Из Википедии, свободной энциклопедии
  (Перенаправлено из западного введения Ридбана )
Перейти к навигации Перейти к поиску
Западный вход на Ридбан
403023 - DB Fernverkehr - Мангейм-Хандельсхафен - 5. августа 2013 г. (13920663778) .jpg
ICE о западном подходе к Ридбану в Мангейме (2013 г.)
Обзор
Родное имяWestliche Einführung der Riedbahn
Номер строчки4011
LocaleБаден-Вюртемберг , Германия
ТерминиMannheim Hbf
Mannheim-Waldhof
Услуга
Номер маршрута655
Технический
Длина линии9,5 км (5,9 миль)
Кол-во треков2
Ширина колеи1435 мм ( 4 фута  8 1 ⁄ 2  дюйма) стандартный калибр
ЭлектрификацияВоздушная контактная сеть переменного тока 15 кВ / 16,7 Гц
Скорость работы160 км / ч (99,4 миль / ч) (максимум) [1]
Максимальный наклон1,3891% [2]
Карта маршрута

Легенда
Рейнская железная дорога из Карлсруэ
Скоростная железная дорога в Штутгарт
Линия от сортировочной станции Мангейма
Железная дорога долины Рейна из Гейдельберга
Riedbahn из Франкфурта через Mannheim Käfertal
0,0
Mannheim Hbf
Железная дорога Мангейм-Саарбрюккен
Линия до главной товарной станции Мангейма
2.1
Мангейм-Хандельсхафен
Мост Западный Ридбан через Неккар (240 м)
3.5
Мангейм-Неккарштадт
Мангейм Порт Железная дорога
из Мангейма-Неккарштадта ("Ридбанхоф")
5.5
Мангейм-Люценберг
Ридбан из Мангейма через Мангейм, Кеферталь
Линия Мангейм-Сандхофен
6.4
Мангейм-Вальдхоф
9,5
Ридбан - Франкфурт-на-Майне
Источник: Немецкий железнодорожный атлас [3].

Западный вход в Riedbahn ( Westliche Einführung дер Riedbahn , WER) является 9,5-километровая линия в состоянии Германии в Баден-Вюртемберге , который был открыт в 1985 году дает прямой доступ к железной дороге Mannheim-Франкфуртском (известный как Riedbahn ) с севера на западный конец Mannheim Hauptbahnhof , что позволяет поездам на восток и юг (и наоборот ) продолжать движение без разворота.

Описание [ править ]

Новая линия проходит под пассажирскими и грузовыми путями железной дороги Мангейм – Саарбрюккен на северо-западном подходе к Mannheim Hauptbahnhof, а затем проходит по виадуку длиной 2200 м, который пересекает несколько пересекающихся дорог в районе порта. Этот виадук прерывают два арочных моста , один через портовый канал, а другой - мост Западный Ридбан ( Riedbahnbrücke West ) через Неккар . К виадуку примыкает насыпь длиной почти 2 000 м, которую прерывает пятипролетный мост из предварительно напряженного бетона ; частично он находится на маршруте подъезда Ридбана к оригинальному Ридбанхофу.(Станция Riedbahn) в Мангейме, которая была заброшена с 1971 года. Она соединяется со старой Riedbahn ( железной дорогой Мангейм-Франкфурт ) на перекрестке на уровне станции Mannheim-Waldhof, которая была широко адаптирована. На линии к западу от Мангейма были построены три новые станции: Мангейм- Хафен , Мангейм-Неккарштадт и Мангейм-Люценберг . [4] Линия проходит по маршруту Неккарштадтбан (легкая железная дорога Неккар), который был закрыт в 1960-х годах. [1]

Тяжелые и медленные грузовые поезда по-прежнему используют оригинальный (восточный) подход к Ридбану. [1]

Линия рассчитана на максимальную скорость 160 км / ч. Максимальный уклон составляет 1,25% (за исключением подъема на 1,39% на Mannheim Hauptbahnhof). В поперечном сечении он построен с расстоянием между двумя путями 4,00 м и шириной пласта 10,0 м. [2] Линия теперь работает в районе Mannheim Hauptbahnhof (до 1,4 км) со скоростью 60 км / ч, увеличиваясь на пути к станции Handelshafen до 120 км / ч и на остальной части линии со скоростью 160 км / ч. Он оснащен традиционной системой H / V-сигнализации и системой управления поездом Punktförmige Zugbeeinflussung , а с 5-го километра и дальше - системой сигнализации и защиты поездов Linienzugbeeinflussung (LZB).

История [ править ]

Фон [ править ]

В международном договоре, заключенном в 1843 году бывшими штатами Баден , Гессен и Вольный город Франкфурт , было согласовано, что предпочтительный маршрут планируемой железной дороги Майн-Неккар ( Main-Neckar-Bahn ) не будет заканчиваться ни в Мангейме, ни в Гейдельберге. . Вместо этого новая линия будет идти к Фридрихсфельду , который находится между ними. Канатная дорога Ридбан, которая была открыта позже и в конечном итоге превратилась в прямую линию из Франкфурта в Мангейм, была, по-видимому, предназначена для сквозного движения из Франкфурта через Мангейм в Пфальц, а не для движения из Франкфурта через Мангейм вКарлсруэ . [5]

Баден Магистраль , первая железнодорожная линия , соединяющая в Мангейм, пришли с юго - востока, и в результате главный вокзал ( Hauptbahnhof ) был построен на юго - восток от центра города. Это вызвало проблему с подключением к Ридбану, который был открыт в Мангейм с севера по Гессенской железной дороге Людвига в октябре 1879 года. Первоначально она шла из Дармштадта , хотя позже было построено прямое сообщение из Франкфурта . Компания построила собственную станцию Riedbahnhof.(Станция Рид), на северной окраине Мангейма, к северу от нынешнего моста Курпфальц. Это не имело отношения к Баденской магистрали. Прямое движение в Mannheim Hauptbahnhof было невозможно до 1880 года, когда был открыт объездной путь через Käfertal к железной дороге долины Рейна , так что Riedbahn теперь достиг Mannheim Hauptbahnhof с юго-востока. Однако для продолжения движения в Карлсруэ и Штутгарт локомотивы необходимо было отсоединить и переместить в заднюю часть поездов, чтобы они могли изменить направление движения.

Незадолго до Первой мировой войны и в середине 1920-х годов было предложено изменить маршрут Ридбана через территорию порта, чтобы добраться до Hauptbahnhof. [6]

Перед Второй мировой войной город Мангейм предложил в экспертном заключении, что подход Ридбана к Мангейму будет перенаправлен на запад через Лампертхайм , Франкенталь и Людвигсхафен . Преимущество по времени от отмены разворота поезда было бы потеряно в результате дополнительных 10 км этого маршрута. [7] Как программа B3 1943 года, разработанная незадолго до Второй мировой войны, так и более ограниченные планы реконструкции 1950/51 годов предусматривали подъезд Ридбана с запада к Мангеймскому Hauptbahnhof. Последние планы предусматривали строительство новой линии длиной 9,5 км от Мангейм-Вальдхоф с разнесенной по ступеням развязкой в ​​районе станции. [8]По соображениям стоимости в начале 1950-х от проекта постепенно отказались. Наконец, после 1953 года город Мангейм исключил это предложение из своего плана. [9]

Прямой доступ от Ридбана к узлу Мангейма был предложен в исследовании, проведенном Исполнительным советом Deutsche Bundesbahn (DB) в 1964 году. [10] Проект был возобновлен в 1970 году, первоначально как региональный транспортный проект земли Баден-Вюртемберг. и город Мангейм. Совет директоров Bundesbahn согласился с предложением в августе 1970 года. [9] Учетверение путей между Mannheim-Waldhof и Groß-Gerau дополнило бы «Западный вход на Riedbahn». [5] Это могло быть связано с предлагаемой железной дорогой Кельн-Грос-Герау. Ни один из проектов не был реализован.

Реверс (включая замену локомотивов) в начале 1980-х занимал не менее шести минут и требовал многочисленных маневровых перемещений; Ежедневно на Mannheim Hauptbahnhof подсчитывалось до 3000 маневровых перемещений. Эти обстоятельства приводили к частым задержкам. [11] Разворот поездов потребовал пересечения всех железнодорожных путей. [12] Западный вход на Ридбан был разработан для решения этих проблем.

Планирование [ править ]

Процесс утверждения планирования [9]
Зона планирования123
Линейный километр0,0–0,90,9–5,95,9–9,5
Начало20 июля 1978 г.21 марта 1978 г.
(первое введение 24 мая 1971 г.)		19 декабря 1978 г.
Количество возражений0151022
Общественные слушания(никто)26 апреля 1978 г.31 марта 1980 г.
Утверждение планирования25 октября 1978 г.5 марта 1979 г.19 июня 1981 г.
Количество жалоб0170
Юридическая сила20 декабря 1978 г.6 октября 1980 г.7 августа 1981 г.

Новая линия была разделена на три участка для планирования: подход к северо-западному концу Mannheim Hauptbahnhof (участок 1: от 0,0 до 0,9 км), линия между 0,9 и 5,9 км (участок 2) и соединение со станцией Mannheim-Waldhof ( участок 3: от 5,9 до 9,5 км). [2]

Первый процесс утверждения планирования был начат в середине 1971 года. В 1972 году было подписано соглашение о главном с городом Мангейм. Позже управление проектом осуществлялось как часть проекта модернизации линии Франкфурт-Мангейм ( Ausbaustrecke ). В марте 1977 года руководство DB представило общий проект на рассмотрение Совета, и он был принят в мае 1977 года. Соотношение выгод и затрат всего проекта оценивалось в 6,73. [6] [9] Город Мангейм одобрил проект западного входа на Ридбан в ноябре 1977 года. [13] [14] 7 сентября 1978 года министр транспорта Курт Гшайдле одобрил строительство всего проекта длиной 9,1 км. [15] Ориентировочная стоимость составилаDeutsche Mark (DM) 230000000 в 1975 году цены, из которых DM 12 миллиона были отнесены к региональным улучшениям транспорта. [6]

Планировка первой секции была утверждена 25 октября 1978 года. Строительство первых инженерных сооружений началось в феврале 1979 года. [4] Раздельный вход в Mannheim Hauptbahnhof вызвал обширную реконструкцию западных подходов к Mannheim Hauptbahnhof, включая все мосты . [2] Работы на этом разделе не повлияли на публику.

В период с 5 февраля по 5 марта 1979 г. в ратуше Мангейма были разработаны планы (северной) секции 3 [9] . [15] Возникла гражданская инициатива против проекта. В нем, в частности, требовалось перенести существующие и новые железнодорожные объекты, прилегающую федеральную трассу и трамвайный тоннель; сопутствующие расходы были рассчитаны Deutsche Bundesbahn в размере около одного миллиарда немецких марок. [12] Понижение железнодорожных путей и более позднее снижение высоты федеральной трассы, которое также требовалось, улучшило бы плохие условия в центре района Вальдхоф. [9] DB обнаружил, что проложить подземный маршрут технически осуществимо, но финансово неприемлемо. [15]Общественные слушания по этому разделу, первоначально назначенные на 15 января 1980 г., были перенесены на 31 января 1980 г. по настоянию заинтересованных граждан, критиковавших дату и тип уведомления. Наконец, это произошло в конце марта 1980 года. DB снова отказался от требований большинства противников строительства подземного маршрута. [15]Общий подход к планированию со стороны правительства города, штата, федерального правительства и Deutsche Bundesbahn в конечном итоге появился в ответ на требования инициативы граждан. Несмотря на сохранение наземной трассы, можно было добиться улучшений. Среди прочего, будут заменены уличные указатели, пешеходные дорожки будут отделены от железной дороги шумозащитными барьерами, а строительство грузовых объектов будет отложено. DB подробно представила это решение общественности, и оно было объяснено и обсуждено. [9] Против этого компромисса не возражали. [12]

Планирование (средней) секции 2 было завершено 6 октября 1980 года. Его строительство началось в середине 1980 года. [16] С принятием решения о зонировании района Мангейм-Вальдхоф процесс утверждения планирования был завершен в августе 1981 года. [16] [17] В общей сложности было получено 1 037 возражений против строительства линии, и 17 исков было возбуждено в административном суде. [16] Эти 17 индивидуальных акций были предприняты по инициативе граждан. [18] По информации БД, все действия были урегулированы консенсусом. [1]

В конце мая 1979 года городской совет Мангейма одобрил проект после того, как DB согласилась на обширную звукоизоляцию. [15]

В прогнозах, разработанных для планирования в конце 1970-х годов, в течение рабочего дня в обоих направлениях ожидалось в среднем около 35 поездов-экспрессов и 35 поездов местного значения, а также от 55 до 60 поездов дальнего следования. В то время как местные поезда будут обслуживать все три предложенных новых станции, экспрессы будут останавливаться только на станции Весткройц (2,1 км), которая обеспечит наилучшее соединение с сетью городского транспорта. [5]

Строительство [ править ]

Работы по всей длине проекта начались в 1981 году. [16] Все строительство на линии было завершено в 1983 году. [16] В рамках работ были построены три новые станции (Люценберг, Неккарштадт, Хандельсхафен). Станция Вальдхоф была полностью перестроена. [11]

В рамках проекта в Mannheim Hauptbahnhof был построен новый подземный переход платформы, оборудованный эскалаторами, а в 1982 году было введено в действие новое реле блокировки . [18]

Ввод в эксплуатацию [ править ]

Пробные операции начались в январе 1985 года. [18] Весной 1985 года были выпущены буклеты и фильмы о будущих операциях на линии, чтобы помочь водителям получить знания о маршрутах. [19]

Новую линию открыл 2 июня 1985 года министр транспорта Германии Вернер Доллингер . [20]

С началом эксплуатации были введены услуги с 20-минутными интервалами между Лампертхаймом и Мангейм-Хауптбанхоф с использованием двухтактного поезда ; Ежедневно в Шветцинген или Хоккенхайм ходило от 36 до 38 поездов. Одновременно с этим были в основном прекращены региональные перевозки по восточному вводу Ридбана. Было установлено новое автобусное сообщение между Люценбергом и Кеферталем. [21]

С вводом в эксплуатацию западного въезда на Ридбан время в пути сократилось примерно на десять минут. В сочетании с новой линией Мангейм – Штутгарт на юг время в пути между Франкфуртом и Штутгартом было сокращено более чем на час. [11]

Операции [ править ]

Помимо региональных рейсов Verkehrsverbund Rhein-Neckar , в настоящее время линия обслуживается тремя маршрутами Intercity-Express, соединяющими южную Германию с Берлином , Гамбургом , Кельном и Дортмундом . Французские поезда TGV, курсирующие между Франкфуртом и Парижем, Франкфуртом и Марселем, используют эту линию.

Затраты [ править ]

В предварительном проекте стоимость строительства (без учета затрат на планирование) оценивалась в 215 миллионов немецких марок в ценах 1975 года. 26 процентов этой суммы пришлось на выкуп земли, компенсацию и предварительные работы в Мангейме, а еще 31 процент - на мосты. 20,5% приходится на подструктуры и надстройки, 3,5% - на местные станции и 19% - на техническое оборудование железных дорог. [2]

Стоимость планирования составляла 260 миллионов немецких марок в конце 1981 года. [17] В середине 1982 года затраты на планирование составляли 280 миллионов немецких марок (в ценах 1981 года), из которых было потрачено более 140 миллионов немецких марок. [9] В конечном итоге стоимость строительства составила 300 миллионов немецких марок. [20] К осени 1981 года было израсходовано около 100 миллионов немецких марок. [12]

К концу 1984 года было израсходовано почти 250 миллионов немецких марок из общей суммы в 290 миллионов немецких марок (в ценах 1985 года). [6]

Ссылки [ править ]

  1. ^ a b c d "Neue Trasse mit markanten Bauwerken". Die Bahn informiert (на немецком языке) (2): 4. 1985.
  2. ^ a b c d e Ричард Биттерлинг (1978). "Der Bau der Westlichen Einführung der Riedbahn in den Bahnhof Mannheim Hbf". Die Bundesbahn (на немецком языке). 54 (7): 519–528. ISSN 0007-5876 . 
  3. ^ Eisenbahnatlas Deutschland (немецкий железнодорожный атлас) . Schweers + Wall. 2009. ISBN. 978-3-89494-139-0.
  4. ^ a b Эрих Фейн (ок. 1984). "Die neuen Eisenbahnbauten im Raum Mannheim im Rahmen der Einführung der Westlichen Riedbahn und der Neubaustrecke Mannheim-Stuttgart". В DB-Bahnbauzentrale Frankfurt / M. (ред.). Eisenbahnbau für das 21. Jahrhundert: Streckenausbau bei der Deutschen Bundesbahn. Франкфурт-на-Майне (на немецком языке). С. 52–62.
  5. ^ a b c Вольфганг Рот (1978). "Betriebliche Konzeption für die Umgestaltung des Bahnhofs Mannheim Hauptbahnhof". Eisenbahntechnische Rundschau (на немецком языке). 27 (12): 777–786. ISSN 0013-2845 . 
  6. ^ а б в г Эрих Фейн (1985). "Die Westliche Einführung der Riedbahn in den Hauptbahnhof Mannheim". Die Bundesbahn (на немецком языке) (61): 401–408.
  7. ^ Гюнтер Lübbeke (1952). "Großflächige Eisenbahnplanung im Raume Mannheim – Ludwigshafen – Heidelberg". Eisenbahntechnische Rundschau (на немецком языке). 1 (3): 85–92. ISSN 0013-2845 . 
  8. ^ Гюнтер Lübbeke (1952). Großflächige Eisenbahnplanung im Raume Mannheim – Ludwigshafen – Heidelberg . Eisenbahntechnische Rundschau (на немецком языке). 1 . С. 138–144. ISSN 0013-2845 . 
  9. ^ a b c d e f g h Эрих Фейн (1982). "Die Westliche Einführung der Riedbahn in den Hauptbahnhof Mannheim". Die Bundesbahn (на немецком языке). 58 (8): 597–602. ISSN 0007-5876 . 
  10. ↑ Gruppe für Allgemeine Studien der Deutschen Bundesbahn, изд. (Сентябрь 1964 г.). Schnellfahrstrecke für die Hauptverkehrsströme im Bundesbahn-Netz (на немецком языке). Deutsche Bundesbahn. п. 7. (изучение)
  11. ^ a b c "Kleine Strecke - große Wirkung". Die Bahn informiert (на немецком языке) (2): 2. 1985.
  12. ^ a b c d Эрих Фейн, Дитрих Нейдхардт (1981). "Neubaustrecke Mannheim – Stuttgart: Ein Projekt nimmt Gestalt an". Die Bundesbahn (на немецком языке) (10): 807–816.
  13. ^ "ICE-Rennbahn: Die Neubaustrecken". Eisenbahn-Kurier (на немецком языке). Блок Рюдигера (21: Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr.): 36–45. 1991 г.
  14. ^ Гюнтер Элвангер (1987). "Neubaustrecken und Schnellverkehr der Deutschen Bundesbahn. Chronologie". В Knut Reimers, Wilhelm Linkerhägner (ed.). Wege in die Zukunft. Neubau- und Ausbaustrecken der DB (на немецком языке). Hestra Verlag Darmstadt. С. 245–250. ISBN 3-7771-0200-8.
  15. ^ a b c d e Вернер Хагстотц (1981). Betroffenheit und kollektives Handeln im ländlichen Raum (на немецком языке). Франкфурт-на-Майне: Verlag Haag + Herchen. С. 39, 269–272, 274. ISBN 3-88129-475-9.
  16. ^ a b c d e Герхард Поммерсбергер (ок. 1984). "Die Kunstbauten im Zuge der westlichen Riedbahneinführung в Мангейме". В DB-Bahnbauzentrale Frankfurt / M. (ред.). Eisenbahnbau für das 21. Jahrhundert: Streckenausbau bei der Deutschen Bundesbahn (на немецком языке). Франкфурт-на-Майне. С. 119–13.
  17. ^ a b Юрген Грюбмайер, Георг Фишер (1981). "Die Ausbaustrecken der Deutschen Bundesbahn". Die Bundesbahn (на немецком языке). . 57 (10): 781–788. ISSN 0007-5876 . 
  18. ^ a b c Ойген Рейнхард (1992). "Verkehr". 40 Jahre Baden-Württemberg. Aufbau und Gestaltung 1952–1992 (на немецком языке). Штутгарт: Конрад Тайсс Верлаг. С. 413–478. ISBN 3-8062-1018-7.
  19. ↑ Фриц Шредер (1988). "Ersterwerb der Streckenkenntnis mit Merkblatt und Film". Die Bundesbahn (на немецком языке). 64 (12): 1165–1168. ISSN 0007-5876 . 
  20. ^ a b Projektgruppe M / S der Bahnbauzentrale, изд. (Январь 1986 г.). Neubaustrecke Mannheim – Stuttgart: Ein Konzept für uns alle (на немецком языке). Карлсруэ. п. 5. (Брошюра на 28 страницах)
  21. ^ "Pendeln im 20-Minuten-Takt". Die Bahn informiert (на немецком языке) (3): 6. 1985.