные пути к востоку от платформы 9; с тех пор этот сайт был переработан. [30]

Станция Везель после немецкой железнодорожной реформы [ править ]

После реформирования железной дороги железная дорога закрыла различные объекты в подъезде, который подвергся вандализму. К началу 21 века ситуация настолько обострилась, что Deutsche Bahn запустила свою кампанию по обеспечению чистоты Sauberkeitskampagne NRW (NRW) в Везеле, и внешние части здания были очищены за счет немецких марок.20,000. Через год после этой кампании арендатор ресторана и отеля сдал свою аренду. После переговоров между городом Везель и Deutsche Bahn в 2007 году были проведены дальнейшие строительные работы. Пешеходный туннель был продлен на восток, и была создана пригородная парковка. Существующая автостоянка на западной стороне была расширена. В то же время город получил безбарьерный доступ к площадкам с установкой пандусов и подъемников. В середине строительных работ Deutsche Bahn опубликовала предварительные планы по расширению линии Оберхаузен – Эммерих как части трансъевропейских сетей Роттердам – Генуя.коридор. Первоначально планировалось строительство третьего пути между Везелем и Оберхаузеном на восточной стороне, но вскоре стало известно, что он будет идти до Зевенаара в Нидерландах. Также рассматривалось строительство четвертой трассы между Везелем и Оберхаузеном. Он должен был войти в строй с западной стороны и таким образом занять пространство ранее построенного пешеходного пандуса. [30] После очередного изменения плана строительство четвертого пути было сокращено до участка Оберхаузен – Динслакен, но схема пути была изменена, так что строительство сквозного пути между платформами и входным зданием все еще планировалось. Поэтому строительство нового пешеходного пандуса все еще необходимо. Построениетакже запланированы шумозащитные экраны . [32]

В августе 2014 года начались работы по подъему и модернизации двух платформ. [33] Работа остановилась на несколько месяцев после банкротства строительной компании. Он был завершен в конце 2017 года, за исключением некоторых отделочных работ. [34]

Вход в здание [ править ]

Здание первого входа представляло собой одноэтажное деревянно-каркасное здание площадью 4319 квадратных прусских футов (≈ 425,4 квадратных метра). Поэтому он сильно отличался от других станций на маршруте. В здании были вестибюль , зал ожидания для пассажиров 1-го и 2-го классов и зал ожидания для пассажиров 3-го и 4-го классов. В центре располагались касса и стойка регистрации багажа, а позади - служебные помещения. [8] Телеграф был расширен для строительства железной дороги Хальтерн-Венло. В залах ожидания был устроен вокзальный ресторан, вероятно, в начале 1870-х годов. [14]

Второе подъездное здание построено на месте первого, но двухэтажное. В результате реконструкции станция оказалась на «острове», окруженном путями. Поскольку Rayonbestimmungen («правила радиуса», которые ограничивали типы зданий, которые могли быть построены за пределами крепостей, чтобы они не служили укрытием для атакующих) продолжали действовать, это здание также было деревянным. Внутренний и внешний слои стен состояли из досок, заделанных глиняной штукатуркой.. Полость между двумя слоями не была заполнена, что могло бы замедлить возможное снос здания во время войны. Дом изначально был подключен к канализации. Внешний вид здания был улучшен за счет обширной деревянной отделки. В последующие годы к зданию пристроили окружающий навес платформы. [16] [17] После отмены оставшихся правил радиуса после Первой мировой войны, под частью здания был построен подвал. [35]

Платформа «Хамборн» на линии Оберхаузен – Валсум – Везель ( Walsumbahn ), построенная к югу от южного конца главной станции, получила отдельный вход в здание с пристроенным крыльцом. Он был построен на кирпичном фундаменте из дерева и, как и главный вход, имел двухслойные стены. Внутри поверхности были прибиты трубчатой ​​тканью, к которой штукатурка и известковый растворбыли применены. На нижние поверхности стен в приемных и служебных помещениях на высоте до 1,5 метров над полом вместо штукатурки было нанесено покрытие из строганной доски. Беспрепятственная высота служебных помещений и зала ожидания 3/4 класса составляла четыре метра, а высота зала ожидания 1/2 класса и вестибюля - 2,65 метра. Деревянным балкам вестибюля придавали горизонтальный потолок из строганных досок. Утеплил салон обогревателями. Крыша была сделана из досок, покрытых битумной гидроизоляцией . Поскольку деревянные конструкции не обеспечивали минимальных зазоров из-за ограничений, установленных правилами, требовалось специальное разрешение. Он был выдан из расчета, что в ближайшее время станция будет модернизирована; входное здание использовалось до Второй мировой войны. [36]

Несмотря на тяжелые авианалеты союзников на Везель , здание главного входа пережило Вторую мировую войну почти невредимым. Здание сгорело 25 ноября 1945 года, незадолго до завершения ремонта квартиры начальника станции. [25] Временная структура была быстро построена на привокзальной площади станции в качестве замены. Здесь находились касса и ресторан на вокзале. После ввода в эксплуатацию нового входного здания временное здание служило мастерской для учеников Deutsche Bundesbahn и было снесено в 1963 году [30].

Планы нового здания были составлены в 1953 году. Нынешнее входное здание было открыто 8 июля 1955 года. Оно было построено по проекту Эриха Эйкемейера. Его дизайн основан на входных зданиях Боркена (Вестф) и Эммериха , но он был больше с фасадом шириной 80 метров. Первоначально город хотел иметь башнеобразную крышу, но реализовать ее не удалось. Однако размер строения был увеличен за счет строительства небольшой гостиницы на десять мест. На первом этаже, рядом с кассой, располагались книжный магазин, зал ожидания 3-го класса и вокзал со столовой, который также выполняет функции зала ожидания 1-го / 2-го класса. Зал ожидания 3-го класса был превращен в паб в 1972 году, а книжный магазин станции был расширен в 1982 году [30].В подвале ресторана был также боулинг с девятью кеглями . К 2002 году часть помещений была выведена из употребления [37].

Транспортные услуги [ править ]

Все услуги дальней связи в настоящее время проходят через Везель без остановок. Ближайшие остановки для междугородних перевозок находятся в Арнеме или Оберхаузене .

Региональные службы [ править ]

Станция Везель обслуживается (по состоянию на 2020 год) следующими линиями ( Wupper-Lippe-Express работает только в будние дни): [38]

ЛинияНазвание линииМаршрутЧастота
RE 5Рейн-ЭкспрессЭммерих - Везель - Дуйсбург - Дюссельдорф - Кельн - Бонн  - Ремаген  - Андернах  - Кобленц60 минут
RE 19Рейн-Эйссел-ЭкспрессАрнем - Эммерих - Везель - Оберхаузен - Дуйсбург - Дюссельдорф60 минут
RE 19aDer BocholterБохольт - Дингден - Хамминкельн - Блюменкамп - Везель60 минут
RE 49Вуппер-Липпе-ЭкспрессВезель - Оберхаузен - Мюльхайм  - Эссен  - Вупперталь-Фохвинкель  - Вупперталь60 минут

Автобусы [ править ]

Он также обслуживается несколькими региональными и местными автобусными маршрутами, которыми управляют NIAG, RVN и Rheinlandbus: [38]

  • SB3 ( Wesel Bf - Drevenack - Krudenburg - Hünxe - Dinslaken-Lohberg - Dinslaken Bf)
  • SB6 ( Wesel Bf - Гиндерих - Ксантен)
  • SB7 ( Wesel Bf - Wesel-Büderich - Alpen Bf - Issum - Geldern Bf)
  • SB21 ( Wesel Bf - Древенацк - Круденбург - Шермбек)
  • 37 ( Wesel Bf - Wesel-Büderich - Alpen Bf - Bönninghardt - Sonsbeck - Kevelaer)
  • 63 ( Wesel Bf - Wesel-Feldmark, Marktplatz - Wesel-Flüren - Diersfordt - Hamminkeln-Mehrhoog - Mehrhoog Bf (- Hamminkeln Weststraße - Hamminkeln-Unterbauernschaft, Hasenheim) - Rees-Haldern Bf - Rees-Empel)
  • 64 ( Wesel Bf - Blumenkamp - Hamminkeln - Dingden - Bocholt Bf - Bocholt, Bustreff)
  • 66 (школьный автобус: Wesel Bf - Wesel-Büderich - Ginderich - Xanten Krankenhaus - Xanten Bf)
  • 67 ( Wesel Bf - Wesel-Büderich - Alpen Bf - Issum - Geldern Bf)
  • 68 ( Wesel Bf - Wesel-Büderich - Rheinberg-Wallach - Rheinberg-Ossenberg - Rheinberg Rathaus - Rheinberg-Winterswick - Moers-Utfort - Moers, Königlicher Hof - Moers Bf)
  • 72 ( Wesel Bf - Hamminkeln - Raesfeld)
  • 80 (Wesel Post - Wesel Bf - Friedrichsfeld Bf - Hünxe Gewerbepark - Bucholtwelmen - Hünxe Busbahnhof)
  • 81 (Wesel Martinistraße - Wesel Bf - Friedrichsfeld Bf - Voerde-Spellen - Voerde-Mehrum - Voerde-Löhnen - Voerde, Rathausplatz)
  • 82 (Wesel Martinistraße - Wesel Bf - Wesel-Schepersfeld - Wesel, Im Buttendicksfeld)
  • 83 (Wesel-Lackhausen, Konrad-Duden-Straße - Stoppenbergstraße / Bf Feldmark - Wesel Martinistraße - Wesel Bf - Wesel-Fusternberg - Wesel, Im Buttendicksfeld)
  • 85 (Wesel-Flüren, Waldstraße - Wesel-Feldmark, Marktplatz - Wesel Bf - Wesel-Schepersfeld-Nord - Obrighoven, Rosenstraße - Wesel, Im Buttendicksfeld)
  • 86 (Rees Schulzentrum - Bergswick - Mehrbruch - Mehrhoog Bf - Bislich - Wesel-Flüren, Waldstraße - Wesel-Feldmark, Marktplatz - Wesel Bf - Wesel-Schepersfeld-Nord - Obrighoven, Voßhöveler Straßtendicksf, Butdicksf, Butdicksf)
  • 96 ( Wesel Bf - Wesel-Feldmark, Marktplatz - Wesel-Blumenkamp - Hamminkeln, Markt (- Brünen, Verbandsparkasse) - Hamminkeln Weststraße - Loikum - Wertherbruch, Kirche)

Галерея [ править ]

  • Автобус, идущий через Везель к станции

  • Класс 425 прибывает в Везель на RB33

  • Класс 628 на службе в Бохольт

  • Класс 111 на службе в Менхенгладбах

См. Также [ править ]

  • Список железнодорожных станций в земле Северный Рейн-Вестфалия

Ссылки [ править ]

Сноски [ править ]

  1. ^ a b "Stationspreisliste 2021" [Прейскурант станций 2021 ] (PDF) (на немецком языке). Станция БД и сервис . 16 ноября 2020 . Дата обращения 3 декабря 2020 .
  2. ↑ Eisenbahnatlas Deutschland (Немецкий железнодорожный атлас) (изд. 2009/2010). Schweers + Wall. 2009. ISBN. 978-3-89494-139-0.
  3. ^ "37 Wesel - Alpen - Sonsbeck und zurück" (PDF) . Niederrheinische Verkehrsbetriebe. 1 декабря 2019 . Дата обращения 18 мая 2020 .
  4. ^ "Операции станции Везель" . Железнодорожный архив NRW (на немецком языке). Андре Джуст . Проверено 21 апреля 2020 года .
  5. ^ а б в г д Кокс 2005 , стр. 321–325.
  6. ^ a b c d e Swoboda 2010 , стр. 20–22.
  7. ^ a b c Кокс 2005 , стр. 325–327.
  8. ^ a b c d e f Swoboda 2010 , стр. 22–27.
  9. ^ KOCKS 2005 , стр. 328-331.
  10. ^ Swoboda 2010 , стр. 33-34.
  11. ^ Frericks 2005 , стр. 136-138.
  12. ^ Swoboda 2010 , стр. 36-42.
  13. ^ Swoboda 2010 , стр. 42-46.
  14. ^ a b c Swoboda 2010 , стр. 57–60.
  15. ^ Frericks 2005 , стр. 141-143.
  16. ^ a b c Swoboda 2010 , стр. 99–105.
  17. ^ a b Кокс 2005 , стр. 335–341.
  18. ^ Joost, Андре. «Маршрут 2270: Оберхаузен - Эммерих (Гренце)» . NRWbahnarchiv (на немецком языке) . Проверено 17 апреля 2020 .
  19. ^ Swoboda 2010 , стр. 78-79.
  20. ^ "Statistische Nachweisungen über die in den Jahren 1897–1900 vollendeten Hochbauten der preußischen Staats-Eisenbahnverwaltung" (PDF) . Zeitschrift für Bauwesen (на немецком языке). Добавка. 1905. Архивировано из оригинального (PDF) 19 сентября 2017 года . Проверено 18 апреля 2020 .
  21. ^ Wuwer 2013 , стр. 75-77.
  22. ^ Swoboda 2010 , стр. 187-194.
  23. ^ a b Swoboda 2010 , стр. 194–199.
  24. ^ Б Wuwer 2013 , стр. 15-21.
  25. ^ a b Кокс 2005 , стр. 344–345.
  26. ^ a b Swoboda 2010 , стр. 209–212.
  27. ^ Swoboda 2010 , стр. 2016-217.
  28. ^ Swoboda 2010 , стр. 238.
  29. ^ Swoboda 2010 , стр. 239-241.
  30. ^ a b c d e Swoboda 2010 , стр. 254–258.
  31. ^ Swoboda 2010 , стр. 216-217.
  32. ^ "Ausbaustrecke Emmerich-Oberhausen. Lage des dritten Gleises und Maßnahmen im PFA 2.2 (Wesel)" (PDF) (на немецком языке). DB Netz AG . Проверено 18 апреля 2020 .
  33. ^ "Bahnsteige в Wesel werden modernisiert und angehoben" . Rheinische Post (на немецком языке). 26 августа 2014 . Проверено 18 апреля 2020 .
  34. ^ "Везель: Bahn будет Mängel an Bahnhof beheben" . Rheinische Post (на немецком языке). 17 августа 2018 . Проверено 18 апреля 2020 .
  35. ^ KOCKS 2005 , стр. 341-342.
  36. ^ KOCKS 2005 , стр. 342-343.
  37. Перейти ↑ Schack 2004 , p. 140.
  38. ^ a b Joost, Андре. «Везельская станция» . Железнодорожный архив NRW (на немецком языке) . Проверено 21 апреля 2020 года .

Источники [ править ]

  • Кокс, Волкер (2005). Бекс, Юрген; Ролен, Мартин Вильгельм (ред.). Der Weseler Bahnhof . Eisenbahnen am Niederrhein (на немецком языке). Везель. ISBN 3-924380-75-9.
  • Фрерикс, Винсент (2005). Бекс, Юрген; Ролен, Мартин Вильгельм (ред.). Die Bahnstrecke Venlo - Везель - Хальтерн . Eisenbahnen am Niederrhein (на немецком языке). Везель. ISBN 3-924380-75-9.
  • Шак, Мартин (2004). Neue Bahnhöfe. Empfangsgebäude der Deutschen Bundesbahn 1948–1973 (на немецком языке). Берлин: VBN Verlag B. Neddermeyer. ISBN 3-933254-49-3.
  • Свобода, Рольф (2010). Venloer Bahn. Хальтерн - Везель - Венло (на немецком языке). Берлин: VBN Verlag B. Neddermeyer. С. 20–22. ISBN 978-3-941712-04-1.
  • Вувер, Генрих (2013). Heimatverein Voerde (ред.). 100 Jahre Hochbahn. Die Eisenbahnlinie Oberhausen - Hamborn - Walsum - Möllen - Spellen - Wesel . Voerde.