Из Википедии, бесплатной энциклопедии
  (Перенаправлен с West Cork Railway )
Перейти к навигации Перейти к поиску

Корк, Бэндон и железная дорога Южного побережья
Корк, Бэндон и Южнобережная железная дорога.jpg
Обзор
Сроки работы1849 -1961 ( 1849 ) ( 1961 )
ПреемникВеликие южные железные дороги
Технический
Ширина колеи5 футов 3 дюйма ( 1600 мм )
Длина94 миль (151 км)
Карта маршрута
Корк, Бэндон и железная дорога Южного побережья
Легенда
(Городские железные дороги Корка)
Корк Альберт Куэй
Водопад
Ballinhassig
Соединение
Ballymartle
Farrangalway
Кинсейл
Аптон и Иннишеннон
Bandon
Bandon West
Замок Бернар
Clonakilty Junction
Баллинаскарти
Клонакилти
Skeaf
Timoleague
Courtmacsherry
Пустыня
Баллинин и Эннискеан
Dunmanway
Knuckbue
Drimoleague
Доррус Дуррус
Bantry
Мадоре
Skibbereen
Creagh
Балтимор
Конечная остановка на набережной Альберта Корк, 1948 год.

Корк, Bandon и South Coast Railway (CB & SCR), был ирландский калибр ( 1600 мм ( 5 футов 3 в )) железной дороги в Ирландии. Она открылась в 1849 году как Корк-энд-Бэндонская железная дорога (C&BR), сменила название на Корк-Бендон и Южную береговую железную дорогу в 1888 году и стала частью Великой южной железной дороги (GSR) в 1924 году.

CB & SCR обслуживает южное побережье графства Корк между Корком и Бантри . Его маршрут протяженностью 94 мили (151 км) [1] был однопутным. С этой линией связаны многие автомобильные дороги, в том числе маршрут от Бэнтри до Килларни .

После присоединения к GSR сеть может быть названа West Cork Railways [a] или ее разновидностями, она также включает бывшую ранее независимую Cork and Macroom Direct Railway и Timoleague and Courtmacsherry Railway . [3]

История [ править ]

Сохранившееся здание станции и платформы в Дримолиге

C & BR была образована в 1845 году и начала свою деятельность на 6 3 / 4  мили (10,9 км) от Bandon до Баллинхассига с 1 августом 1849 г. [2] 25 сиденьем лошади омнибусы используется для передачи и из города Корка. [4] 13 +1 / 2  раздела мили (21,7 км) от Ballinahassig Корка открыта для общественных услуг на 1 декабрь 1851 года [2] : C & BR финансировался вызовом после того, как путем создания Бэндона в раздел Корка который имел некоторый перерасход и будущие расширения сети были предприняты независимыми компаниями, некоторые из которых работали со своими собственными услугами в течение ряда лет. [5]

Пристройки к железной дороге [ править ]

Компания Cork and Kinsale Junction Railway (C & KJR) построила первое расширение железной дороги до порта Кинсейл, которое открылось в 1863 году и с самого начала эксплуатировалось C&BR. Ветвь в 11 миль (18 км) оставляла главную линию примерно в 13 милях (21 км) от Корка на станции, просто называемой Junction, и была известна длинными уклонами 1 из 76 и 1 из 80. C&BR завершила покупку линии у C & KJR 1 января 1880 года. Из-за растущих потерь ветка была закрыта 1 августа 1931 года, а узловая станция была переименована в Crossbarry. [2] [6]

Западная Коркская железная дорога (WCR) была создана с намерением продлить линию до Скибберина , C&BR выступает за такое продление, но без возможности поднять капитал. РОС открыл 17 3 / 4  мили раздела (28,6 км) от Bandon до Данмануй ) в июне 1866 г. и управляется сам раздел найма в подвижном состав и локомотивы из других мест. Между WCR и C&BR сохранялась напряженность, особенно в Бандоне, с независимыми станциями и спорами о передаче товаров. Сама WCR не смогла выделить ресурсы на строительство 16-мильной (26 км) дороги Данмануэй до Скибберина.секция, которая была завершена открытием железной дороги долины Илен (IVR) в 1877 году. После арбитража секция была обработана WCR. Согласованная операционная ситуация была разрешена 1 января 1880 года путем единого оперативного руководства, C&BR арендовала IVR до его поглощения в 1909 году, а в октябре 1982 года заключила условия поглощения WCR [7] [8].

12 мая 1866 года была открыта независимо управляемая прямая железная дорога Корк и Макрум (C & MDR), которая первоначально использовала конечную станцию Корк-Альберт-Куэй, а затем почти сразу же разветвилась на 24-мильной (39 км) линии до Макрума . Плата за проезд и трудности совместного использования привели к тому, что C & MDR использовала свою собственную недавно построенную конечную станцию ​​в Корк-Кэпвелле с 27 сентября 1879 года, после чего соединение C&BR было прервано. [9] [10]

IVR завершил 11- мильную (18-километровую) ветку от Дримолиги до Бантри, которую он сдал в аренду C&BR для работы с 1 июля 1881 года [3].

В 1886 г. Скибберин стал развязкой с узкоколейной 914 мм ( 3 фута ) железной дорогой Шулл и Скибберин . [11]

Железная дорога Clonakilty Extension (от Clonakilty Junction), 9 миль (14 км), открылась 24 августа 1886 года и находилась в ведении C&BR. [12] Запасной участок длиной 800 м для мукомольной мельницы, принадлежащей семье Беннеттов в Шеннонвейле, примерно в 2 милях (3 км) к северу от Клонакилти, был известен тем, что управлялся лошадьми. Подъездной путь был создан в 1887 году, вскоре после этого был продлен до завода и оставался на конном заводе до закрытия в 1961 году. [13] Верховая тяга использовалась при подъеме в гору, а поезда работали под действием силы тяжести при спуске с горы. [ необходима цитата ]

Железная дорога Тимолиг и Кортмакшерри открылась и эксплуатировалась как независимая ветка в 9 милях (14 км) от Баллинаскарти на ветке Клонакилти со станциями в Скеф , Тимолиг и заканчивалась в приморской деревне в Кортмакшери . [14] [10]

Акт парламента прошел 5 августа 1888 позволило название C & BR должно быть изменено на Корк Bandon и South Coast Railway (CB & SCR), а также позволяет различные чередований в системе. [15]

22 октября 1892 г. состоялось открытие расширения филиала Бентри на 1 +1 / 4  мили (2,0 км) по другой компании, Бентри железной дороги достройки, до пирса в заливе Бантри, ЦБ и SCR снова лизинговую линию. [3] Был также пирс, построенный в 1909 году, который был заброшен в 1946 году. [ Цитата необходима ] Юджин Хурихан ( около 1875–1963) из Ардры, Скарт, Бэнтри вспоминает, как видел линию, проложенную в детстве и снятую стариком. . [ необходима цитата ]

Расширение на 8 миль (13 км) от Скибберина до Балтимора по линии Baltimore Extension Railway эксплуатировалось CB & SCR с мая 1893 года. Балтимор был портом на самой южной оконечности Ирландии и увеличил длину CB & SCR до 61 1 ⁄ 4  мили ( 98,6 км). [16] [10]

1 января 1912 года городские железные дороги Корка создали соединение между CB & SCR и остальной частью ирландской железнодорожной сети, запустив автомобильный трамвай через автомобильные мосты через реку Ли непосредственно перед Корк-Альберт-Куэем через Великую Южную и Западную железную дорогу в Гланмайре. Дорога. [17]

CB & SCR подвергся различным разрушительным инцидентам во время гражданской войны в Ирландии 1922–1923 гг. , Наибольшее влияние на железную дорогу оказало частичное разрушение виадука Четвинд 9 августа 1922 г., когда услуги были восстановлены только 20 февраля 1923 г. в мае [18]

GSR и CIÉ годы [ править ]

CB & SCR и другие компании были поглощены объединениями, которые сформировали Великую Южную железную дорогу в 1924 году и, в конечном итоге, Великую Южную железную дорогу в 1925 году. [19] Первым действием нового объединенного управления было восстановление соединения бывших CB & SCR и C & MDR железных дорог, чтобы линия от Macroom могла использовать конечную станцию ​​на Корк-Альберт-Куэй для достижения некоторой операционной экономии. [20]

GSR была объединена в Córas Iompair Éireann в 1945 году.

CIÉ представила железнодорожные вагоны AEC в 1950-х годах, что помогло снизить эксплуатационные расходы.

Закрытие [ править ]

Из-за экономических проблем, конкуренции со стороны автомобильного транспорта и падения числа пассажиров линия была закрыта 1 апреля 1961 года. [21] Запланированное закрытие железнодорожной сети встретило сильную местную оппозицию, в том числе создание Ассоциации железных дорог Западного Корка. На заседании Южного комитета Совета графства Корк 3 октября 1960 года советники очень критически отнеслись к тому, как CIÉ проводит линию. [22] Гусеницы позже были проданы торговцу металлоломом, а гусеницы - местным фермерам. [ необходима цитата ]

Маршрут [ править ]

Система была полностью построена как однопутная, с проезжей частью на большинстве станций. В качестве условия ссуды от Совета по работам некоторая инфраструктура на главной линии была построена для обеспечения возможности последующего преобразования в двухпутную, что имело последствия для затрат, особенно на туннеле Гоггинсхилл . [4]

Rocksavage работает[ редактировать ]

Завод и верфь Rocksavage обслуживали подвижной состав CB & SCR и располагались в южной части площадки, охватывающей конечный комплекс Корк-Альберт-Куэй . В 1901 году завод построил единственный локомотив 4-4-0T CB & SCR № 7 / GSR № 478, который в основном состоял из частей, утилизированных от других локомотивов. На укрупнение до ГСР в 1925 крупных ремонтных работ был переведен в Инчикор с Rocksavage используется для небольшого ремонта. [23] [24]

Основная инфраструктура [ править ]

Виадук Четвинд [ править ]

Виадук Четвинд

Виадук Четвинда пролегал через долину и главную дорогу Бендон (ныне N71 ) между городками Четвинд и Рочфордстаун примерно в 2 милях (3 км) к юго-западу от города Корк. [25] Он был разработан Чарльзом Никсон (бывший ученик И.К. Brunel ), [ править ] и построен между 1849 и 1851 Фокс, Хендерсон и Co , который также построен Хрустальный дворец в Лондоне. [18]

Ребра из чугуна 100 футов (30 м) были отлиты на месте. На месте они имели поперечные диагональные связи и решетчатые перемычки, которые поддерживали настил из железных пластин. Они, в свою очередь, поддерживали постоянный путь. Виадук имеет высоту 91 фут (28 м), имеет четыре пролета по 110 футов (34 м), каждый пролет состоит из четырех чугунных арочных ребер, несущихся на опорах из кирпичной кладки толщиной 20 футов (6 м) и шириной 30 футов (9 м). . Общий пролет между концевыми опорами составляет 500 футов (150 м). [ необходима цитата ]

Строение было серьезно повреждено во время гражданской войны в Ирландии в 1922 году, но впоследствии было отремонтировано. [18] Он регулярно использовался до закрытия линии в 1961 году, хотя «восстановительные» поезда продолжали использовать его во время демонтажа линии, по крайней мере, до 1965 года. Основная часть настила была на месте еще в 1970 году, другие чем на концах, но впоследствии все это было удалено из соображений безопасности. [ необходима цитата ]

Туннель Гоггинсхилл [ править ]

Переход к туннелю Gogginshill

Туннель Гоггинсхилл возле Баллинхассига в Корке был построен в период с февраля 1850 по декабрь 1851 года 300 людьми, работавшими днем ​​и ночью. [4] Есть три вентиляционных шахты, и туннель облицован кирпичом, который был добавлен между 1889 и 1890 годами после некоторых незначительных обрушений скалы. [ необходима цитата ]

Это самый длинный заброшенный железнодорожный туннель в Ирландии , длина его от конца до конца составляет 828 метров. [ необходима цитата ]

Виадук на полпути [ править ]

Виадук на полпути

Виадук расположен на полпути, между Иннишанноном и Баллинхассигом, на высоте 30 метров над дном долины. Это трехарочный виадук каменной конструкции. [ необходима цитата ]

Килпатрик Туннель [ править ]

Килпатрик туннель восточный портал

Туннель Килпатрик (Иннишаннон) имеет длину 122 метра и расположен менее чем в 1 км к западу от Инишаннона, прямо перед переходом через реку Бандон. [ необходима цитата ]

Услуги [ править ]

Пассажирские перевозки на C&BR и CB & SCR были нечастыми: на большинстве маршрутов чаще всего приходилось несколько поездов в каждую сторону, а стыковки временами были низкого качества. [26]

Регулярные перевозки дизельных железнодорожных вагонов на линии Корк- Бантри начались с 28 мая 1954 года и позволили сократить время в пути на 38 минут. К июлю 1957 года железнодорожные вагоны и дизельные локомотивы C-класса мощностью 550 л.с. заменили паровые на всех, кроме грузовых перевозок в Клонмакшерри . Большие локомотивы класса А не использовались на регулярных рейсах в системе West Cork, но они действительно работали на некоторых специальных рейсах. [27]

Расписание на 1948 год [ править ]

Справа - расписание движения пассажиров из Корка в Бантри, действовавшее с 1948 года до закрытия в 1961 году. Из него можно отметить несколько моментов:

  • Время в пути было около 2 часов. Согласно веб-сайту AA, в 2008 году поездка на автомобиле (без девяти прерывистых остановок) была менее чем на 30 минут быстрее .
  • Совершить обратную поездку из Бэндона в Дублин в тот же день было невозможно, поскольку экспресс из Корка отправлялся в 9:00 (прибытие в 12:00) и отправлялся в 14:25 из Хьюстона (что позволило бы 18:00, соединение с Бэндоном должно быть выполнено).

Подвижной состав [ править ]

После группировки 1924 года Великая Южная железная дорога унаследовала 20 локомотивов CB & SCR. [28] [29] В какой-то момент в CB & SCR было зарегистрировано 68 тренировочных автомобилей и 455 грузовых автомобилей.

Локомотивы [ править ]

C & BR / CB & SCR использовали более 40 паровозов, в основном танковые, хотя некоторые ранние экземпляры имели тендерные (локомотивы) . Наиболее заметным , как правило , рассматривается как 4-6-0 Т Bandon танки сборки по Beyer, Peacock и Компанией между 1908 и 1920. Следует также отметить два Balwin { 0-6-2 ST седло бака локомотива , который были единственными экземплярами паровозов, поставленных из Америки в Ирландию. [30]

Ливрея [ править ]

Локомотивы и вагоны были разных оттенков оливково-зеленого цвета, часто с желтой обшивкой. [28]

См. Также [ править ]

  • История железнодорожного транспорта в Ирландии
  • История Дурруса и округа

Ссылки [ править ]

Заметки [ править ]

  1. ^ West Cork Railway была компанией, которая построила и эксплуатировала главную линию между Бэндоном и Данмануэем между 1860 и 1880 годами, пока не была поглощена. [2] Пост девятнадцатого века (Юго-) Западная железная дорога Корка / Железные дороги / Система обычно относится к сети, исходящей от станции Корк-Альберт-Куэй, с Западной Корк-Лайн, относящейся к главной линии, ведущей к Скибберину или Бантри.

Сноски [ править ]

  1. ^ Кассерлей (1974) , стр. 111.
  2. ^ а б в г Кассерли (1974) , стр. 112.
  3. ^ a b c Casserley (1974) , стр. 113.
  4. ^ a b c Shepherd (2005) , стр. 12.
  5. ↑ Shepherd (2008) , стр. 15−22.
  6. Перейти ↑ Shepherd (2005) , pp. 82, 147.
  7. ^ Кассерлей (1974) , стр. 112-113.
  8. Перейти ↑ Shepherd (2005) , pp. 25-34, 147.
  9. ^ Кассерлей (1974) , стр. 114.
  10. ^ a b c Shepherd (2005) , стр. 147.
  11. ^ Кассерлей (1974) , стр. 118.
  12. Перейти ↑ Shepherd (2005) , pp. 40, 147.
  13. Перейти ↑ Shepherd (2005) , pp. 45, 147.
  14. ^ Кассерлей (1974) , стр. 111, 114.
  15. ^ Шеперд (2005) , стр. 43.
  16. ^ Кассерлей (1974) , стр. 113-114.
  17. Перейти ↑ Shepherd (2005) , pp. 71-72, 147.
  18. ↑ a b c Shepherd (2005) , стр. 80–81.
  19. Перейти ↑ Shepherd (2005) , pp. 81–82.
  20. ^ Шеперд (2005) , стр. 82.
  21. ^ "Ceisteanna - Вопросы. Устные ответы. - Закрытие Коркских железных дорог" . Дайл Эйренн . Офис Дома Парламента. 26 октября 1960. Архивировано из оригинала 28 ноября 2007 года . Проверено 29 марта 2007 года .
  22. ^ Ревизор Корк , 4 октября 1960, pg.9
  23. Перейти ↑ Clements & McMahon (2008) , p. 167.
  24. Перейти ↑ Shepherd (2005) , pp. 82, 109, 130-131.
  25. ^ "25-дюймовая карта с центром виадука Четвинд" . Mapviewer . Артиллерийское управление Ирландии . 1 июня 1900. С. Пробковый лист 86–01. Архивировано из оригинального 29 августа 2012 года . Проверено 21 октября 2015 года . CS1 maint: обескураженный параметр ( ссылка )
  26. Перейти ↑ Shepherd (2005) , pp. 85, 87–94.
  27. Перейти ↑ Shepherd (2005) , pp. 85.
  28. ^ а б «Корк, Бэндон и железная дорога Южного побережья» . irishrailwayana . Архивировано 20 октября 2016 года . Проверено 16 апреля 2018 года .
  29. Перейти ↑ Clements & McMahon (2008) , p. 380.
  30. ^ Shepherd (2005) , стр. 100-113, 128.

Источники и дополнительная литература [ править ]

  • Бейкер, Брайан (2009). "Западные Коркские железные дороги (DVD)" . Дети железной дороги . Архивировано из оригинального 2 -го марта 2009 года . Проверено 12 августа 2009 года .
  • Бейкер, Майкл ХК (1972). Ирландские железные дороги с 1916 года . Шеппертон: Издательство Иана Аллана . ISBN 0711002827. OCLC  248259641 .
  • Батлер, Ричард (2011). Статья, посвященная 50-летию закрытия железной дороги Корк-Бэндон и Южного побережья . Южная звезда .
  • Кассерли, ХК (1974). Очерк истории ирландских железных дорог . Ньютон Эббот и Норт Помфрет: Дэвид и Чарльз. ISBN 0715363778. OCLC  249227042 .
  • Клементс, Джереми; МакМахон, Майкл (2008). Локомотивы ГСР . Newtownards: Colourpoint Books. ISBN 9781906578268. OCLC  547074718 .
  • Кридон, Колм (1986). Корк, Бэндон и железная дорога Южного побережья - иллюстрированная история . 1: 1849–1899. Пробка. OCLC  810592481 .
  • Кридон, Колм (1989). Корк, Бэндон и железная дорога Южного побережья - иллюстрированная история . 2: 1900-1950. Пробка. OCLC  642415569 .
  • Кридон, Колм (1991). Корк, Бэндон и железная дорога Южного побережья - последнее прощание - иллюстрированная история . 3: 1951—1961—1976. Пробка. OCLC  867987397 .
  • Хьюм, Роберт, "Таинственная катастрофа поезда в Вест-Корк, который так и не достиг Данмануэя", Southern Star 13 мая 2017 г., стр.9
  • Келли, Шон. «Пар и сталь». 2 . Историко-археологическое общество Бэнтри. ISSN  0791-6612 . Cite journal requires |journal= (help)
  • Лайонс, Том (1989). Дополнение к столетию Южной звезды . Скибберин: Южная звезда .
  • О'Донован, Дэниел, Об удалении линии Бэнтри, Дуррус, Бэнтри, (устная история) [ требуется разъяснение ]
  • Пастух, Эрни (2005). Корк, Бэндон и железная дорога Южного побережья . Хинкли: издательство Midland Publishing . ISBN 1-85780-198-9. OCLC  57062763 .

Внешние ссылки [ править ]

  • Beneathesummergrowth.wordpress.com