Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Вид самолета под углом - Патент Райта 1906 г.

Патентная война братьев Райт основана на патенте, который они получили на свой метод управления полетом самолета. Братья Райт были двумя американцами, которым широко приписывают изобретение и создание первого в мире летающего самолета и совершение первого управляемого, управляемого и продолжительного полета человека тяжелее воздуха 17 декабря 1903 г. [1] [2] [3]

В 1906 году Райты получили патент на свой метод управления полетом. В 1909 году братья Райт продали свои права на патенты компании Wright Brothers в обмен на 100000 долларов наличными, 40% акций компании и 10% роялти на все проданные самолеты. Другими инвесторами, вложившими $ 1 000 000 средств, были такие финансовые бароны, как Корнелиус Вандербилт, Теоре П. Шортс, Аллан А. Райан и Мортон Ф. Плант. [4] Именно эта компания участвовала в патентных войнах Райта, первоначально в попытке обеспечить монополию на производство самолетов в США, о чем свидетельствует дело 1910 года против Кертиса, в котором судья Хейзед постановил, что:Кроме того, представляется, что ответчики теперь угрожают продолжать такое использование для получения прибыли и заниматься производством и продажей такой нарушающей права машины, тем самым становясь активным конкурентом истца в бизнесе по созданию летательных аппаратов, воплощающих претензии в иске. , но такое использование устройства, нарушающего авторские права, в соответствии с представленными документами обязан предписать Суду. [5] [6] Не имея возможности закрепить за собой монополию, они впоследствии скорректировали свою правовую стратегию, предъявляя иски иностранным и отечественным авиаторам и компаниям, особенно другому пионеру авиации США, Гленну Кертиссу , в попытке собрать лицензионные сборы. [7] [8]Из девяти исков, поданных ими и трех против них, братья Райт в конечном итоге выиграли все дела в судах США. [9]

Даже после того, как Уилбур Райт умер, а Орвилл Райт ушел на пенсию в 1916 году (продав права на свой патент компании-преемнику, Wright-Martin Corp. ), патентная война продолжалась и даже расширилась, поскольку другие производители начали судебные иски в отношении своих собственные - создавая растущий кризис в авиационной промышленности США. [7] [8]

Патентные войны в тупик развития авиационной промышленности США. [7] [10] [11] [8] [12] Однако это утверждение оспаривается в исследованиях. [13] Возможно, как следствие, разработка самолетов в Соединенных Штатах настолько отставала от Европы [7], что в Первой мировой войне американские пилоты были вынуждены летать на европейских боевых самолетах. [14] [15] [16] [17] После начала войны правительство США оказало давление на авиационную промышленность с целью создания организации для обмена патентами. [7] [18]

Патент [ править ]

Во время экспериментов 1902 года Райтам удалось управлять своим планером по всем трем осям полета: тангажу, крену и рысканью . Их революционным открытием стало одновременное использование управления по крену (с перекосом крыла) и управления рысканием (с помощью заднего руля направления). Передний шаг, управляемый лифтом. В марте 1903 года они подали заявку на патент на свой метод контроля. Заявка, которую они написали сами, была отклонена. В начале 1904 года они наняли Огайо патентного поверенного Генри Toulmin , а 22 мая 1906 года они получили патент США 821,393 , [19] для «Летучего Machine».

Важность патента заключается в заявлении о новом и полезном методе управления летательным аппаратом, с приводом или без него. Описывается метод деформации крыла, но в патенте явно указано, что другие методы вместо деформации крыла, включая элероны [20], которые в конечном итоге станут наиболее распространенным методом, могут быть использованы для регулировки внешних частей крыльев машины в соответствии с требованиями. разные углы с правой и левой стороны для контроля бокового крена. [7] [21] Концепция бокового управления была основной почти для всех конструкций самолетов. Без этого им, как правило, было бы трудно или безопасно управлять в полете. [22] (Однако тысячи самолетов имеютбыл построен без боковых (рулонных) управления с того времени, в том числе популярных версий Минье Поу-дю-Ciel и Эйпарт Quicksilver , и многих других небольших самолетов , опирающихся на различные «вес сдвига» конструкций [23] и / или боковой стабильность , особенно в результате двугранного угла крыла .) [24]

Письма, которые Уилбур Райт написал Октаву Шанюту в январе 1910 года, дают представление о том, как Райты думают об их собственной работе: «Не подлежит сомнению, что каждый человек, использующий эту систему сегодня, обязан ею нам и только нам. Французские авиаторы. свободно признай это ". [25] В другом письме Уилбур сказал: «Мы считаем, что с моральной точки зрения мир полностью обязан своим почти повсеместным использованием нашей системы бокового контроля. Мы также считаем, что юридически он обязан этим нам». [26]

Широкая защита, предусмотренная этим патентом, была успешной, когда Райты выиграли судебные процессы о нарушении патентных прав против Гленна Кертисса и других первых авиаторов, которые использовали элероны для имитации бокового управления, описанного в патенте и продемонстрированного Райтами в их публичных полетах в 1908 году. Суды США постановили, что на элероны также распространяется действие патента. [7] [22]

Патентная война [ править ]

Уилбур РайтОрвилл РайтГленн Кертисс

Вскоре после того, как братья Райт продемонстрировали свой самолет, многие другие, участвовавшие в аналогичных усилиях в то время, стремились получить признание своих достижений, независимо от того, оправданы они или нет. Как отмечалось в New York Times в 1910 году, «очень важный факт: до тех пор, пока братья Райт не добились успеха, все попытки с машинами тяжелее воздуха заканчивались печальными неудачами, но поскольку они показали, что это можно сделать, кажется, что все готовы. в состоянии сделать это ". [27] Это соревнование быстро переросло в патентную войну, включая 12 крупных судебных процессов, широкое освещение в СМИ и секретную попытку Гленна Кертисса и Смитсоновского института дискредитировать братьев Райт.

В 1908 году Райтс предупредил Гленна Кертисса не нарушать их патент, получая прибыль от полетов или продажи самолетов, которые использовали элероны . Кертисс отказался платить Райтам лицензионные сборы и в 1909 году продал самолет Авиационному обществу Нью-Йорка. Райт подал иск, положив начало многолетнему правовому конфликту. [ необходима цитата ]

Они также подали в суд на иностранных авиаторов, которые прилетали на выставки в США, в том числе на ведущего французского авиатора Луи Полана . [28] Люди Curtiss насмешливо предположили, что если кто-то подпрыгнет в воздухе и замахнет руками, Райт подаст в суд. [ необходима цитата ]

Лицензированные европейские компании братьев, которым принадлежали иностранные патенты, полученные Райтами, подали в суд на производителей в своих странах. Европейские иски были успешными лишь частично. Несмотря на про-Райт правящего во Франции, юридическое маневрирование затянулось до патента истек в 1917 году немецкого суда вынес решение патента недействителен из -за предварительное раскрытие в выступлениях Уилбура Райт в 1901 году и Шанют в 1903. [ править ]

В США Райт заключил соглашение с Американским аэроклубом о лицензировании авиашоу, одобренное Клубом, что освободило участвующих пилотов от юридической угрозы. Промоутеры одобренных шоу платили Райтам гонорары. [29]

Братья Райт выиграли свое первоначальное дело против Кертисса в феврале 1913 года, но решение было обжаловано. [30] Братья написали Сэмюэлю Ф. Коди в Великобританию, заявив, что он нарушил их патенты, но Коди заявил, что он использовал деформацию крыльев на своих воздушных змеях, несущих человека, перед их полетами. [31]

Озабоченность Райтов юридическим вопросом препятствовала их разработке новых конструкций самолетов, и к 1910 году самолеты Райтов уступали самолетам, произведенным другими фирмами в Европе. [32] Действительно, развитие авиации в США было подавлено до такой степени, что, когда страна вступила в Первую мировую войну , не было приемлемых самолетов американской разработки, [14] [16] и американские войска были вынуждены использовать французские самолеты. . [17]

Это утверждение оспаривается исследователями Кацнельсоном и Хауэллсом, которые утверждают, что до Первой мировой войны «производители самолетов не сталкивались с патентными барьерами». [13] Современные и уважаемые наблюдатели также поддержали братьев Райт. В апреле 1910 года газета Christian Science Monitor писала: «Настаивание профессора Белла на своих правах не замедлило рост использования телефона. Многочисленные иски Томаса Эдисона о защите его изобретений не удержали ни одного из них от продажи». . [33]

В январе 1914 года окружной апелляционный суд США оставил в силе вердикт в пользу Райтов против компании Curtiss, которая продолжала избегать наказания с помощью юридических методов.

В свете этих неудач и дискредитации братьев Райт Гленн Кертисс в 1914 году помог главе Смитсоновского института Чарльзу Д. Уолкотту тайно внести серьезные изменения в разрушенный аэродром, построенный профессором Сэмюэлем П. Лэнгли в 1903 году, чтобы он выглядел способным летать. После демонстрации Уолкотт приказал восстановить машину Лэнгли до состояния 1903 года, прежде чем выставить ее на обозрение, чтобы скрыть обман. До 1928 года Попечительский совет Смитсоновского института принял резолюцию, признающую, что братья Райт заслужили признание за «первый успешный полет с двигателем тяжелее воздуха, на борту которого находился человек». [34] [35]

Начиная с 2011 года Рассел Клингаман - известный авиационный / патентный поверенный штата Висконсин, журналист по авиационному праву и преподаватель авиационного права в юридической школе университета Маркетт [36] [37] [38] - изучил, подготовил и прочитал серию лекций в основные авиационные события и юридические организации, анализируя и осуждая события и результаты судебного процесса Райта-Кертисса, приводя многочисленные примеры ошибок или неправомерных действий различных сторон в иске, включая адвокатов и судью. Клингаман обнаружил, что судья по делу позволил адвокату Райтов изложить свое дело в частном порядке (" ex-parte") слушание с участием судьи без присутствия противной стороны и обнаружение другого неправомерного поведения, которое, по его мнению, привело к юридически неприемлемому результату. [39] [40] [41]

Патентные битвы после Райта [ править ]

Через некоторое время после смерти Уилбура Райта Орвилл Райт ушел из их компании в 1916 году и продал свои права на их критический патент за более чем 1 000 000 долларов корпорации Wright-Martin, которая объединила его компанию с компанией пионера авиастроения Гленна Л. Мартин . Стремясь окупить свои вложения в патент Райта, фирма Райт-Мартин продолжала бороться за нарушение патентных прав и требовать лицензионных отчислений в битвах с другими производителями самолетов. [7]

В то же время (и некоторые предполагают, что в ответ) Гленн Кертисс и его компания сделали то же самое со своими многочисленными и, возможно, важными авиационными патентами, что привело к увеличению стоимости американских самолетов. [7]

Судебные иски и угрозы судебных исков напугали многих потенциальных производителей самолетов из бизнеса - точно так же, как растущая война в Европе стимулировала военный спрос США на самолеты в ожидании возможного участия США в войне. Армии и военно-морскому флоту США было трудно заставить производителей самолетов производить достаточно, чтобы удовлетворить потребности военных. [7]

В декабре 1916 года Райт-Мартин начал требовать, чтобы другие производители самолетов платили роялти в размере пяти процентов с каждого проданного самолета и выполняли ежегодный минимальный платеж роялти в размере 10 000 долларов США на производителя. Они требовали этого права на все самолеты, независимо от того, достигли ли они дифференциальной подъемной силы с помощью устаревшей на тот момент техники деформации крыла Райтов или с помощью гораздо более популярных элеронов, также запатентованных в 1906 году братьями Райт и использовавшихся Curtiss. [7] [42]

Решение для патентного пула [ править ]

В 1917 году два основных патентообладателя, компания Райт и компания Кертисс, фактически заблокировали строительство новых самолетов, в которых отчаянно нуждались, поскольку Соединенные Штаты вступали в Первую мировую войну . Правительство США в результате рекомендации недавно созданного Национального консультативного комитета по аэронавтике оказало давление на отрасль с целью создания организации перекрестного лицензирования (иначе говоря, Патентного пула ), Ассоциации производителей самолетов . [7] [43] [44] [45] [46]

Все производители самолетов должны были вступить в ассоциацию, и каждый член был обязан платить сравнительно небольшую общую плату (за использование авиационных патентов) за каждый изготовленный самолет; [7] [43] из этого большая часть пойдет компаниям Wright-Martin и Curtiss до истечения срока действия их патентов. [22] [7] [47] Эта договоренность была разработана, чтобы продлиться только на время войны, но в 1918 году судебный процесс никогда не возобновлялся. К этому времени Уилбур умер (в мае 1912 г.), и Орвилл продал свою долю в компании Wright группе нью-йоркских финансистов (в октябре 1915 г.) и ушел из бизнеса [18]. . «Патентная война» подошла к концу.

Последствия [ править ]

Судебные процессы нанесли ущерб общественному имиджу братьев Райт, которых раньше считали героями. [48] Критики заявили, что действия братьев, возможно, замедлили развитие авиации, [32] [8] [49] и сравнили их действия с действиями европейских изобретателей, которые работали более открыто. [8]

Ассоциация производителей самолетов была одним из первых примеров государственного патентного пула . Его использовали в качестве примера в недавних случаях, например, при рассмотрении патентов на антиретровирусные препараты против ВИЧ, чтобы обеспечить доступ к дорогостоящим в других отношениях методам лечения в Африке. [50] [51]

Организации Кертисса и Райта объединились в 1929 году и образовали корпорацию Кертисс-Райт , которая существует по сей день. [18]

Уровень техники [ править ]

MPW Boulton, британский изобретатель элеронов в 1868 году.
14-бис ноября 1906 г., с элеронами
Blériot VIII с элеронами законцовки крыла в сентябре 1908 г.

Существуют противоречивые утверждения о том, кто первым изобрел элероны как метод управления боковым полетом. В 1868 году, до появления самолетов с двигателем тяжелее воздуха - и в течение одиннадцати лет после рождения всех трех сторон в американском судебном процессе - английский изобретатель Мэтью Пирс Уотт Бултон впервые запатентовал элероны. [52] [53] [54] Патент Боултона № 392, выданный в 1868 году примерно за 40 лет до того, как элероны были «изобретены заново», был забыт до тех пор, пока элероны не стали широко использоваться. [55] Историк авиации Чарльз Гиббс-Смитписал в 1956 году, что если бы элероны Боултона были обнаружены во время подачи заявок на патент братьями Райт, братья, возможно, не смогли бы претендовать на приоритет изобретения в области бокового управления летательными аппаратами. [56] Окружной судья США Джон Р. Хейзел , который слушал судебный процесс Райта против Кертисса, обнаружил обратное, постановив в 1913 году, что «утверждения и предложения Бултона в целом слишком предположительны, чтобы научить других, как применять их на практике. патент не является предварительным ». [57]

Американец Джон Дж. Монтгомери изобрел и экспериментировал с управляемыми подпружиненными "закрылками" задней кромки своего второго планера (1885 г.) для управления креном. Позже на его третьем планере (1886 г.) управление креном было расширено до вращения всего крыла в качестве вингерона. [58] Позже Монтгомери независимо разработал систему для деформации крыла, используя сначала модели планеров, а затем уже с 1903 по 1905 годы машины для перевозки людей с деформацией крыла, такие как те, что использовались на планере Санта-Клара (1905). Монтгомери запатентовал эту систему деформации крыла точно в то же время, что и Райтс [59].и в разгар патентной войны братьев Райт регулярно просили сделать патент Монтгомери более доступным для других авиаторов с конкретной целью избежать патента братьев Райт. [58]

Новозеландец Ричард Пирс, возможно, совершил полет на моноплане с небольшими элеронами еще в 1902 году, но его утверждения спорны (а иногда и непоследовательны), и даже по его собственным отчетам его самолет плохо контролировался.

Робер Эно-Пелтери , француз, построил в 1904 году планер в стиле Райта, в котором вместо деформации крыла использовались элероны. Хотя Боултон описал и запатентовал элероны в 1868 году, на самом деле никто не строил их до планера Эно-Пелтери, почти 40 лет спустя. [60]

Сантос-Дюмон 14-бис уткой биплан был изменен , чтобы добавить элероны в конце 1906 года, хотя он никогда не был полностью управляемый в полете, вероятно , из - за его расположения нетрадиционный поверхностей. Элероны Анри Фармана одностороннего действия на Farman III были первыми, кто напомнил элероны на современных самолетах и ​​обоснованно претендовал на роль предка современных элеронов. [53] Блерио VIII , первый самолет когда - либо использовать то , что стало современным джойстиком и рулем направления «бар» основанной система управления полетом самолета , используемая Wingtip элероны для его управления креном в своих полетах во Франции в 1908. [61]

В 1908 году американский изобретатель, бизнесмен и производитель двигателей Гленн Кертисс управлял самолетом с элеронами. Кертисс был членом Ассоциации Воздушных Экспериментов , возглавляемой Александром Грэмом Беллом . Ассоциация разработала элероны для своего самолета « Джун Баг» , на котором Кертисс совершил первый официально признанный полет с превышением километра в США. В 1911 году версия элеронов AEA получила патент. [53]

См. Также [ править ]

  • Патентный тролль
  • Элерон
  • Bleriot VIII , первая конструкция самолета (1908 г.), в которой по существу использовалась полная система управления полетом самолета, используемая до сих пор.
  • Лифт (воздухоплавание)
  • Патент Селдена и ALAM , основные стороны другого судебного процесса по патенту на автомобильную технологию того же периода времени

Ссылки [ править ]

  1. ^ "Братья Райт и изобретение воздушной эры" . Национальный музей авиации и космонавтики . Проверено 12 февраля 2011 .
  2. ↑ Джонсон, Мэри Энн (28 сентября 2001 г.). «По следам братьев Райт: их сайты и рассказы о симпозиумах» . Государственный университет Райта . Проверено 12 февраля 2011 .
  3. ^ "Полет сквозь века" . BBC . 19 марта 1999 . Проверено 12 февраля 2011 .
  4. ↑ Нью-Йорк Таймс, Крупные финансисты, спиной к Райтам, (1909)
  5. ^ Райт против Херринга Кертисса. 177 F. 257 (CCWDNY 1910)
  6. ^ Джеймс, Рики . «Связанные права интеллектуальной собственности». Университет Хельсинки , (2018) с. 172.
  7. ^ a b c d e f g h i j k l m n Роланд, Алекс (предисловие Джимми Дулиттла ), Глава 2: «Военное дело: Лаборатория и лицензирование; Комитеты и двигатели, 1915–1918» , в SP-4103 : Model Research - Volume 1, Национальное управление по аэронавтике и исследованию космического пространства (NASA), 1983 г., получено 4 декабря 2017 г.
  8. ^ a b c d e Ночера, Джоэл (деловой обозреватель), Очерк общественного мнения: «Жадность и братья Райт», 19 апреля 2014 г., New York Times (со ссылкой на новую книгу Лоуренса Голдстоуна « Birdmen» ), получено 12 ноября 2018 г.)
  9. ^ Маккалоу, Дэвид (2015). Братья Райт . США: Саймон и Шустер. п. 255. ISBN 978-1-4767-2874-2.
  10. ↑ Бойн, Уолтер Дж. , Историк авиации (бывший директор / куратор Национального музея авиации и космонавтики , Смитсоновский институт , «Братья Райт: Другая сторона монеты» , в журнале Flight Journal , переизданном на Wings Over Kansas , 20 апреля 2008 г., получено 3 декабря 2017 г.
  11. ↑ Трейнор, Шон, «Братья Райт: пионеры патентного троллинга», 17 декабря 2015 г., журнал TIME , получено 3 декабря 2017 г.
  12. ↑ Nocera, Joe, op-ed: «Greed and the Wright Brothers» , 18 апреля 2014 г., New York Times , получено 3 декабря 2017 г., цитируется книга Лоуренса Голдстоуна Birdmen.
  13. ^ a b Кацнельсон, Рон; Хауэллс, Джон. «Миф о раннем задержании патентов на авиацию - как правительственная монопсония США конфисковала патенты на пионерские самолеты» .Промышленные и корпоративные изменения , Том 24, номер 1, стр. 1–64 (PDF), последнее посещение - 24 января 2016 г.
  14. ^ Б Rumerman, Judy, «США авиапром Во время Второй мировой войны,» 2003, США Centennial комиссии полетов , а архивируются американской авиация Historical Society , извлеченного 3 декабря 2017
  15. ^ «Эволюция Департамента ВВС», 4 мая 2011 г., Отдел исторической поддержки ВВС , ВВС США , получено 4 декабря 2017 г., цитата: «В конце концов, единственное американское достижение в области производства самолетов [ во время Первой мировой войны] был двигателем Liberty. Из 740 американских самолетов на фронте во Франции во время перемирия 11 ноября 1918 года почти все были европейского производства ».
  16. ↑ a b Гропман, Алан, «Авиация в начале Первой мировой войны», 2003 г., Комиссия по столетию полетов США , архив Американского исторического общества авиации , извлечен 3 декабря 2017 г.
  17. ^ a b Фелтус, Памела, «Авиация: участие Соединенных Штатов в Первой мировой войне», 2003 г., Комиссия США по случаю столетия полетов , в архиве Американского исторического общества авиации , получено 3 декабря 2017 г.
  18. ^ a b c «Как это взорвали братья Райт», 19 ноября 2003 г., Forbes , получено 3 декабря 2017 г.
  19. ↑ O & W Wright (29 марта 1903 г.), патент США 821 393 Летающая машина , Патентное бюро США , получено 21 апреля 2014 г.
  20. ^ Маккалоу, Дэвид Г. (2015). Братья Райт (Первое издание Саймона и Шустера в твердом переплете). Нью-Йорк. п. 240. ISBN 978-1-4767-2874-2. OCLC  897424190 .
  21. ^ Flying Machine Патентное бюро США через Google Patents. Проверено 3 декабря 2017 г.
  22. ^ a b c "Гленн Кертисс и патентные сражения Райта" , US Centennial of Flight , Centennial of Flight Commission, 2003 г. , получено 21 апреля 2014 г.
  23. ^ "Руководство по обучению сверхлегким самолетам с переносом веса , Ассоциация экспериментальных самолетов , получено 3 декабря 2017 г.
  24. ↑ Бергер, Ален-Ив и Норман Берр, Сверхлегкие и сверхлегкие самолеты мира: Bk. 1, 1983, Haynes Manuals, Inc.
  25. ↑ Уилбур Райт (29 января 1910 г.). «Уилбур Райт - Октаву Шаньюту, Дейтон, 29 января 1910 года» . Проверено 12 февраля 2011 . Не подлежит сомнению, что каждый человек, использующий эту систему сегодня, обязан ею нам и только нам. Французские авиаторы открыто признают это.
  26. ↑ Уилбур Райт (20 января 1910 г.). «Уилбур Райт - Октаву Шаньюту, Дейтон, 20 января 1910 года» . Проверено 12 февраля 2011 . Мы считаем, что с моральной точки зрения мир полностью обязан своим почти повсеместным использованием нашей системы бокового контроля нам. Мы также считаем, что юридически она обязана нам.
  27. ^ Маккалоу, Дэвид Г. (2015). Братья Райт (Первое издание Саймона и Шустера в твердом переплете). Нью-Йорк: Саймон и Шустер. п. 252. ISBN. 978-1-4767-2874-2. OCLC  897424190 .
  28. ^ http://www.wondersandmarvels.com/2010/05/were-the-wrights-wrong.html
  29. ^ WJ Джекман; Томас Х. Рассел (1912). «Любители могут использовать патенты Райта» . Летающие машины: конструкция и эксплуатация . Чикаго: Charles C. Thompson Co., стр. 211–212 . Проверено 28 января, 2016 .
  30. ↑ Компания Райт против компании Херринг-Кертисс и Окружной апелляционный суд США Гленна Х. Кертисса, второй округ
  31. ^ GA Брумфилд (16 мая 1958), "SF Cody - Личный Воспоминание" , рейс : 691
  32. ^ a b Бойн, Уолтер Дж. "Братья Райт: Другая сторона монеты" . wingsoverkansas.com . Проверено 7 марта 2009 .
  33. ^ Маккалоу, Дэвид Г. (2015). Братья Райт (Первое издание Саймона и Шустера в твердом переплете). Нью-Йорк. п. 252. ISBN. 978-1-4767-2874-2. OCLC  897424190 .
  34. ^ Маккалоу, Дэвид Г. (2015). Братья Райт (Первое издание Саймона и Шустера в твердом переплете). Нью-Йорк. п. 259. ISBN. 978-1-4767-2874-2. OCLC  897424190 .
  35. ^ Смитсоновский институт, Национальный музей авиации и космонавтики (2020). "Райт-Смитсоновская вражда Флаер Райта: от изобретения до иконы" . Смитсоновский национальный музей авиации и космонавтики .
  36. ^ "Aviation Lecture Series: Wrights vs. Curtis - The Patent Wars", 2016, WACO Air Museum, получено 4 декабря 2017 г.
  37. ^ Klingaman био примечание в Midwest Flyer Magazineиюне-июле 2016 года, какархиве на issuu.com , получены 4 декабря 2017
  38. ^ "Рассел Klingaman," Alumni, Университет штата Висконсин , извлекаться 4 декабря 2017
  39. ^ Клингаман, Рассел, «Патентные войны элеронов: как ненадлежащее поведение поверенного и плохие деловые решения разрушили судьбу и стоимость жизни, оказывая негативное влияние на союзнические силы в Первой мировой войне», EAA AirVenture Oshkosh, Ошкош, Висконсин , июль 2014 г.
  40. ^ Маршрут "Райтс против Curtiss Patent Wars.mht" , для AirVenture , Experimental Aircraft Association
  41. ^ "Рассел Клингамэн: Презентации" , HinshawLaw.com
  42. ^ Маккалоу, Дэвид (2015). Братья Райт . Соединенные Штаты: Саймон и Шустер. п. 240. ISBN 978-1-4767-2874-2.
  43. ^ a b «Патентные заросли и братья Райт» . ipbiz.blogspot.com. 2006-07-01 . Проверено 7 марта 2009 . В 1917 году в результате рекомендации комитета, сформированного помощником министра флота (достопочтенным Франклином Д. Рузвельтом), в частном порядке был сформирован патентный пул самолетов, в который вошли почти все производители самолетов в Соединенных Штатах. Создание Ассоциации производителей самолетов имело решающее значение для правительства США, потому что два основных держателя патентов, компания Райт и компания Кертисс, эффективно заблокировали строительство любых новых самолетов, в которых отчаянно нуждались, поскольку Соединенные Штаты вступали в мировую войну. Я.
  44. ^ «Братья Райт, патенты и технологические инновации» . buckeyeinstitute.org . Проверено 7 марта 2009 . Эта необычная договоренность могла быть истолкована как нарушение антимонопольного законодательства, но, к счастью, это не так. Это служило очевидной экономической цели: не дать держателю одного патента на критически важный компонент задержать создание целого самолета. Практически пул не повлиял ни на структуру рынка, ни на технологический прогресс. Скорость, безопасность и надежность самолетов американского производства неуклонно улучшались на протяжении многих лет существования пула (до 1975 г.). В то время несколько фирм владели крупными долями на рынке коммерческих самолетов: Douglas, Boeing, Lockheed, Convair и Martin, но ни одна из них не доминировала на нем очень долго.
  45. ^ «Кросс-лицензионное соглашение» . history.nasa.gov . Проверено 7 марта 2009 .
  46. ^ "ch2" . history.nasa.gov . Проверено 17 июля 2020 .
  47. ^ «Конец патентным войнам авиастроителей» . Нью-Йорк Таймс . 1917-08-07 . Проверено 7 марта 2009 . Под давлением войны создана новая организация для обмена патентами. ВЫПЛАТИТЬ БОЛЬШИЕ РОЯЛТИ: проценты Райта и Кертисса каждый получат в конечном итоге 2 000 000 долларов - прогнозируется увеличение производства. Выплата роялти.
  48. ^ Маккалоу, Дэвид Г. Братья Райт С. 227-240, 251, Саймон и Шустер, 2015. New York Times, 11 июня 1909 года НьюЙорк Ивнинг Телеграмма, 29 сентября 1909
  49. ^ "Самолетная компания братьев Райт: Виртуальный музей пионерской авиации" . publichistory.org. 2004-01-13 . Проверено 7 марта 2009 . в основном, после 1903 года, после полета Китти Хок, братья Райт больше никогда не вносили реального, значительного научного вклада в область воздухоплавания (...) некоторые «ученые» предположили, что настойчивость Райтов в обеспечении соблюдения патентов могла иметь задержали развитие авиации (...)
  50. ^ «Патентные пулы, доступ к лечению ВИЧ в Африке» . Essentialdrugs.org. 2002-03-17 . Проверено 7 марта 2009 .Д-р Каплан также объяснил, что в прошлом правительство эффективно использовало патентный пул для выдачи групповой принудительной лицензии на большое количество патентов, используя, в частности, пример 1917 года, связанный с патентами на самолеты, пул, созданный по совету тогдашнего помощника госсекретаря. военно-морского флота FDR, чтобы преодолеть блокирующие патенты, принадлежащие Wright Company и Curtiss Company. Было бы интересно подумать о создании патентного пула по ВИЧ в Южной Африке, например, чтобы разрешить доступ на рынок для продуктов, которые лечат ВИЧ, или о создании патентного пула НИОКР США, который мог бы потребоваться всем получателям средств Национального института здравоохранения США. присоединиться. Вот несколько разделов из этой Белой книги
  51. ^ «Недобровольный патентный пул: ключ к доступным антиретровирусным препаратам?» . thebody.com. 2002-07-08 . Проверено 7 марта 2009 . На мой взгляд, такой шаг окажет значительное негативное влияние на фондовый рынок и стремление к инновациям, благодаря которым так быстро было произведено так много антиретровирусных препаратов. Однако правительству США явно необходимо проявлять больше лидерства и вкладывать значительно больше средств во всемирную борьбу со СПИДом. Так что тем временем необходимо обсудить недобровольные патентные пулы и другие подходы.
  52. ^ Ф. Александр Магун и Эрик Ходжинс. История самолетов , Whittlesey House, 1931, с.308.
  53. ^ a b c Истоки управляющих поверхностей , Aerospaceweb
  54. ^ Чарльз Гарвард Гиббс-Смит. Авиация: Исторический обзор от истоков до конца Второй мировой войны , Музей науки, 2000, стр. 54, ISBN 1-900747-52-9 , ISBN 978-1-900747-52-3 .  
  55. ^ МСР бултон и элеронов , Aerospaceweb
  56. Перейти ↑ Gibbs-Smith, CH (11 мая 1956 г.). «Переписка: Первый элерон» . Полет . FlightGlobal.com: 598.
  57. ^ Решение суда Райта в полном объеме на www.gustave-whitehead.com. Проверено 24 января 2016 г.
  58. ^ a b Харвуд, К.С. и Фогель, Великобритания «Поиски полета: Джон Дж. Монтгомери и рассвет авиации на Западе», University of Oklahoma Press, 2012.
  59. ^ Патент США № 831,173
  60. ↑ Рэнсом, Сильвия и Джефф, Джеймс. World Power , Школьный округ округа Бибб, Джорджия. Апрель 2002 г.
  61. ^ Крауч, Том (1982). Блерио XI: История классического самолета . Пресса Смитсоновского института. п. 22.

Внешние ссылки [ править ]

  • Патент США 821 393 - Летающая машина - О. и У. Райт.