Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

1996 Пожар в туннеле под Ла-Маншем
Канальный огонь 1996 года (1) .svg
Место пожара в туннеле под Ла-Маншем в 1996 году
Подробности
Дата18 ноября 1996
21:48 CET
Место расположенияТоннель под Ла-Маншем в
31 км к северо-западу от Сангатте
Странамежду Англией и Францией
ОператорЕвротоннель
Тип инцидентаОгонь
Статистика
Поезда1
Пассажиры31 год
Экипаж3
Летальные исходы0
Пострадавший2
ПовреждатьСущественный ущерб туннельной инфраструктуре

Манш пожар 18 ноября 1996 года произошел в поезде , перевозящий тяжелые транспортные средства (HGVS) и их водитель через Ла - Манш из Франции в Соединенном Королевство (Великобритания). Пожар был замечен в поезде, когда он вошел в туннель, и, в соответствии с политикой того времени, была предпринята попытка проехать в Великобританию, где будут бороться с пожаром. Однако, указав на серьезную проблему с поездом, машинист остановился в 21:58 по центральноевропейскому времени., 19 километров (12 миль) в туннель. Локомотив и пассажирский вагон быстро окутал густой дым, и локомотив потерял мощность. Реконфигурация систем вентиляции туннеля была отложена, но к 22:30 все пассажиры и экипаж были в безопасности в служебном туннеле с легкими травмами.

Пожарные потушили пожар в течение ночи, о чем было объявлено в 11:15 утра следующего дня. Огонь повредил около 500 метров (1600 футов) туннеля. Шаттл для грузовых автомобилей был приостановлен, а все другие услуги были возобновлены с использованием однолинейной работы в соседнем туннеле, что снизило пропускную способность до завершения ремонта. Туннель был полностью открыт, и 15 мая 1997 года было восстановлено движение грузовых автомобилей.

Евротоннель изменил политику, направленную на то, чтобы пропустить горящие поезда через туннель, на остановку поезда и скорейшую эвакуацию пассажиров.

Огонь [ править ]

Маншем является 50,45 км (31,35 миль) в длину подводного железнодорожного тоннеля связывая Фолкстон в Соединенном Королевстве с Кокелье близ Кале на севере Франции. [1] [2] Сервисный туннель диаметром 4,8 метра (16 футов) расположен между двумя действующими туннелями диаметром 7,6 м (25 футов), каждый со стандартной колеей рельсов с воздушной линией.под напряжением 25 кВ 50 Гц. Через каждые 375 м (1230 футов) проходят соединительные переходы от действующих туннелей к служебному туннелю, а поршневые разгрузочные каналы соединяют действующие туннели, управляя изменениями давления из-за движения поездов. Вентиляция предоставляется как из Франции, так и из Великобритании; на случай пожара доступна дополнительная система вентиляции. Есть переходы, соединяющие два рельсовых пути у входов в туннель и в двух пещерах под водой, разделяя проходящие туннели на шесть «интервалов». [3] Система управляется из центра управления в терминале Великобритании с резервным центром на французской стороне. [4]

Типичное поперечное сечение туннеля с служебным туннелем (B) и разгрузочным каналом поршня (D) между двумя рельсовыми туннелями (A)

По туннелю проходят перевозки в виде высокоскоростных пассажирских поездов Eurostar и международных грузовых поездов. Два типа транспортных средств Eurotunnel Shuttle между терминалами - закрытый тип, перевозящий автобусы, автомобили и пассажиров с их транспортными средствами, и открытый решетчатый тип, перевозящий тяжелые грузовые автомобили (HGV), их водители путешествуют в комфортабельном автобусе. [5]

18 ноября 1996 года, в 21:48 по центральноевропейскому времени [6], на грузовом шаттле № 7539, на борту которого находился 31 пассажир и три члена экипажа, был замечен пожар размером примерно 2 м на 2 м (6 футов на 6 футов), когда он вошел во французский портал. . [7] Водителю сказали, что в его поезде произошел пожар, и что поезд будет переведен на запасной разъезд по прибытии в Великобританию. Когда через несколько минут пожар был подтвержден, центр управления ограничил скорость всех поездов в туннелях до 100 км / ч (62 миль в час) и попытался закрыть разгрузочные каналы поршней и двери в переходных пещерах, чтобы ограничить зону проезда. туннель задымлен. [8]Через пять минут машинисту было сообщено о неисправности поезда, которая могла бы сходить с рельсов. Поезд был доставлен на контролируемую остановку рядом с дверью, ведущей в служебный туннель, в 21:58, примерно в 19 км (12 миль) от французского портала. [9] После остановки электричество в воздушной линии пропало, и туннель заполнил дым; члены экипажа не могли видеть двери служебного туннеля. Дым начал попадать в вагон, экипаж и пассажиры пострадали от его отравления. Система дополнительной вентиляции была включена и проработала семь минут с неправильно установленными лопастями. После того, как лопасти были установлены правильно, дым рассеялся достаточно, чтобы пассажиры и команда могли эвакуироваться. [10]Двадцать шесть пассажиров и водителя вывез из туннеля туристический шаттл, который остановился в соседнем ходовом туннеле. Остальным людям оказали медицинскую помощь на месте, а затем эвакуировали через служебный туннель. Все пассажиры и экипаж были доставлены в больницу во Франции для наблюдения. [11]

Ответ [ править ]

Группы реагирования были мобилизованы по обе стороны канала: французская бригада из восьми пожарных выезжала в 21:56, а британская бригада из восьми пожарных выезжала в 22:03. Первоначально возникла путаница в отношении местоположения поезда, и французская команда обнаружила пассажиров в служебном туннеле в 22:28. Через минуту машинист был спасен из кабины, и обыск вагона и переднего локомотива подтвердил, что в поезде никого не было. Поскольку французская команда лечила раненых, тушение пожара изначально было возложено на британскую команду. Группа разведки обнаружила пожар, британцы запросили второй ответ, и пожарная бригада Кента проинформировала о пожаре. Пока планировалось тушение пожара, прибыла вторая французская группа реагирования и взяла на себя управление. [12]

Пожар локализовался между двумя переходами, и бригады пожарных из обеих стран боролись с ним в течение следующих пяти часов. Каждая смена пожарных работала в эксплуатационном туннеле только непродолжительное время, прежде чем вернуться в служебный туннель. Подача воды была ограничена, в основном из-за протечки трубопроводов в южном ходовом туннеле, и количество форсунок было сокращено до тех пор, пока инженер Евротоннеля не перенастроил клапаны. [13]

Пожар в основном потушили к 05:00 следующего утра и объявили потушенным в 11:15. [13] [2] Погибших не было, хотя люди в поезде пострадали от отравления дымом, [14] и о травмах пожарных не сообщалось. [15]

Последствия [ править ]

Вдоль 50-метрового туннеля обычно толщина обделки туннеля 40 сантиметров была уменьшена до средней глубины 17 сантиметров, при этом самая тонкая часть составляла 2 сантиметра. Меловой мергель не показал никаких признаков разрушения или разрушения, но в качестве меры предосторожности были установлены своды шахт . На участке длиной 240 метров (70 метров в сторону Великобритании, 170 метров в сторону Франции) повреждение бетона распространялось еще на первый набор арматурных стержней. Поверхностные повреждения поверхности бетонных сегментов были очевидны на протяжении следующих 190 метров туннеля. [14]В непосредственной близости от пожара были разрушены службы, в том числе высоковольтные кабели, низковольтные кабели, средства связи, системы освещения, тяговые и распределительные коробки на протяжении 800 метров. Пришлось заменить 500 метров пути, 800 метров воздушной линии, 800 метров холодильной трубы и сигнальное оборудование на протяженности 1500 метров. Четыре эвакуационных переходных прохода и пять каналов сброса давления пришлось переоборудовать с новыми дверями и амортизаторами. [16] Повреждение произошло в интервале 3. Обслуживание через туннель возобновлено с использованием однопутного движения в параллельном интервале 4. При поэтапном открытии движение грузовых поездов было восстановлено 29 ноября 1996 года, а 4 декабря - услугами Eurostar. и туристические автобусы 10 декабря для автомобилей и 6 января 1997 г. для автобусов.[17] Договоренность о ремонте была достигнута к 24 января 1997 года. Строительные работы по ремонту стены туннеля были завершены французским подрядчиком Freyssinet за 60 дней. За этим последовала замена пути, воздушной линии и сигнализации на Евротоннель, и, завершившись менее чем за месяц, туннель был полностью открыт 15 мая 1997 года [18].

Повреждения поезда были сосредоточены в задней половине. Передний локомотив, грузовой вагон и передние грабли (включая грузовик, перевозящий опасные грузы) получили незначительные повреждения от жары и дыма: все они были повторно использованы после тщательной очистки и мелкого ремонта. Задние грабли получили серьезные термические повреждения: одиннадцать вагонов и задний локомотив были утилизированы, как и большинство перевозимых грузовиков. [16]

Расследования [ править ]

Было проведено три отдельных исследования. Первым было французское судебное расследование причин пожара, вторым было внутреннее расследование Евротоннеля, а третьим было расследование Управления безопасности туннелей под Ла-Маншем (CTSA), двухнациональной организации, сформированной из персонала из Великобритании и Франции. органы безопасности железных дорог, пожарные команды и государственные учреждения.

Использование шаттлов HGV было одобрено с планом, согласно которому в случае пожара шаттл должен был либо продолжить движение к терминалу, либо отсоединить локомотив и пассажирский вагон. [19] Ничего из этого не произошло, поскольку пожар повредил поезд, так что он был вынужден остановиться, а воздушная линия вышла из строя через четыре секунды после того, как поезд остановился. [20] Концепция «неподтвержденной тревоги» означала, что к инциденту серьезно не обращались до тех пор, пока поезд не вошел в пожарный туннель. В отчете CTSA рекомендуется серьезно относиться ко всем сигналам тревоги. [21]

Французские двери кроссовера и одна из дверей канала разгрузки поршня не закрывались должным образом, в результате чего дым попадал в другой ходовой туннель. [22] Кроме того, персонал центра управления был перегружен, так как не был достаточно обучен для работы в аварийной ситуации и использовал сложные процедуры и системы. Это привело, например, к тому, что дополнительная система вентиляции была подключена с опозданием и работала неправильно в течение пятнадцати минут. [23]

Наследие [ править ]

Дополнительный персонал дежурил в диспетчерской. Политика Евротоннеля по попыткам проезда поездов через туннель в случае пожара на борту с резервным планом отсоединения локомотива и пассажирского вагона и выезда была отменена и заменена планами по приведению поездов к контролируемой остановке и эвакуации пассажиров в служебный туннель. Связь между Евротоннелем и аварийными службами была улучшена за счет совместных учений и обменов персоналом между британскими и французскими пожарными командами, так что каждая из них имела опыт работы с оперативными процедурами друг друга. Коммуникации также были улучшены. [24]

См. Также [ править ]

  • 2008 Пожар в туннеле под Ла-Маншем
  • Список транспортных пожаров

Ссылки [ править ]

Сноски [ править ]

  1. ^ Отчет о запросе , стр. 10.
  2. ^ a b Comeau & Wolf 1997 , стр. 63.
  3. ^ Дознание отчет , стр. 11-13.
  4. ^ Отчет о запросе , стр. 14.
  5. ^ Запрос отчет , стр. 10-11.
  6. ^ "Туннель под Ла-Маншем 18 ноября 1996 г." (PDF) . Национальная ассоциация противопожарной защиты. Архивировано из оригинального (PDF) 4 декабря 2008 года . Проверено 29 марта 2013 года .
  7. ^ Отчет о запросе , стр. 9, 30.
  8. ^ Отчет о запросе , стр. 18.
  9. ^ Запрос отчет , стр. 9, 17-19.
  10. ^ Запрос отчет , стр. 19-22, 30.
  11. ^ Отчет о запросе , стр. 9, 17.
  12. ^ Дознание отчет , стр. 21-23.
  13. ^ a b Отчет о расследовании , стр. 24.
  14. ^ a b Отчет о расследовании , стр. 27.
  15. ^ Комео & Wolf 1997 , с. 64.
  16. ^ a b Отчет о расследовании , стр. 28.
  17. ^ Дознание отчет , стр. 28-29.
  18. ^ Киркланд 2002 , раздел 3.
  19. ^ Отчет о запросе , стр. 48.
  20. ^ Отчет о запросе , стр. 49.
  21. ^ Отчет о запросе , стр. 35, Рекомендация 1.
  22. ^ Отчет о запросе , стр. 35, Рекомендации 2 и 3.
  23. ^ Запрос отчет , стр. 45-46, Рекомендация 28.
  24. ^ Комо, Э. (март – апрель 2002 г.). "Chunnel Vision". Журнал NFPA .Доступно в Интернете на сайте writer-tech.com. Архивировано 3 марта 2012 г. в Wayback Machine . Проверено 10 ноября 2012 года.

Источники [ править ]

  • Comeau, E .; Вольф, А. (март – апрель 1997 г.). «Пожар в канале» (PDF) . Журнал NFPA . Архивировано из оригинального (PDF) 4 февраля 2012 года . Проверено 10 ноября 2012 года .
  • Киркланд, CJ (2002). «Пожар в тоннеле под Ла-Маншем» (PDF) . Туннельная и подземная космическая техника . 17 (2): 129–132. DOI : 10.1016 / S0886-7798 (02) 00014-7 . Архивировано из оригинального (PDF) 20 сентября 2010 года . Проверено 18 мая 2006 года .
  • Управление безопасности туннелей под Ла-Маншем (1997 г.). Расследование пожара на шаттле № 7539 18 ноября 1996 г. (PDF) . Канцелярский офис HM . Проверено 9 ноября 2012 года .

Дополнительная информация [ править ]

  • Первый взгляд: насколько безопасен туннель? . BBC Television. Январь 1997 г. (Телевизионное производство)
  • Бук, Дж. (1990). «Лекция в институт инженеров-механиков». Цитировать журнал требует |journal=( помощь )
  • Брэдбери, WMS (март 1998 г.). Пожар в туннеле под Ла-Маншем: последствия проектирования для других систем туннелей . Семинар по последствиям пожара в тоннеле под Ла-Маншем для всех автомобильных и железнодорожных тоннелей.
  • Фадгер, Г. (март 1998 г.). Последствия для процедур во всех автодорожных и железнодорожных туннелях . Семинар по последствиям пожара в тоннеле под Ла-Маншем для всех автомобильных и железнодорожных тоннелей.
  • French, SC (октябрь 1994 г.). Материалы международной конференции по пожарам в туннелях . Бурос, Швеция. ISBN 91-7848-513-4.
  • Лев, СК; Deaves, DM; Блит, AG (1998). Пожар грузового автомобиля в Евротоннеле 18 ноября 1996 г. - Развитие пожара и его последствия . Материалы 3-й Международной конференции по безопасности в автомобильных и железнодорожных туннелях. ITC.
  • Киркланд, К., изд. (1995). Проектирование туннеля под Ла-Маншем . Чепмен и Холл. ISBN 0-419-17920-8.
  • Валлийский, W. (2001). «Пожар в туннеле под Ла-Маншем (Великобритания)» (PDF) . Уроки, извлеченные из туннельных аварий . Архивировано из оригинала (вклад пожарной команды Кента в проект NEDIES) 10 мая 2006 года . Проверено 18 мая 2006 года .

Дальнейшее чтение [ править ]

  • «Отчет о пожаре в Евротоннеле: план действий из десяти пунктов на сумму 20 миллионов фунтов стерлингов». РЕЛЬС . № 303. Публикации EMAP Apex. 23 апреля - 6 мая 1997 г. С. 8–9. ISSN  0953-4563 . OCLC  49953699 .
  • «Евротоннель» не среагировал на предупреждение об опасности «перед пожаром». РЕЛЬС . № 305. Публикации EMAP Apex. 21 мая - 3 июня 1997 г. С. 6–7. ISSN  0953-4563 . OCLC  49953699 .

Координаты : 51 ° N 1.5 ° E51 ° 00'N 1 ° 30'E /  / 51; 1.5