Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Як-1
I-26.jpg
Опытный образец И-26 Як-1
РольИстребитель
ПроизводительОКБ Яковлева
Первый полет13 января 1940 г.
Вступление1940 г.
На пенсии1950
Основной пользовательСоветские ВВС
Произведено1940–1944
Количество построенных8 700
ВариантыЯковлев Як-3
Яковлев Як-7
Яковлев Як-9
Яковлев Як-11
Яковлев Як-15

Яковлев Як-1 ( русский : Яковлев Як-1 ) был советский истребитель из Второй мировой войны . Як-1 представлял собой одноместный моноплан с композитной конструкцией и деревянным крылом; производство началось в начале 1940 года. [1]

Як-1 был маневренным, быстрым и конкурентоспособным истребителем. [1] [2] Композитно-деревянная конструкция упрощала обслуживание, а двигатель доказал свою надежность. [3] Он лег в основу дальнейших разработок бюро Яковлева. Он был основателем семейства самолетов, которых было построено около 43 000 единиц. [4] [5] В качестве награды, дизайнер Александр Яковлев был награжден орденом Ленина ( русский Орден Ленина, Орден Ленина ) (самый высокий гражданский украшение дарованное Советского Союза ), а 100 000 рубль приз, и ЗИС двигателя автомобиля.[6] [1] [7]

Дизайн и разработка [ править ]

Перед войной Яковлев был известен прежде всего созданием легких спортивных самолетов. Его легкий бомбардировщик Як-4 произвел такое впечатление на советское правительство, что ОКБ поручило разработать новый истребитель с двигателем жидкостного охлаждения Климов М-106 В-12 . Официальные спецификации, выпущенные 29 июля 1939 г., предусматривали создание двух прототипов - И-26-1 с максимальной скоростью 620 км / ч (390 миль / ч) на высоте 6000 м (20000 футов), боевой дальностью 600 км (370 миль). ), набор высоты до 10000 м (33000 футов)) менее 11 минут, вооружен 2 × 7,62-мм (0,300 дюйма) пулеметами ШКАС и 1 × 12,7-мм (0,50 дюйма) крупнокалиберным пулеметом Березина Б.С. I-26-2 имел двигатель М-106 с турбонаддувом с максимальной скоростью 650 км / ч (400 миль / ч) на высоте 10 000 м (33 000 футов) и вооружение из двух пулеметов ШКАС калибра 7,62 мм (0,300 дюйма). В конструкции полностью использовался опыт ОКБ Яковлева в области создания спортивных самолетов и обещал маневренность, а также высокую максимальную скорость. Поскольку выпуск М-106 был отложен, в конструкцию были внесены двигатель Климова М-105 П В-12, с пушкой ШВАК 20 мм (0,787 дюйма) в "V-образном" узле блока цилиндров в креплении моторная пушка. .

I-26-I совершил первый полет 13 января 1940 года и пострадал от перегрева масла, который так и не был устранен полностью, что привело к 15 аварийным посадкам во время ранних испытаний. 27 апреля 1940 г. разбился И-26-1, погиб летчик-испытатель Ю.И. Пионтковский . Расследование крушения установило, что пилот выполнил два последовательных крена ствола на малой высоте, что было нарушением плана испытательного полета. Считалось, что во время первого крена основная стойка шасси разблокировалась, что привело к тому, что оно пробило крыло во время второго крена. Было высказано предположение, что отклонение Пионтковского от плана полета было вызвано разочарованием тем, что его самолет использовался для испытаний двигателей, в то время как И-26-2, построенный с учетом уроков И-26-1, уже выполнялвысший пилотаж .

Технические проблемы с узлами, предоставленными разными поставщиками, привели к тому, что вес И-26-2 на 400 кг (880 фунтов) превысил прогнозируемые значения, что ограничило планер до 4,4 G, в то время как перегрев масла продолжал происходить. Из-за множества дефектов И-26-2 не прошел государственные испытания в 1940 году. К счастью для Яковлева, его конкуренты И-200 (будущий МиГ-3 Микояна-Гуревича ) и И-301 (будущий ЛаГГ-3 ) также не прошли испытания. Запрошенные усовершенствования были внесены в И-26-3, который был доставлен на испытания 13 октября 1940 года. Несмотря на то, что он прошел 9 декабря 1940 года, самолет все еще оставался в значительной степени незавершенным, проблемы с его двигателем все еще не решены.

Проблемные и медленные испытания и разработки беспокоили советских чиновников, поскольку И-26 был заказан в производство под названием «Як-1» 19 февраля 1940 года, всего через месяц после того, как И-26-1 совершил первый полет. Ставка была направлена ​​на сокращение времени между прототипом и началом производства служебных самолетов; Также были заказаны И-200 и И-301. Як-1 был медленнее, чем И-200, и менее вооружен, чем И-301, он обладал тем преимуществом, что был запущен раньше, что давало ему стабильное преимущество в испытаниях и разработках над конкурентами. Из-за операции «Барбаросса», вторжение Оси в Советский Союз 22 июня 1941 года, разработка перспективных проектов, таких как Поликарпов И-185 , оказалась неосуществимой. Яковлев мог бытьФаворит Иосифа Сталина , который, возможно, был в пользу Як-1.

Одновременное изготовление и испытания конструкции, которая требовала столько же улучшений, как I-26, вызвала серьезные сбои в производстве. К 1941 году в чертежи было внесено почти 8000 изменений, еще 7000 были внесены в следующий год и еще 5000 - в 1942 году. [ Требуется уточнение ] Производство еще больше замедлилось из-за нехватки двигателей, гребных винтов , радиаторов , колес и пушек. Из-за нехватки качественных материалов появилась фанера.сбрасывается с крыльев нескольких самолетов. Завод № 292, основной производитель Як-1, был разбомблен 23 июня 1941 г. и сгорел дотла; 29 июня на руинах производство возобновилось. Из-за невысоких допусков каждый самолет был уникальным, и рабочим, выполняющим окончательную сборку, приходилось соединять разнородные компоненты. Левая и правая основные стойки шасси могли быть разной длины и под разными углами по отношению к самолету, что требовало регулировки их креплений, чтобы обеспечить ровное положение самолета, а детали часто не были взаимозаменяемыми. Производство Як-1 закончилось в июле 1944 года, их было построено около 8700 штук.

История операций [ править ]

Во время операции «Барбаросса» 22 июня 1941 года было построено 425 Як-1, хотя многие из них находились в пути или все еще не достроены. 92 машины были полностью готовы к эксплуатации в Западных военных округах, но большинство из них было потеряно в первые дни. [8] Як-1 создавался как истребитель сопровождения Ил-2.тактические бомбардировщики и бои проходили на глубине ниже 4000 м (13000 футов), где Як-1 показал себя лучше всех. Як-1 оказался значительным преимуществом перед советскими конкурентами. Полный оборот на Як-1М занял всего 17 секунд. МиГ-3, обладавший лучшими высотными характеристиками, плохо справлялся на малых и средних высотах, а легкое вооружение делало его непригодным для наземных атак. ЛаГГ-3 испытал значительное ухудшение характеристик (до 100 км / ч (62 миль / ч) на некоторых самолетах) по сравнению с его прототипами из-за неопытности производителя с его специальной деревянной конструкцией, которая деформировалась и гнила при воздействии элементы. Фанерное покрытие Як-1 также пострадало от погодных условий, но стальная рама сохранила самолет практически в целости и сохранности.

Ранние самолеты страдали от утечек топлива, точечной сварки топливных баков выходили из строя от вибрации. В более ранних моделях фонарь нельзя было открыть при определенных условиях, и у некоторых пилотов была удалена скользящая часть фонаря. Первые 1000 Як-1 не имели радиоприемников; Беспроводное оборудование стало обычным явлением к весне 1942 года и обязательно к августу 1942 года, но советские радиоприемники были заведомо ненадежными и малодействующими, поэтому их часто снимали для экономии веса. [8] M-105 не мог терпеть отрицательные силы G, из-за которых у него не хватало топлива, и он страдал от поломок магнето, регуляторов скорости и выброса масла из редукционного вала. [9]

Як-1 был лучше Bf 109E, но уступал своему главному сопернику Bf 109F по скорости набора высоты на всех высотах, хотя и мог совершить круг с той же скоростью (20–21 секунда на высоте 1000 м (3300 футов). )). [10] [11] Bf 109 с его автоматическими предкрылками имел меньшую скорость сваливания и был более устойчивым в крутых поворотах и ​​вертикальных фигурах пилотажа. [8] Моделирование боя между Як (с двигателем М-105ПФ) и Bf 109F показало, что Мессершмитт имел лишь незначительно лучшую маневренность на высоте 1000 м (3300 футов), хотя немецкий истребитель мог получить существенное преимущество над Як-1 в пределах четырех или четырех метров. пять поворотов "нос к хвосту". На высоте 3000 м (9800 футов) возможности двух истребителей были почти равны, так как бой по существу сводился к лобовым атакам. На высоте более 5000 м (16000 футов) Як был более маневренным. Номинальная частота вращения двигателя на малых высотах была снижена до 2550 об / мин, и превосходство Bf 109F на этих высотах уменьшилось. [9]

Вооружение Як-1 могло бы считаться слишком легким по западным стандартам, но было типичным для советских самолетов, пилоты предпочитали несколько орудий, сгруппированных по средней линии, для повышения точности и уменьшения веса. Крылатые орудия редко использовались на советских истребителях, а когда они поставлялись, они часто снимались (как и у поставляемых США Bell P-39 Airacobras). Избегание крылатых орудий снизило вес и заметно повысило скорость крена (то же самое было и с Bf 109F). США и Великобритания считали необходимым тяжелое вооружение и высокие характеристики, даже за счет низкой маневренности, в то время как Советы полагались на меткость своих пилотов в сочетании с маневренностью самолетов. Даже с легким вооружением Як-1 для уменьшения веса были произведены модификации на передовой и около тридцати серийных самолетов: сняты 7,62-мм пулеметы ШКАС, сохранилась только одна пушка ШВАК. Тем не менее, эти более легкие самолеты пользовались популярностью у опытных пилотов, для которых сокращение вооружения было приемлемым, а боевой опыт ноября 1942 года показал значительно улучшенное соотношение потерь и потерь. Осенью 1942 года появился Як-1Б с более мощным двигателем М-105П и одноместным 12.7-мм пулемет УБС вместо двух ШКАС. Хотя это не сильно увеличило общий вес огня, пулемет УБС оказался намного эффективнее двух 7,62-мм ШКАС. Простой кольцевой прицел ВВ заменил прицел ПБП из-за очень низкого качества линз последнего.[10] Як-1 имел легкий хвост, его было легко опрокинуть и ударить винтом о землю. Часто техническим специалистам приходилось держать хвост опущенным, что могло привести к несчастным случаям, когда самолет взлетал, а технический персонал все еще находился в задней части фюзеляжа. [12]

Як-1 очень понравился пилотам; Николай Геннадьевич Голодников считал, что Як-1Б, которым управляют опытные летчики, может на равных противостоять Bf 109F-4 и G-2. [13] [14] Французская эскадрилья Normandie-Niemen выбрала примитивную модель Як-1М (с урезанным фюзеляжем для обеспечения кругового обзора) при ее формировании в марте 1943 года. [15] Двадцать четыре из них. Эти самолеты были отправлены в женский 586-й истребительный авиационный полк , среди пилотов которого были единственные в мире женщины- асы : Катя Буданова с 5-ю и Лидия Литвяк.(требования варьируются от 5 до 12, плюс два общих). Литвяк летала на Як-1 «Желтый 44» с мачтой сначала в составе 296-го истребительного авиационного полка, а затем в составе 73-го гвардейского истребительного авиационного полка, до своей гибели в бою 1 августа 1943 года. [16] Еще один ас, летавший на Як. -1 был Михаил Баранов , одержавший на нем все свои 24 победы, в том числе пять за день (четыре Bf 109 и Ju 87 6 августа 1942 года). [17] Як-1 был также первым типом, которым управлял 1- й Польский истребительный авиационный полк «Варшава».

Советские условные обозначения скрывают тот факт, что Як-1 и его преемники - Як-7, Як-9 и Як-3 - по сути имеют одинаковую конструкцию, сопоставимую с многочисленными вариантами Spitfire или Bf 109. Если бы Яки считались одним типом, их 37000 построенных истребителей составили бы самый производимый истребитель в истории. [4] [5] Это количество также сделало бы Як одним из самых плодовитых самолетов в истории, примерно равным самому известному советскому штурмовику времен Второй мировой войны, Ил-2 « Штурмовик» . Потери были самыми высокими из всех типов истребителей, находящихся на вооружении в СССР: с 1941 по 1945 годы ВВС КА потеряли 3336 Як-1: 325 в 1941 году, 1301 в следующем году, 1056 в 1943 году, 575 в 1944 году и 79 в 1945 году [18]. ]

Варианты [ править ]

  • Вид сбоку силуэты Яковлева И-26 Красевец и раннего серийного Як-1.
    И-26 (также известный как Я-26 [19] ) - первый прототип Як-1 и прародитель всех поршневых истребителей Яковлева времен Второй мировой войны. Легкий И-26, выполненный из стальных труб и дерева, показал многообещающие характеристики и производился как Як-1.
  • УТИ-26 - Третий и четвертый И-26 были укомплектованы как учебно- тренировочные самолеты с двойным управлением, выпускались как истребитель Як-7 .
  • И-28 ( [20] ) - прототип высотного перехватчика с двигателем Климова М-105 ПД, разработанный на базе И-26-2. От И-26 отличался цельнометаллическими фюзеляжем и оперением, а также автоматическими предкрылками передней кромки на крыле немного меньшего размера и измененной формы. Был построен один самолет, первый полет которого состоялся 1 декабря 1940 года. Он не был запущен в производство из-за множества недостатков двигателя, но послужил базой для высотных версий Як-7 и Як-9 .
  • И-30 (Як-3) - разработка И-26 с цельнометаллическим крылом с предкрылками передней кромки, экономия веса и места использовалась для дополнительного вооружения и большей емкости горючего. Построено два прототипа - И-30-1, вооруженный 3х20 мм (0,79 дюйма) пушками ШВАК и 2х7,62-мм (0,300 дюйма ) пулеметами ШКАС , и И-30-2 с двумя дополнительными ШКАС. В производство он не поступил. Название Як-3 было повторно использовано для другого истребителя. См. Яковлев Як-3 .
  • Як-1 - одноместный истребитель. Начальная производственная версия.
  • Як-1б - («б» - неофициальное обозначение; после октября 1942 года все Як-1 строились по этому стандарту). Новый пузырчатый фонарь с заниженной задней частью фюзеляжа, усиленная броня, пулеметы ШКАС заменены на одинарное 12,7-мм (0,50 дюйма) Березинское УБС , электрическая и пневматическая стрельба оружия вместо механической системы, новая ручка управления на основе конструкции Messerschmitt Bf 109 , новый прицел, герметичный фюзеляж, убирающееся хвостовое колесо, улучшенное охлаждение двигателя, двигатель Климов М-105 ПФ с улучшенными низковысотными характеристиками. Первый полет (самолет №3560) состоялся в июне 1942 года, производство самолетов началось в августе. Всего было построено 4 188 единиц.
  • Як-1М - прототип Як-3 с крылом меньшего размера, переработанными воздухозаборниками, уменьшенной общей массой и модернизированным двигателем. Два были построены.
  • Як-7УТИ - Первоначальный серийный вариант УТИ-26.
  • Як-7 - переоборудование Як-7УТИ и производство новой версии истребителя Як-7УТИ.
  • Несколько других вариантов Як-1 особых обозначений не получили. К ним относятся опытные образцы с двигателями Климов ВК-106 и Климов ВК-107 , серийные самолеты, способные нести внешние топливные баки, серийные самолеты с возможностью нести 6 ракет РС-82 или 2 бомбы по 100 кг (220 фунтов) и облегченные версии для ПВО.

Операторы [ править ]

Аэродром 1 Пулк Лотництва Мысливского в Старом Задибе в сентябре 1944 года. Обслуживаются самолеты Яковлев Як-9.
 Франция
  • Свободные французские ВВС
    • Истребительная эскадрилья Normandie-Niemen
 Польша
  • Военно-воздушные силы Войска Польского
    • 1-й Польский истребительный авиационный полк "Варшава"
 Советский союз
  • Советские ВВС
 Югославия
  • СФР ВВС Югославии - 103 самолета в 1944–1950 [21]
    • 111-й истребительный авиационный полк (1944–1948)
    • 113-й истребительный авиационный полк (1944–1948)
    • 112-й истребительный авиационный полк (1944–1945)
    • 2-й учебный авиационный полк (1946–1948)
    • 101-й учебно-истребительный авиационный полк (1948–1950)
    • 104-й учебный авиационный полк (1948–1950)

Технические характеристики (Як-1б) [ править ]

Истребитель Яковлев Як-1.

Данные по габаритам ОКБ Яковлева , [22] вес и характеристики самолетов Яковлева с 1924 года [23]

Общие характеристики

  • Экипаж: 1
  • Длина: 8,48 м (27 футов 10 дюймов)
  • Размах: 10,0 м (32 фута 10 дюймов)
  • Высота: 2,64 м (8 футов 8 дюймов) [ необходима ссылка ]
  • Площадь крыла: 17,15 м 2 (184,6 кв. Фута)
  • Профиль : корень: Clark YH (14%); совет: Кларк YH (10%) [24]
  • Вес пустого: 2316 кг (5106 фунтов)
  • Максимальный взлетный вес: 2884 кг (6358 фунтов)
  • Силовая установка: 1 × Климов М-105ПФ V-12 поршневой двигатель жидкостного охлаждения, 940 кВт (1260 л.с.) на высоте 700 м (2300 футов)
  • Гребные винты: 3-лопастной винт постоянной скорости.

Спектакль

  • Максимальная скорость: 592 км / ч (368 миль / ч, 320 узлов) на высоте 4900 м (16100 футов)
  • Дальность: 700 км (430 миль, 380 миль)
  • Практический потолок: 10 050 м (32 970 футов)
  • Время набора высоты: от 5,4 мин до 5000 м (16000 футов)
  • Разбег: 340 м (1120 футов)
  • Посадочный пробег: 560 м (1840 футов)

Вооружение

  • Орудия: 1 × 20-мм (0,79 дюйма) пушка ШВАК и 1 × 12,7-мм (0,50 дюйма) пулемет Березина УБС .

См. Также [ править ]

Связанная разработка

  • Яковлев Як-7
  • Яковлев Як-9
  • Яковлев Як-3

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

  • Curtiss P-40 Warhawk
  • Грумман F4F Wildcat
  • Hawker Hurricane
  • Мессершмитт Bf 109
  • Супермарин Спитфайр
  • Макки С.202
  • Митсубиси А6М 2
  • Рогожарский ИК-3

Связанные списки

  • Список самолетов Второй мировой войны

Ссылки [ править ]

Примечания
  1. ^ a b c Ангелуччи и Матрикарди 1978, стр. 239.
  2. Перейти ↑ Gordon 2008, p. 139
  3. ^ Snedden 1997, стр. 71.
  4. ^ а б Ганстон 1998, стр. 88.
  5. ^ а б Этель 1995, стр. 163.
  6. ^ Джексон 2003, стр. 160.
  7. Перейти ↑ Matricardi 2006, p. 77.
  8. ^ a b c Драбкин 2007, с. 146.
  9. ^ а б Гордон 2008, стр. 143.
  10. ^ a b Уильямс и Гастин 2003, стр. 113.
  11. Перейти ↑ Gordon 2008, p. 139.
  12. Перейти ↑ Drabkin 2007, p. 56.
  13. Перейти ↑ Drabkin 2007, p. 135.
  14. Перейти ↑ Gordon 2008, p. 149
  15. ^ Gunston 1980, стр. 203.
  16. ^ Морган 1999, стр. 31.
  17. ^ Бергстр, Дики и Антипы (2006), стр. 61-62
  18. Перейти ↑ Bergström 2008, p. 132.
  19. ^ Gunston 1995, стр. 461.
  20. ^ Gunston 1995, стр. 462.
  21. ^ Югославские ВВС 1942–1992, Боян Димитриевич, Белград 2006
  22. ↑ Гордон, Комиссаров и Комиссаров 2005, с. 82.
  23. ^ Gunston и Гордон 1997, стр. 69.
  24. ^ Ледникер, Дэвид. «Неполное руководство по использованию аэродинамического профиля» . m-selig.ae.illinois.edu . Проверено 16 апреля 2019 года .
Библиография
  • Ангелуччи, Энцо и Паоло Матрикарди. World Aircraft: World War II, Volume II (Sampson Low Guides). Мейденхед, Великобритания: Сэмпсон Лоу, 1978. ISBN 978-0-562-00096-0 . 
  • Бергстрём, Кристер. Багратион в Берлин: последние воздушные бои на Востоке, 1944–1945 гг . Хершам, Великобритания: Classic Publications, 2008. ISBN 978-1-903223-91-8 . OCLC 213447805  
  • Бок, Роберт и Войтек Матусяк. Як-1, Як-3 . Гданьск: AJ-Press, 1998. OCLC 846504236 
  • Дональд, Дэвид и Джон Лейк, ред. Энциклопедия мировой военной авиации . Лондон: AIRtime Publishing, 1996. ISBN 978-1-880588-24-6 . Перепечатано из журнала World Air Power Journal. OCLC 46081988  
  • Драбкин, Артем. Красная авиация на войне: Барбаросса и отступление в Москву, воспоминания летчиков-истребителей на Восточном фронте . Барнсли, Южный Йоркшир, Великобритания: Pen & Sword Military, 2007. ISBN 978-1-84415-563-7 . OCLC 479028927  
  • Этель, Джеффри Л. Самолеты Второй мировой войны : Глазго, издательство Harper Collins, 1995. ISBN 978-0-00-470849-2 . 
  • Гордон, Ефим и Дмитрий Хазановы. Советские боевые самолеты Второй мировой войны, Том первый: Одномоторные истребители . Эрл Шилтон, Лестер, Великобритания: Midland Publishing Ltd., 1998. ISBN 978-1-85780-083-8 . 
  • Гордон, Ефим. Советская авиация во 2 мировой войне. Лондон: Midland Publishing, 2008. ISBN 978-1-857-80304-4 
  • Гордон, Ефим, Дмитрий Комиссаров и Сергей Комиссаров. ОКБ Яковлева: История КБ и его самолетов . Хинкли, Великобритания: Midland Publishing, 2005. ISBN 1-85780-203-9 . 
  • Грин, Уильям. Боевые самолеты Второй мировой войны, Том третий: Истребители . Лондон: Macdonald & Co. (Publishers) Ltd., 1961 (седьмое впечатление, 1973). ISBN 978-0-356-01447-0 . 
  • Грин, Уильям и Гордон Суонборо. Факты о самолетах времен Второй мировой войны: Истребители советских ВВС, часть 2 . Лондон: Macdonald and Jane's Publishers Ltd., 1978. ISBN 978-0-354-01088-7 . 
  • Ганстон, Билл. Самолет Второй мировой войны . Лондон: Octopus Books Limited, 1980. ISBN 978-0-7064-1287-1 . 
  • Ганстон, Билл. Энциклопедия русской авиации 1875–1995 . Лондон: Оспри, 1995. ISBN 978-1-85532-405-3 . 
  • Ганстон, Билл. Иллюстрированный справочник боевых самолетов Второй мировой войны . Лондон: Salamander Book Limited, 1998. ISBN 978-1-84065-092-1 . 
  • Ганстон, Билл и Ефим Гордон. Самолет Яковлева с 1924 года . Лондон, Великобритания: Патнэмские авиационные книги, 1997. ISBN 1-55750-978-6 . 
  • Копенгаген, W., изд. Das große Flugzeug-Typenbuch (на немецком языке). Stuggart, Германия: Transpress, 1987. ISBN 978-3-344-00162-9 . 
  • Джексон, Роберт. Самолеты Второй мировой войны: разработка, вооружение, характеристики . Лестер, Великобритания: Amber Books, 2003. ISBN 978-1-85605-751-6 . 
  • Лисс, Витольд. Серия Як 9 (Профиль № 185) . Лезерхед, Суррей, Великобритания: Profile Publications Ltd., 1967. OCLC 442186799 . 
  • Матрикарди, Паоло. Aerei Militari: caccia e ricognitori . (на итальянском языке) Милан, Mondadori Electa SpA, 2006. OCLC 799637978 . 
  • Меллингер, Джордж. Яковлев Тузы Второй мировой войны . Ботли, Великобритания: Osprey Publishing Ltd., 2005. ISBN 978-1-84176-845-8 . 
  • Морган, Хью. Gli assi Sovietici della Seconda guerra mondiale (на итальянском языке). Edizioni del Prado / Osprey Aviation, 1999. ISBN 978-84-8372-203-9 . 
  • Морган, Хью. Советские асы Второй мировой войны . Лондон: Reed International Books Ltd., 1997. ISBN 978-1-85532-632-3 . 
  • Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938–1950 гг. (3 изд.) . Книга: Машиностроение, 1994 (Шавров В.Б. История конструктских самолетов в СССР, 1938–1950 гг., 3-е изд. История авиастроения в СССР: 1938–1950 ) . Книга, Россия: Машиностроение, 1994. ISBN 978-5-217-00477-5 . 
  • Снедден, Роберт. Боевые самолеты времен Второй мировой войны . Бристоль, Великобритания: Parragon Books, 1997. ISBN 978-0-7525-1684-4 . 
  • Стапфер, Ханс-Хейри. Истребители Як в действии (Самолет № 78) . Кэрроллтон, Техас: Squadron / Signal Publications, Inc., 1986. ISBN 978-0-89747-187-9 . 
  • Степанец А.Т. Истребители ЯК периода Великой Отечественной войны . Книга: Машиностроение, 1992. (Степанец, АТ Истребители Як периода Великой Отечественной войны ) . Книга, Россия: Машиностроение, 1992. ISBN 978-5-217-01192-6 . 
  • Уильямс, Энтони Г. и Эммануэль Гастин. Летающие пушки: развитие авиационных пушек, боеприпасов и установок 1933–45 . Рэмсбери, Великобритания: Эйрлайф, 2003. ISBN 978-1-84037-227-4 . 
  • Кристер Бергстром, Андрей Диков и Влад Антипов, Черный Крест - Красная Звезда. Воздушная война над Восточным фронтом. Том 3. Все для Сталинграда . Eagle Editions Ltd., 2006. ISBN 978-0-935553-48-2 . 
  • Быков Михаил Юрьевич, "Асы Великой Отечественной Войны: Самие ресултативные лётчики 1941–1945 гг." ( Асы Великой Отечественной Войны. Самые результативные летчики 1941–45 гг. = «Асы Великой Отечественной войны: Летчики с лучшими результатами 1941–1945»), Яуза-ЭКСМО, Москва, 2008.

Внешние ссылки [ править ]

  • Яковлев Як-1
  • Яковлев Истребитель Як-1
  • Прогулка Як-1Б из Саратовского музея, Россия