Тоннель под Ла-Маншем

Тоннель под Ла-Маншем

Обзор
Место расположения	Ла-Манш ( Дуврский пролив )
Координаты	51°00′45″N 1°30′15″E / 51.0125 ° N 1.5041 ° E / 51.0125; 1.5041 Координаты : 51.0125 ° N 1.5041 ° E51°00′45″N 1°30′15″E /  / 51.0125; 1.5041
Положение дел	Активный
Начинать	Фолкстон , Кент , Англия, Соединенное Королевство ( 51.0971 ° N 1.1558 ° E )51°05′50″N 1°09′21″E /  / 51.0971; 1.1558 (Folkestone Portal)
Конец	Кокель , Па-де-Кале , О-де-Франс , Франция ( 50.9228 ° N 1.7804 ° E )50°55′22″N 1°46′49″E /  / 50.9228; 1.7804 (Coquelles Portal)
Операция
Открыт	6 мая 1994 г. (туннель) (1994-05-06) 1 июня 1994 г. (фрахт) 14 ноября 1994 г. (пассажирское обслуживание)
Владелец	Получить ссылку
Оператор	DB Cargo UK Евростар Получить ссылку
Характер	Пассажирские и грузовые перевозки. Автомобиль-шаттл.
Технический
Длина линии	50,45 км (31,35 миль)
Кол- во треков	2 однопутных туннеля 1 служебный туннель
Ширина колеи	1435 мм ( 4 фута  8 1 ⁄ 2  дюйма) (стандартный калибр)
Электрифицирован	25 кВ переменного тока OHLE , 5,87 м [1]
Скорость работы	160 км / ч (100 миль / ч) (ограничения безопасности на трассе) 200 км / ч (120 миль / ч) (возможно в зависимости от геометрии пути, пока не разрешено) [2]

v т е Туннель под Ла-Маншем / Евротоннель
Легенда
Высокая скорость 1 в Эшфорд Интернэшнл Юго-восточная магистраль в Эшфорд Интернэшнл Железнодорожный переезд Долландс Мур DC┇AC переключение Грузовая верфь Долландс Мур Виадук балансирующих прудов ( 120 кв.м. 131 ярд ) Виадук Grange Alders ( 526 кв.м. 575 ярдов ) Виадук Dover Line ( 116 кв.м. 127 ярдов ) Юго-восточная магистраль в Dover Priory Виадук по автомагистрали M20 ( 309 кв.м. 338 ярдов ) High Speed ​​1 / Network Rail Получить ссылку -1.659 км -1.031 миль Туннель для резки и прикрытия Cheriton ( 1010 кв.м. 1105 ярдов ) Фолкстонский шаттл-терминал 4.436 км -2.756 миль Фолкстон Шаттл Сайдингс Cheriton Junction Сервисная дорога Портал туннеля Касл-Хилл 0 км 0 миль Великобритания кроссоверы 0,478 км 0.297 миль Туннель Холивелл Cut-and-Cover 0.882 км 0.548 миль Шекспир Клифф Вал (Штольни A1 и A2) Английский канал Подводный кроссовер Великобритании 17.062 км 10.602 миль объединенное Королевство Франция 26.988 км 16.77 миль Французский подводный кроссовер 34.688 км 21.554 миль Манш Сангаттский вал Портал туннеля Бёссингес 50.459 км 31.354 миль Тренч Beussingues Французский кроссовер Сервисная дорога Автотрасса A16 LGV Nord в Кале-Фретун и Лилль, Европа SNCF ┇ Getlink Fréthun Freight Yard Coquelles Eurotunnel Depot Железная дорога Лилль – Фонтинетт в Les Fontinettes Трансферный терминал Кале 57.795 км 35.912 миль
Расстояния от портала туннеля Касл-Хилл Расстояния до терминалов измеряются вокруг конечных колец

Маншем (французский: Le туннель су - ла - Манш ), также известный как Евротоннелем или чаннел , является 50,45 км (31,35 мили) железнодорожный туннель , который соединяет Фолкстон ( Кент , Англия , Великобритания ) с Кокель ( Hauts-де- Франция , Франция ) под Ла-Маншем в Дуврском проливе . Это единственное постоянное сообщение между островом Великобритания.и материковой части Европы. В самой нижней точке он находится на глубине 75 м (250 футов) ниже морского дна и 115 м (380 футов) ниже уровня моря. ^{[3] [4] [5]} В 37,9 км (23,5 миль) туннель имеет самую длинную подводную часть из всех туннелей в мире и является третьим по длине железнодорожным туннелем в мире . Ограничение скорости для поездов, проезжающих по туннелю, составляет 160 км / ч (100 миль в час). ^[6]

По туннелю проходят высокоскоростные пассажирские поезда Eurostar , шаттл Eurotunnel для дорожных транспортных средств - крупнейший такой транспорт в мире ^[7] - и международные грузовые поезда . ^[8] Туннель непрерывно соединяет высокоскоростные железнодорожные линии LGV Nord во Франции и High Speed ​​1 в Англии. В 2017 году через железнодорожные перевозки было перевезено 10,3 миллиона пассажиров и 1,22 миллиона тонн грузов, а Shuttle перевезло 10,4 миллиона пассажиров, 2,6 миллиона автомобилей, 51 тысячу автобусов и 1,6 миллиона грузовиков (что эквивалентно 21,3 миллиона тонн грузов). ^[9]Для сравнения: через порт Дувр морем отправляется 11,7 миллиона пассажиров, 2,6 миллиона грузовиков и 2,2 миллиона автомобилей . ^[10]

Планы по созданию фиксированной связи через Канал появились еще в 1802 году ^{[11] [12],} но британское политическое давление и давление средств массовой информации по поводу компрометации национальной безопасности сорвали попытки построить туннель. ^[13] Ранняя безуспешная попытка строительства туннеля была предпринята в конце 19 века на английской стороне «в надежде навязать руку английскому правительству». ^[14] В конечном итоге успешный проект, организованный Евротоннелем , начал строительство в 1988 году и был открыт в 1994 году. В 1985 году он был оценен в 5,5 миллиардов фунтов стерлингов ^{[15]. В} то время это был самый дорогой строительный проект из когда-либо предложенных. Стоимость в конечном итоге составила 9 миллиардов фунтов стерлингов (что эквивалентно 16 миллиардам фунтов стерлингов в 2016 году), что намного превышает прогнозируемый бюджет.^{[16] [17]}

С момента постройки туннель столкнулся с несколькими механическими проблемами. И пожары, и холодная погода временно нарушили его работу. ^{[18] [19]}

По крайней мере, с 1997 года люди пытались использовать туннель для незаконного въезда в Великобританию, в результате чего многие мигранты направлялись в Кале и создавали постоянные проблемы нарушений прав человека, нелегальной иммиграции, дипломатических разногласий и насилия. ^{[20] [21] [22]}

Истоки [ править ]

Предыдущие предложения [ править ]

В 1802 году французский горный инженер Альбер Матье-Фавье выдвинул предложение о строительстве туннеля под Ла-Маншем с освещением масляными лампами, конными экипажами и искусственным островом, расположенным посередине Ла-Манша, для смены лошадей. ^[11] Проект Мэтью-Фавье предусматривал пробуренный двухуровневый туннель с верхним туннелем, используемым для транспортировки, а нижний - для потоков грунтовых вод . ^[24]

В 1839 году француз Эме Томе де Гамонд провел первые геологические и гидрографические исследования на проливе между Кале и Дувром. Томе де Гамонд исследовал несколько схем и в 1856 году он представил Наполеону III предложение построить заминированный железнодорожный туннель от Кап- Гри-Нез до Ист-Уир-Пойнт с портом / воздушным валом на песчаной отмели Варне ^{[25] [26]} по цене. 170 миллионов франков , или менее 7 миллионов фунтов стерлингов. ^[27]

В 1865 году, депутация во главе с Джорджем Уорд Хант предложила идею туннеля к канцлеру казначейства дня, Уильям Гладстон . ^[28]

Примерно в 1866 году Уильям Лоу и сэр Джон Хокшоу продвигали идеи ^[29], но, кроме предварительных геологических исследований ^[30], ни одна из них не была реализована.

Официальный англо-французский протокол был установлен в 1876 году для железнодорожного туннеля через Ла-Манш.

В 1881 году британский железнодорожный предприниматель сэр Эдвард Уоткин и Александр Лавалли , французский подрядчик по Суэцкому каналу , работали в компании Anglo-French Submarine Railway Company, которая проводила разведочные работы по обе стороны Ла-Манша. На английской стороне буровая установка Beaumont-English диаметром 2,13 метра (7 футов) вырыла пилотный туннель длиной 1893 метра (6211 футов) от утеса Шекспира . На французской стороне аналогичная машина вырыла 1669 м (5476 футов) от Сангатта . Проект был заброшен в мае 1882 года из-за британских политических кампаний и кампаний в прессе, утверждающих, что туннель поставит под угрозу национальную оборону Великобритании. ^[13]Эти ранние работы были обнаружены более века спустя во время проекта TML .

1907 фильм, туннелирование Манш на пионера кинорежиссера Жоржа Мельеса , ^[31] изображает короля Эдуарда VII и президент Фальер мечтает о строительстве тоннеля под Ла- Маншем .

В 1919 году во время Парижской мирной конференции премьер-министр Великобритании Дэвид Ллойд Джордж неоднократно выдвигал идею туннеля под Ла-Маншем, чтобы убедить Францию ​​в готовности Великобритании защищаться от нового нападения Германии. Французы не восприняли эту идею всерьез, и из предложения Ллойд Джорджа ничего не вышло. ^[32]

В 1920-х годах Уинстон Черчилль выступал за туннель под Ла-Маншем, используя это точное название в эссе под названием «Должны ли стратеги наложить вето на туннель?» Эссе было опубликовано 27 июля 1924 года в Weekly Dispatch , и в нем яростно оспаривается идея о том, что туннель может быть использован континентальным противником для вторжения в Британию. Черчилль снова выразил свой энтузиазм по поводу проекта в статье для Daily Mail от 12 февраля 1936 г. «Почему не туннель под Ла-Маншем?». ^[33]

В 1929 году было еще одно предложение, но из этого обсуждения ничего не вышло, и идея была отложена. Сторонники проекта оценили стоимость строительства в 150 миллионов долларов США. Инженеры учли озабоченность военного руководства обеих стран, спроектировав два отстойника - по одному возле побережья каждой страны - которые можно было затопить по желанию, чтобы заблокировать туннель. Но это не успокоило военачальников и других опасений по поводу полчищ туристов, которые нарушат жизнь Англии. ^[34] Военные опасения продолжались во время Второй мировой войны . После падения Франции , когда Великобритания готовилась к ожидаемому вторжению Германии , офицер Королевского флота в Управлении разработки различного оружияподсчитали, что Гитлер мог использовать рабский труд, чтобы построить два туннеля под Ла-Маншем за 18 месяцев. Оценка вызвала слухи, что Германия уже начала раскопки. ^[35]

Британский фильм из GAUMONT Studios , The Tunnel (также называемый TransAtlantic Tunnel ), был выпущен в 1935 году как футуристический научно - фантастического проекта по созданию трансатлантического туннеля. В нем кратко говорится о своем главном герое, мистере Макаллане, который успешно завершил туннель под Ла-Маншем в 1940 году, через пять лет после выхода фильма на экраны.

К 1955 году аргументы защиты стали менее актуальными из-за преобладания авиации, и правительства Великобритании и Франции поддержали технические и геологические исследования. В 1958 году выработка 1881 года была расчищена для подготовки геологической разведки стоимостью 100 000 фунтов стерлингов Исследовательской группой по туннелю под Ла-Маншем. 30% финансирования поступило от компании Channel Tunnel Co Ltd, крупнейшим акционером которой была Британская транспортная комиссия , преемница Юго-Восточной железной дороги . ^[36] Подробные геологические изыскания проводились в 1964 и 1965 годах. ^[37]

Хотя две страны договорились построить туннель в 1964 году, первоначальные исследования этапа 1 и подписание второго соглашения для покрытия этапа 2 длились до 1973 года. ^[38] Строительные работы в рамках этого финансируемого правительством проекта по созданию двух туннелей, предназначенных для размещения автомобилей. В 1974 году по обеим сторонам Ла-Манша стартовали вагоны-шаттлы по обе стороны служебного туннеля.

20 января 1975 года, к разочарованию своих французских партнеров, тогдашняя правящая Лейбористская партия в Великобритании отменила проект из-за неуверенности в членстве в ЕЭС , удвоения оценок затрат и общего экономического кризиса в то время. К этому времени британская машина для проходки туннелей была готова, и министерство транспорта смогло провести экспериментальный проезд на 300 м (980 футов). ^[13] Этот короткий туннель был повторно использован в качестве отправной точки и точки доступа для туннельных операций с британской стороны. Затраты на отмену оцениваются в 17 миллионов фунтов стерлингов. ^[38] На французской стороне туннельно-проходческий станок был установлен под землей в укороченном туннеле. Он пролежал там 14 лет до 1988 года, когда он был продан, разобран, отремонтирован и отправлен в Турцию, где он использовался для проезда туннеля Мода для Стамбульской системы канализации, спроектированной и контролируемой британскими инженерами-строителями Binnie & Partners, и официально открыт. Маргарет Тэтчер в 1989 году.

Инициирование проекта [ править ]

В 1979 году, когда к власти в Великобритании пришли консерваторы, был предложен «проект мышиной норы». Концепция представляла собой однопутный железнодорожный туннель с служебным туннелем, но без челночных терминалов. Британское правительство не проявило интереса к финансированию проекта, но премьер-министр Великобритании Маргарет Тэтчер не возражала против проекта, финансируемого из частных источников, хотя, по ее словам, она предполагала, что он будет касаться автомобилей, а не поездов. В 1981 году Тэтчер и президент Франции Франсуа Миттерансогласились создать рабочую группу для оценки проекта, финансируемого из частных источников. В июне 1982 года франко-британская исследовательская группа выступила за двойной туннель для размещения обычных поездов и транспортных средств. В апреле 1985 г. промоутерам было предложено представить предложения по схеме. В финальный список вошли четыре заявки:

• Тоннель под Ла-Маншем, предложение железной дороги, основанное на схеме 1975 года, представленной Channel Tunnel Group / France-Manche (CTG / F – M).
• Евробридж, висячий мост длиной 35 км (22 мили) с серией пролетов длиной 5 км (3,1 мили) с проезжей частью в закрытой трубе. ^[39]
• Euroroute, туннель длиной 21 км (13 миль) между искусственными островами, к которому можно подходить по мостам.
• Channel Expressway, автодорожные тоннели большого диаметра с центральными вентиляционными башнями. ^[13]

Паромная индустрия через Ла-Манш протестовала под названием «Flexilink». В 1975 году не было кампании протеста против фиксированной связи, поскольку один из крупнейших паромных операторов ( Sealink ) находился в собственности государства. Flexilink продолжал вызывать возражения в течение 1986 и 1987 годов. ^[13] Общественное мнение решительно поддерживало проезд через туннель, но опасения по поводу вентиляции, управления авариями и гипнотизирования водителя привели к тому, что единственный проект, представленный в коротком списке, CTG / FM, получил проект в январе. 1986. ^[13] Причины, приведенные для выбора, включали то, что он вызвал наименьшее нарушение судоходства в Ла-Манше, наименьшее нарушение окружающей среды, был лучше всего защищен от терроризма и с наибольшей вероятностью мог привлечь достаточное частное финансирование. ^[40]

Аранжировка [ править ]

British Channel Tunnel Group состояла из двух банков и пяти строительных компаний, а их французские коллеги, France-Manche , состояли из трех банков и пяти строительных компаний. Роль банков заключалась в консультировании по вопросам финансирования и обеспечении обязательств по кредитам. 2 июля 1985 года группы сформировали Channel Tunnel Group / France-Manche (CTG / F-M). Их представление правительствам Великобритании и Франции было основано на проекте 1975 года, включая 11 томов и заявление о существенном воздействии на окружающую среду. ^[13]

Англо-французский договор о туннеле под Ла-Маншем был подписан обоими правительствами в Кентерберийском соборе . Договор Кентерберийского (1986) подготовил Концессию на строительство и эксплуатацию фиксированной ссылки на частные компании. В нем описаны методы, которые будут использоваться для арбитража в случае возникновения спора. Он учреждает Межправительственную комиссию (IGC), которая отвечает за мониторинг всех вопросов, связанных со строительством и эксплуатацией туннеля от имени правительств Великобритании и Франции, вместе с Управлением по безопасности для консультирования IGC. Он проводит сухопутную границу между двумя странами посреди туннеля под Ла-Маншем - первый в своем роде. ^{[41] [42] [43]}

Проектированием и строительством занимались десять строительных компаний, входящих в группу CTG / FM. Французский терминал и буровые работы из Сангатта были выполнены пятью французскими строительными компаниями, входящими в группу совместных предприятий GIE Transmanche Construction . Английский терминал и буровая установка из утеса Шекспира были выполнены пятью британскими строительными компаниями, входящими в совместное предприятие Translink . Два партнерства были связаны двухнациональной проектной организацией под названием TransManche Link (TML). ^[13] мэтра d'Oeuvre был наблюдательным инженерный корпус нанят Евротоннелем в соответствии с условиями концессии , что мониторинг проекта и доведенных до сведения правительств и банков. ^[44]

Во Франции, с ее давней традицией инвестиций в инфраструктуру, проект получил широкое одобрение. Национальное собрание Франции единогласно одобрило его в апреле 1987 года, а после публичного расследования Сенат единогласно утвердил его в июне. В Великобритании избранные комитеты рассмотрели это предложение и вошли в историю, проводя слушания за пределами Вестминстера, в Кенте. В феврале 1987 года в Палате общин состоялось третье чтение законопроекта о туннелях под Ла-Маншем , и он был принят 94 голосами против 22. Закон о туннелях под Ла-Маншем получил одобрение королевской семьи и вступил в силу в июле. ^[13] Парламентская поддержка проекта была частично получена от членов парламента от провинций на основе обещаний регионального Eurostar.через поезда, которые так и не были реализованы; обещания были повторены в 1996 году, когда был заключен контракт на строительство железнодорожной ветки под Ла-Маншем . ^[45]

Стоимость [ править ]

Туннель представляет собой проект строительства-собственной-эксплуатации-передачи ( BOOT ) с концессией. ^[46] TML проектировала и строила туннель, но финансирование осуществлялось через отдельное юридическое лицо, Eurotunnel. Евротоннель поглотил CTG / FM и подписал контракт на строительство с TML, но правительства Великобритании и Франции контролировали окончательные инженерные решения и решения по безопасности, которые теперь находятся в руках Управления безопасности туннелей под Ла-Маншем . Британское и французское правительства предоставили Eurotunnel операционную концессию на 55 лет (с 1987 года; продлено на 10 лет до 65 лет в 1993 году) ^[40] на погашение ссуд и выплату дивидендов. Подписано Соглашение об использовании железной дороги между Eurotunnel, British Rail и SNCF.гарантия будущих доходов в обмен на получение железными дорогами половины пропускной способности туннеля.

Частное финансирование такого сложного инфраструктурного проекта имело беспрецедентные масштабы. Первоначальный капитал в размере 45 миллионов фунтов стерлингов был привлечен CTG / FM, увеличен на 206 миллионов фунтов стерлингов в частном институциональном размещении, 770 миллионов фунтов стерлингов были привлечены в рамках публичного предложения акций, которое включало рекламу в прессе и на телевидении, синдицированный банковский заем и аккредитив, организованный в фунтах стерлингов. 5 миллиардов. ^[13] Общие инвестиционные затраты в ценах 1985 года, финансируемые из частных источников, составили 2,6 миллиарда фунтов стерлингов. На момент завершения 1994 года фактические затраты составляли в ценах 1985 года 4,65 миллиарда фунтов стерлингов: 80% перерасхода . ^[17] Перерасход средств частично объясняется повышенными требованиями к безопасности и охране окружающей среды. ^[46] Затраты на финансирование были на 140% выше прогноза. ^[47]

Строительство [ править ]

Работая как с английской, так и с французской стороны Ла-Манша, одиннадцать туннельных бурильных машин или ТБМ прорезают меловой мергель, чтобы построить два железнодорожных туннеля и служебный туннель. Терминалы для перевозки транспортных средств находятся в Черитон (часть Фолкстона ) и Кокель, и связаны с английскими автомагистралями M20 и французскими автомагистралями A16 соответственно.

Строительство туннеля началось в 1988 году, а туннель начал работать в 1994 году. ^[48] В ценах 1985 года общая стоимость строительства составила 4,65 миллиарда фунтов стерлингов (что эквивалентно 13 миллиардам фунтов стерлингов в 2015 году), т.е. перерасход средств на 80%. На пике строительства было занято 15 000 человек с ежедневными расходами более 3 миллионов фунтов стерлингов. ^[7] Десять рабочих, восемь из которых были британцами, были убиты во время строительства в период с 1987 по 1993 год, большинство из них - в первые несколько месяцев бурения. ^{[49] [50] [51]}

Завершение [ править ]

Пилотное отверстие диаметром 50 мм (2 дюйма) позволило без церемоний прорвать служебный туннель 30 октября 1990 года. ^[52] 1 декабря 1990 года англичанин Грэм Фагг и француз Филипп Козетт прорвались через служебный туннель под наблюдением СМИ. ^[53] Евротоннель завершил туннель вовремя. ^[46] ( Телевизионный комментатор BBC назвал Грэма Фагга «первым человеком, пересекшим Ла-Манш по суше за 8000 лет ».) Два прохода туннеля встретились со смещением всего 36,2 см.

Туннель был официально открыт на год позже, чем планировалось изначально, королевой Елизаветой II и президентом Франции Франсуа Миттераном на церемонии, состоявшейся в Кале 6 мая 1994 года. Королева проехала через туннель в Кале на поезде Eurostar , который отправился в путь. остановился нос к носу с поездом, который вез президента Миттерана из Парижа. ^[54] После церемонии президент Миттеран и королева отправились на Le Shuttle на аналогичную церемонию в Фолкстон . ^[54] Полноценная государственная служба не начиналась в течение нескольких месяцев. Первый грузовой поезд, однако, отправился 1 июня 1994 года и перевозил вагоны Rover и Mini, экспортируемые в Италию.

Железнодорожное сообщение через туннель под Ла-Маншем (CTRL), теперь называемое High Speed ​​1 , проходит в 69 милях (111 км) от железнодорожного вокзала Сент-Панкрас в Лондоне до портала туннеля в Фолкстоне в графстве Кент. Это стоило 5,8 миллиарда фунтов стерлингов. 16 сентября 2003 года премьер-министр Тони Блэр открыл первую секцию High Speed ​​1 от Фолкстона до северного Кента. 6 ноября 2007 года королева официально открыла станции High Speed ​​1 и St Pancras International, ^[55] заменив первоначальное более медленное соединение с железнодорожной станцией Waterloo International . Поезда High Speed ​​1 едут со скоростью до 300 км / ч (186 миль в час), поездка из Лондона в Париж занимает 2 часа 15 минут, а в Брюссель - 1 час 51 минуту. ^[56]

В 1994 году Американское общество инженеров-строителей признало туннель одним из семи современных чудес света . ^[57] В 1995 году американский журнал Popular Mechanics опубликовал результаты. ^[58]

Даты открытия [ править ]

Открытие различных услуг было поэтапным, поскольку Управление по безопасности туннелей под Ла-Маншем, IGC, разрешило начать оказание различных услуг в несколько дат в период 1994/1995 годов, но даты начала были на несколько дней позже. ^[59]

Инженерное дело [ править ]

Исследования, проведенные за 20 лет до строительства, подтвердили более ранние предположения о том, что туннель может быть пробурен в меловом мергеле.страта. Меловой мергель способствует прокладке туннелей, обладает непроницаемостью, простотой выемки и прочностью. Меловой мергель проходит по всей длине английской стороны туннеля, но на французской стороне протяженностью 5 километров (3 мили) характерно непостоянное и сложное геологическое строение. Туннель состоит из трех отверстий: двух железнодорожных туннелей диаметром 7,6 метра (25 футов), расположенных на расстоянии 30 метров (98 футов) друг от друга, 50 километров (31 миль) в длину с служебным туннелем диаметром 4,8 метра (16 футов) между ними. Три отверстия соединены поперечными проходами и разгрузочными каналами поршня. Служебный туннель использовался в качестве пилотного туннеля, проходящего перед основными туннелями для определения условий. Английский доступ был предоставлен в Shakespeare Cliff, французский доступ из шахты в Sangatte. Французская сторона использовала пять тоннелепроходческих машин.(TBMs), английская сторона шесть. В служебном туннеле используется транспортная система служебных туннелей (STTS) и легкие служебные туннельные транспортные средства (LADOGS). Пожарная безопасность была критическим вопросом проектирования.

Между порталами в Beussingue и Castle Hill протяженность туннеля составляет 50,5 км (31 миль), из них 3,3 км (2 мили) под землей на французской стороне и 9,3 км (6 миль) на британской стороне и 37,9 км (24 мили). ) под морем. ^[4] Это третий по длине железнодорожный туннель в мире после Готардского базового туннеля в Швейцарии и Сэйканского туннеля в Японии, но с самым длинным подводным участком. ^[66] Средняя глубина составляет 45 метров (148 футов) ниже морского дна. ^[67] Со стороны Великобритании из ожидаемых 5 миллионов кубических метров (6,5 × 10 ⁶ кубических ярдов ) грунта примерно 1 миллион кубических метров (1,3^ × 10 ⁶  кубических ярдов) был использован для заполнения на месте терминала, а остаток был депонирован на утесе Нижний Шекспир за дамбой, восстановив 74 акра (30 га) ^[7] земли. ^[68] Эта земля была затем превращена в загородный парк Самфайр Хоу . Оценка воздействия на окружающую среду не выявила каких-либо серьезных рисков для проекта, и дальнейшие исследования безопасности, шума и загрязнения воздуха в целом были положительными. Тем не менее, экологические возражения были вызваны высокоскоростным сообщением с Лондоном. ^[69]^

Геология [ править ]

Для успешного проходки туннелей требовалось четкое понимание топографии и геологии, а также выбор лучших пластов горных пород для рытья. Геология этого участка обычно состоит из слоев мелового периода, падающих на северо-восток, которые являются частью северного крыла купола Wealden-Boulonnais. Характеристики включают:

• Сплошной мел на скалах по обе стороны канала, не содержащий серьезных разломов, как наблюдал Верстеган в 1605 году.
• Четыре геологических слоя , морские отложения, заложенные 90–100 миллионов лет назад; проницаемый верхний и средний мел над слегка проницаемым нижним мелом и, наконец, непроницаемая глина Голта . Песчаный слой, глауконитовый мергель (tortia), находится между меловым мергелем и опалубочной глиной.
• 25–30-метровый (82–98 футов) слой мелового мергеля (фр. Craie bleue ) в нижней трети нижнего мела, по-видимому, представляет собой лучшую среду для проходки туннелей. Мел имеет содержание глины 30–40%, что обеспечивает непроницаемость для грунтовых вод, но при этом относительно легкую выемку грунта и прочность, обеспечивающую минимальную поддержку. В идеале туннель будет скучно в нижних 15 метров (49 футов) меловой мергель, что позволяет приток воды из трещин и стыков , чтобы свести к минимуму, но выше Голтом глины , что приведет к увеличению нагрузки на обделки тоннеля и набухают и размягчаются при намокании . ^[70]

С английской стороны падение пласта менее 5 °; на французской стороне он увеличивается до 20 °. С обеих сторон присутствуют расшивки и разломы. На английской стороне существуют только незначительные дефекты смещения менее 2 метров (7 футов); на французской стороне смещения до 15 метров (49 футов) присутствуют из-за антиклинальной складки Квенок.. Разломы имеют ограниченную ширину, заполнены кальцитом, пиритом и переформованной глиной. Увеличенное падение и разломы ограничили выбор маршрута на французской стороне. Чтобы избежать путаницы, для классификации мелового мергеля были использованы ассоциации микрофоссилий. На французской стороне, особенно у побережья, мел был более твердым, хрупким и более растрескавшимся, чем на английской стороне. Это привело к принятию различных методов проходки туннелей с обеих сторон. ^[71]

Вызывали беспокойство четвертичная подводная долина Фосс Дангаред и оползень Касл-Хилл у английского портала. Фосс Дангаред, идентифицированный геофизическими исследованиями 1964–65 годов, представляет собой систему заполненных долин, простирающуюся на 80 метров (262 фута) ниже морского дна, на 500 метров (1640 футов) к югу от маршрута туннеля в середине русла. Исследование 1986 года показало, что через туннель пересекал приток, и поэтому маршрут туннеля был проложен как можно дальше на север и глубже. Английский терминал должен был быть расположен в оползне Касл-Хилл, который состоит из смещенных и опрокидывающихся блоков нижнего мела, глауконитового мергеля и обломков голомата. Таким образом, территория была стабилизирована укреплением и установкой дренажных штольней . ^[71]Сервисный туннель выполнял роль пилотного проекта, предшествующего основным, так что можно было спрогнозировать геологию, участки щебня и зоны высокого притока воды. Разведочное зондирование проводилось в служебном туннеле в виде обширного прямого зондирования, вертикального нисходящего зонда и бокового зондирования. ^[71]

Съемка [ править ]

Морское зондирование и опробование Томе де Гамонд проводились в течение 1833–1867 годов, при этом была установлена ​​максимальная глубина морского дна 55 метров (180 футов) и непрерывность геологических пластов (слоев). Исследования продолжались в течение многих лет, было пробурено 166 морских и 70 глубоких скважин на суше и выполнено более 4000 погонных километров морских геофизических исследований. ^[72] Обследования проводились в 1958–1959, 1964–1965, 1972–1974 и 1986–1988 годах.

Исследования 1958–59 гг. Касались конструкций погружных труб и мостов, а также пробуренного туннеля, и, таким образом, была исследована обширная территория. В то время морские геофизические исследования для инженерных проектов находились в зачаточном состоянии, с плохим позиционированием и разрешением на основе сейсмического профилирования. Исследования 1964–65 гг. Были сосредоточены на северном маршруте, который покидал английское побережье в гавани Дувра; Используя 70 скважин, к югу от гавани Дувра был обнаружен участок глубоко выветренной породы с высокой проницаемостью . ^[72]

Учитывая результаты предыдущего исследования и ограничения доступа, в ходе исследования 1972–73 гг. Был исследован более южный маршрут, и было подтверждено, что этот маршрут является возможным. Информация о проекте проходки туннелей также поступила с работы до отмены 1975 года. На французской стороне у Сангатта была сделана глубокая шахта с штольнями . На английской стороне у Утеса Шекспира правительство разрешило проложить туннель диаметром 250 метров (820 футов) и диаметром 4,5 метра (15 футов). Фактическое выравнивание туннеля, метод раскопок и опоры были по существу такими же, как и попытка 1975 года. В ходе съемок 1986–87 гг. Предыдущие результаты были подтверждены, и были исследованы характеристики штурмовой глины и среды проходки (мелового мергеля, составлявшего 85% маршрута). Использовались геофизические методы нефтяной промышленности.^[72]

Туннелирование [ править ]

Туннелирование было серьезной инженерной проблемой, и единственным прецедентом был подводный туннель Сэйкан в Японии, который открылся в 1988 году. Серьезным риском для здоровья и безопасности при строительстве туннелей под водой является значительный приток воды из-за высокого гидростатического давления со стороны моря наверху, под водой. слабые грунтовые условия. У туннеля также была проблема времени: поскольку он финансировался из частных источников, ранняя финансовая отдача имела первостепенное значение.

Задача заключалась в строительстве двух железнодорожных туннелей диаметром 7,6 метра (25 футов) на расстоянии 30 метров (98 футов) друг от друга и длиной 50 километров (31 милю); служебный туннель диаметром 4,8 метра (16 футов) между двумя основными; пары переходов диаметром 3,3 метра (11 футов), соединяющие железнодорожные туннели с служебным туннелем на расстоянии 375 метров (1230 футов); поршневые разгрузочные каналы диаметром 2 метра (7 футов), соединяющие рельсовые туннели на расстоянии 250 метров (820 футов) друг от друга; две подводные переходные пещеры для соединения железнодорожных туннелей ^[73], при этом служебный туннель всегда предшествует основным на расстояние не менее 1 км (0,6 мили), чтобы определить грунтовые условия. В горнодобывающей промышленности накоплен большой опыт работы с меловыми грунтами, в то время как подводные переходные пещеры представляли собой сложную инженерную проблему. Французский был основан наТуннель автострады Маунт-Бейкер-Ридж в Сиэтле ; каверна в Великобритании была вырыта из служебного туннеля перед основными, чтобы избежать задержек.

Использовались сборные сегментные футеровки в основных приводах ТВМ, но использовались два разных решения. С французской стороны использовались неопреновые и герметизированные на болтах футеровки из чугуна или высокопрочного железобетона; С английской стороны главным требованием была скорость, поэтому крепление чугунных сегментов футеровки болтами выполнялось только в районах с плохой геологией. В железнодорожных туннелях Великобритании использовалось восемь сегментов футеровки плюс ключевой сегмент; на французской стороне пять сегментов плюс ключ. ^[74] На французской стороне для доступа использовалась заделанная цементным раствором шахта диаметром 55 метров (180 футов) и глубиной 75 метров (246 футов) в Сангатте. На английской стороне маршаллинговая площадка находилась на 140 метров (459 футов) ниже вершины утеса Шекспира, по методу New Austrian Tunneling.(NATM) здесь впервые был применен в меловой глине. На английской стороне сухопутные туннели велись от Шекспировского утеса - того же места, что и морские туннели, - а не от Фолкстона. Платформа у подножия утеса не была достаточно большой для всех проездов, и, несмотря на возражения против окружающей среды, грунт туннеля был помещен за железобетонной дамбой при условии размещения мела в закрытой лагуне, чтобы избежать широкого рассеивания мела. штрафы. Из-за ограниченного пространства завод по производству сборного железобетона находился на острове Грейн в устье Темзы ^[73], где использовался шотландский гранитный заполнитель, доставленный кораблем из прибрежного карьера Foster Yeoman в Гленсанда в Лох-Линне. на западном побережье Шотландии.

С французской стороны, из-за большей водопроницаемости, использовались ТБМ с балансировкой давления грунта с открытым и закрытым режимами. Первые 5 километров (3 мили) ТПМ были закрытого типа, но затем работали как открытые, проходя через пласт мелового мергеля. ^[73] Это минимизировало удары по земле, позволило выдержать высокое давление воды, а также уменьшило потребность в заливке цементным раствором перед туннелем. Для французских усилий потребовалось пять ТБМ: две главные морские машины, одна главная наземная машина (короткие сухопутные проездные 3 км (2 мили) позволили одному ТБМ завершить первый ход, затем изменить направление и завершить другой) и две служебные туннельные машины. . С английской стороны более простая геология позволяла использовать более быстрые ТПМ с открытым лицом. ^[75]Было использовано шесть машин; все начали рытье с утеса Шекспира, три туннеля выходили на море и три - на сушу. ^[73] Ближе к завершению подводных работ, британские ТБМ были загнаны круто вниз и заглублены в сторону от туннеля. Эти заглубленные ТБМ затем использовались для обеспечения электрического заземления. Затем французские ТБМ завершили строительство тоннеля и были демонтированы. ^[76] Железная дорога шириной 900 мм (35 дюймов) использовалась на английской стороне во время строительства. ^[77]

В отличие от английских машин, которым давались буквенно-цифровые имена, все французские проходческие машины были названы в честь женщин: Бриджит, Европа, Катрин, Вирджиния, Паскалин, Северина. ^[78]

В конце туннеля одна машина выставлялась на обочине автомагистрали M20 в Фолкстоне, пока Eurotunnel не продала ее на eBay за 39 999 фунтов стерлингов торговцу металлоломом. ^[79] Другая машина (T4 "Virginie") все еще сохранилась на французской стороне, рядом с развязкой 41 на A16 , в середине кольцевой развязки D243E3 / D243E4. На нем есть слова «hommage aux bâtisseurs du tunnel», означающие «дань уважения строителям туннеля».

Туннельно-буровые машины [ править ]

Одиннадцать туннельных бурильных машин были спроектированы и изготовлены совместным предприятием Robbins Company из Кента, Вашингтон , США; Markham & Co. из Честерфилда ; и Kawasaki Heavy Industries, Япония. ^[80]

Железнодорожный дизайн [ править ]

Погрузочный манометр [ править ]

Высота погрузочного габарита составляет 5,75 м (18 футов 10 дюймов). ^[81]

Связь [ править ]

Существуют три системы связи: концессионное радио (CR) для мобильных транспортных средств и персонала в пределах концессии Евротоннеля (терминалы, туннели, прибрежные стволы); рельсовая радиосвязь (TTR) для безопасной передачи речи и данных между поездами и диспетчерским центром железной дороги; Внутреннее радио шаттла (SIR) для связи между экипажем шаттла и пассажирами по автомобильному радио. ^[82] Эта услуга была прекращена в течение одного года после открытия из-за трудностей водителей с настройкой своих радиоприемников на правильную частоту (88,8 МГц). ^{[ необходима цитата ]}

Источник питания [ править ]

Питание подается на локомотивах посредством воздушной линии (провеса) ^[83] при 25 кВ с частотой 50 Гц . ^[84] с нормальным просветом над головой 6,3 метра (20 футов 8 дюймов). ^[85] Все туннельные службы работают на электроэнергии, поровну поступающей из английских и французских источников. На каждом терминале есть две подстанции, питаемые напряжением 400 кВ, но в аварийной ситуации освещение туннеля (около 20 000 осветительной арматуры) и установка могут получать питание исключительно от Англии или Франции. ^[86]

Традиционная железная дорога к югу от Лондона использует третий рельс 750 В постоянного тока для доставки электроэнергии, но с момента открытия High Speed ​​1 больше нет необходимости в туннельных поездах для использования третьей железнодорожной системы. Электроэнергия High Speed ​​1, туннель и LGV Nord подается по воздушной контактной сети 25 кВ 50 Гц. Железные дороги на «классических» линиях в Бельгии также электрифицированы воздушными проводами, но на 3000 В постоянного тока. ^[84]

Сигнализация [ править ]

Система сигнализации в кабине передает информацию непосредственно машинистам на дисплей. Существует система защиты поезда, которая останавливает поезд, если скорость превышает указанную на дисплее в кабине. TVM430 , используемый в LGV Nord и High Speed ​​1 , используется в туннеле. ^[87] Сигнализация TVM взаимосвязана с сигнализацией на высокоскоростных линиях с обеих сторон, что позволяет поездам входить и выходить из туннельной системы без остановки. Максимальная скорость 160 км / ч . ^[88]

Сигнализация в туннеле координируется из двух центров управления: главного центра управления на терминале Фолкстон и резервного на терминале Кале, который постоянно укомплектован персоналом и может взять на себя все операции в случае поломки или чрезвычайной ситуации.

Система треков [ править ]

Этот раздел может быть слишком техническим, чтобы его могло понять большинство читателей . Пожалуйста, помогите улучшить его, чтобы он был понятен неспециалистам , не удаляя технические детали. ( Май 2014 г. ) ( Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения )

Использование обычного балластированного туннельного пути было исключено из-за сложности обслуживания, а также отсутствия устойчивости и точности. Система рельсовых путей Sonneville International Corporation была выбрана на основе надежности и рентабельности, основанных на хороших характеристиках в швейцарских туннелях и во всем мире. Тип используемой гусеницы известен как гусеница с низким уровнем вибрации (LVT). Как и гусеница с балластом, LVT свободно плавающего типа, удерживаемый на месте за счет силы тяжести и трения. Железобетонные блоки весом 100 кг поддерживают рельсы через каждые 60 см и удерживаются подкладками из вспененного полимера с закрытыми порами толщиной 12 мм, размещенными на дне резиновых сапог. Последние отделяют массовые движения блоков от тощего бетона облицовки. Безбалластный путь обеспечивает дополнительный надземный просвет, необходимый для прохождения более крупных поездов. ^[89]Гофрированные резиновые стенки башмаков добавляют степень изоляции горизонтальных колебаний колеса и рельса и являются изоляторами сигнальной цепи пути во влажной среде туннеля. Рельсы UIC60 (60 кг / м) класса 900A опираются на 6 мм (0,2 дюйма) рельсовые подкладки, которые подходят к сдвоенным рессорам RN / Sonneville, скрепленным болтами. Рельсы, блоки LVT и их башмаки с подушками были собраны вне туннеля в полностью автоматизированном процессе, разработанном изобретателем LVT г-ном Роджером Сонневиллем. На участке Сангатте было построено около 334 000 блоков Sonneville.

Мероприятия по техническому обслуживанию меньше запланированных. Первоначально рельсы шлифовали ежегодно или примерно после 100 МГТ трафика. Качество езды остается заметно плавным и низким. Техническое обслуживание облегчается наличием двух туннельных переходов или перекрестков, обеспечивающих двустороннюю работу в каждом из шести сегментов туннеля, созданных таким образом, и, таким образом, обеспечивая безопасный доступ для обслуживания одного изолированного сегмента туннеля за раз. Два перехода - самые большие из когда-либо построенных искусственных подводных пещер; 150 м в длину, 10 м в высоту и 18 м в ширину. Английский кроссовер находится в 8 км от утеса Шекспира, а французский кроссовер - в 12 км от Сангатта. ^[90]

Вентиляция, охлаждение и дренаж [ править ]

Система вентиляции поддерживает давление воздуха в служебном туннеле выше, чем в железнодорожных туннелях, поэтому в случае пожара дым не попадает в служебный туннель из железнодорожных туннелей. По двум трубам охлаждающей воды в каждом железнодорожном туннеле циркулирует охлажденная вода для отвода тепла, выделяемого железнодорожным транспортом. Насосные станции удаляют воду в туннелях от дождя, просачивания и т. Д. ^[91]

На этапе проектирования туннеля инженеры обнаружили, что его аэродинамические свойства и тепло, выделяемое высокоскоростными поездами, когда они проезжают через него, поднимут температуру внутри туннеля до 50 ° C (122 ° F). ^[92] Это не только делало поезда «невыносимо теплыми» для пассажиров, но и создавало риск выхода из строя оборудования и деформации пути. ^[92] Чтобы охладить туннель до 30 ° C (86 ° F), инженеры установили 480 километров (300 миль) охлаждающих труб диаметром 0,61 м (24 дюйма), по которым проходит 84 миллиона литров (18 миллионов британских галлонов) воды. Сеть - самая большая система охлаждения в Европе - была поставлена ​​восемью чиллерами York Titan, работающими на R22 , газообразном хладагенте на основе гидрохлорфторуглерода (ГХФУ).^{[92] [93]}

Из-за озоноразрушающей способности (ODP) R22 и высокого потенциала глобального потепления (GWP) его использование постепенно прекращается в развитых странах, а с 1 января 2015 года в Европе запрещено использовать ГХФУ для обслуживания оборудования для кондиционирования воздуха. оборудование, в котором использовались ГХФУ, должно быть заменено оборудованием, в котором он не используется. В 2016 году компания Trane была выбрана для замены чиллеров для охлаждающей сети туннеля. ^[92] Охладители York были выведены из эксплуатации, и были установлены четыре охладителя Trane Series E CenTraVac «нового поколения» большой мощности (от 2600 кВт до 14000 кВт) - два расположены в Сангатте , Франция, и два - в Шекспир-Клифф., ВЕЛИКОБРИТАНИЯ. В энергосберегающих холодильных машинах, использующие Honeywell негорючего, ультра-низким ПГП «ы R1233zd (Е) хладагент, поддерживать температуру при 25 ° C (77 ° F), а также в их первый год работы генерируются экономия 4,8 ГВта -approximately 33%, что эквивалентно 500 000 евро (585 000 долларов США), - для туннельного оператора Getlink . ^[93]

Подвижной состав [ править ]

Операторы [ править ]

Eurotunnel Shuttle [ править ]

Первоначально было введено в эксплуатацию 38 локомотивов Le Shuttle, по одному на каждом конце поезда-челнока. Шаттлы состоят из двух отдельных половин: одноэтажной и двухэтажной. В каждой половине по два погрузочно-разгрузочных вагона и 12 вагонов-носителей. Первоначальный заказ Евротоннеля был на девять туристических шаттлов.

Шаттлы для большегрузных автомобилей (HGV) также состоят из двух половин, каждая из которых содержит один грузовой вагон, один разгрузочный вагон и 14 грузовых вагонов. За ведущим локомотивом располагается клубный вагон , в котором должны находиться машинисты-тягачи в пути. Евротоннель изначально заказал шесть граблей для грузовых автомобилей.

Грузовые локомотивы [ править ]

46 локомотивов класса 92 для перевозки грузовых поездов и ночных пассажирских поездов ( проект Nightstar , от которого отказались) были сданы в эксплуатацию, работающие как на воздушном переменном токе, так и на третьем рельсе постоянного тока. Однако RFF не разрешает им работать на французских железных дорогах, поэтому есть планы сертифицировать локомотивы Alstom Prima II для использования в туннеле. ^[94]

Международный пассажир [ править ]

Тридцать один поезд Eurostar на базе французского TGV , построенный по британской габаритной ширине с множеством модификаций для обеспечения безопасности в туннеле, был введен в эксплуатацию с разделением собственности между British Rail, Французскими национальными железными дорогами (SNCF) и Бельгийскими национальными железными дорогами (SNCB). British Rail заказала еще семь для рейсов к северу от Лондона. ^[95] Примерно в 2010 году Eurostar заказала у Siemens десять поездов на базе своего продукта Velaro . Класс 374 введен в эксплуатацию в 2016 году и работает через Ла - Маншем до сих пор наряду с текущим классом 373 .

Германия (DB) примерно с 2005 года пыталась получить разрешение на движение поездов в Лондон. В конце 2009 года были отменены всесторонние требования к противопожарной защите, и DB получила разрешение на пропуск тестовых поездов German Intercity-Express (ICE) через туннель. В июне 2013 года DB получил доступ к туннелю. ^[96] В июне 2014 года планы были отложены, потому что существуют особые правила безопасности, требующие изготовления поездов на заказ (DB называет их классом 407 ). ^[97]

Служебные локомотивы [ править ]

Тепловозы для аварийно-спасательных и маневровых работ относятся к классу Евротоннеля 0001 и Классу Евротоннеля 0031 .

Операция [ править ]

На следующей диаграмме представлено расчетное количество пассажиров и тонн груза, соответственно, ежегодно перевозимых через туннель под Ла-Маншем с 1994 года, в миллионах:

Использование и услуги [ править ]

Транспортные услуги, предлагаемые туннелем, следующие:

• Шаттл - роллер Eurotunnel Le Shuttle для дорожных транспортных средств, их водителей и пассажиров,
• Пассажирские поезда Евростар ,
• через грузовые поезда. ^[8]

Прогнозы как грузовых, так и пассажирских перевозок, которые привели к строительству туннеля, были завышены; в частности, прогнозы Евротоннеля оказались завышенными. ^[98] Хотя захваченная доля пересечений Ла-Манша была предсказана правильно, высокая конкуренция (особенно со стороны бюджетных авиакомпаний, которая быстро росла в 1990-х и 2000-х годах) и снижение тарифов привели к низким доходам. Общий кросс-канальный трафик был переоценен. ^{[99] [100]}

С либерализацией международных железнодорожных перевозок в ЕС туннель и High Speed ​​1 были открыты для конкуренции с 2010 года. Ряд операторов были заинтересованы в пропускании поездов через туннель и High Speed ​​1 в Лондон. В июне 2013 года, спустя несколько лет, DB получила лицензию на управление поездами Франкфурт - Лондон, которые, как ожидается, будут курсировать не раньше 2016 года из-за задержек доставки поездов, изготовленных по индивидуальному заказу. ^[101] Планы на рейс до Франкфурта, похоже, были отложены в 2018 году. ^[102]

Объемы пассажирских перевозок [ править ]

Объем пассажирских перевозок через туннель достиг пика в 18,4 миллиона в 1998 году, упал до 14,9 миллиона в 2003 году и с тех пор значительно вырос. ^[103]

На момент принятия решения о строительстве туннеля в первый год поездов Eurostar прогнозировалось 15,9 миллиона пассажиров. В 1995 году, первом полном году, фактическое число было немногим более 2,9 миллиона, увеличившись до 7,1 миллиона в 2000 году, а затем упало до 6,3 миллиона в 2003 году. Первоначально Eurostar была ограничена отсутствием высокоскоростного соединения на британской стороне. После завершения строительства High Speed ​​1 в два этапа в 2003 и 2007 годах трафик увеличился. В 2008 году Eurostar перевезла 9 113 371 пассажира, что на 10% больше, чем в предыдущем году, несмотря на ограничения движения из-за пожара в туннеле под Ла-Маншем в 2008 году . ^[104] Число пассажиров Eurostar продолжало расти.

Объемы грузовых перевозок [ править ]

Объемы грузовых перевозок были нестабильными, и в 1997 году они сильно сократились из-за закрытия из-за пожара в грузовом челноке. За этот период количество грузовых переездов увеличилось, что указывает на возможность замены туннеля морскими переездами. Доля рынка туннеля близка или превышает прогнозы Eurotunnel на 1980-е годы, но прогнозы Eurotunnel на 1990 и 1994 годы оказались завышенными. ^{[ необходима цитата ]}

Для сквозных грузовых поездов прогноз на первый год составлял 7,2 миллиона брутто-тонн; фактический показатель за 1995 год составлял 1,3 млн брутто-тонн. ^[98] Пик грузовых перевозок пришелся на 1998 год и составил 3,1 млн тонн. Этот показатель снизился до 1,21 млн тонн в 2007 году, немного увеличившись до 1,24 млн тонн в 2008 году. ^[104] Вместе с перевозками грузовыми шаттлами с момента открытия произошел рост грузовых перевозок: 6,4 млн тонн в 1995 году, 18,4 млн тонн зарегистрировано в 2003 год ^[99] и 19,6 миллиона тонн в 2007 году. ^[105] Численность снизилась после пожара 2008 года.

Дочерняя компания Евротоннеля - Europorte 2 . ^[120] В сентябре 2006 года EWS, крупнейший оператор железнодорожных грузовых перевозок Великобритании, объявил, что из-за прекращения субсидий правительства Великобритании и Франции в размере 52 млн фунтов стерлингов в год на покрытие туннеля «минимальная плата за пользование» (субсидия в размере около 13 000 фунтов стерлингов за поезд при пропускной способности 4000 поездов в год) грузовые поезда прекратят курсировать после 30 ноября. ^[121]

Экономические показатели [ править ]

Акции Eurotunnel были выпущены 9 декабря 1987 года по цене 3,50 фунта стерлингов за акцию. К середине 1989 года цена поднялась до 11 фунтов стерлингов. Задержки и перерасход средств привели к падению цен; во время демонстрационных пробегов в октябре 1994 года он достиг рекордно низкого уровня. Eurotunnel приостановил выплаты по своему долгу в сентябре 1995 года, чтобы избежать банкротства. ^[122] В декабре 1997 года правительства Великобритании и Франции продлили операционную концессию Евротоннеля на 34 года, до 2086 года. Финансовая реструктуризация Евротоннеля произошла в середине 1998 года, что привело к сокращению долга и финансовых издержек. Несмотря на реструктуризацию, The Economist сообщил в 1998 году, что для обеспечения безубыточности Eurotunnel необходимо будет увеличить тарифы, трафик и долю рынка для обеспечения устойчивости. ^[123]Анализ рентабельности туннеля показал, что влияние на экономику в целом было незначительным, и проект был связан с небольшими изменениями, и что британская экономика была бы в лучшем положении, если бы он не был построен. ^{[99] [124]}

По условиям Концессии, Евротоннель был обязан исследовать автомобильный туннель, пересекающий Ла-Манш. В декабре 1999 г. предложения по автомобильным и железнодорожным туннелям были представлены правительствам Великобритании и Франции, но было подчеркнуто, что на второй туннель не было достаточного спроса. ^[125] Трехстороннее соглашение между Соединенным Королевством, Францией и Бельгией регулирует пограничный контроль с установлением контрольных зон, в которых должностные лица другой страны могут осуществлять ограниченные таможенные и правоохранительные полномочия. В большинстве случаев они находятся на обоих концах туннеля, при этом французские пограничники находятся на британской стороне туннеля и наоборот. Для некоторых поездов, курсирующих между городами, поезд является контрольной зоной. ^[126]Двунаправленный план действий в чрезвычайных ситуациях координирует действия по чрезвычайным ситуациям в Великобритании и Франции. ^[127]

В 1999 году Eurostar опубликовал свою первую чистую прибыль, в 1995 году убыток составил 925 миллионов фунтов стерлингов ^[48]. В 2005 году Eurotunnel находился в серьезной ситуации. ^[128] В 2013 году операционная прибыль выросла на 4% по сравнению с 2012 годом до 54 миллионов фунтов стерлингов. ^[129]

Безопасность [ править ]

Необходим полный паспортный контроль, поскольку это граница между Шенгенской зоной и Общей зоной для путешествий . Существуют совмещенные элементы контроля , означающие, что паспорта проверяются перед посадкой сначала официальными лицами, принадлежащими стране вылета, а затем официальными лицами страны назначения. Они размещены только на основных станциях Eurostar: французские официальные лица работают в лондонских аэропортах Сент-Панкрас , Эббсфлит Интернэшнл и Эшфорд Интернэшнл , а британские официальные лица работают в Кале-Фретан , Лилль-Европа , Марн-ла-Валле-Шесси , Брюссель-Юг иПариж-Гар-дю-Нор . Перед посадкой также проводятся проверки безопасности. Для автопоездов-челноков перед посадкой в ​​поезда проходит паспортный контроль.

Для поездов Eurostar, следующих из мест к югу от Парижа, перед отправлением нет паспорта и проверки безопасности, и эти поезда должны останавливаться в Лилле не менее чем на 30 минут, чтобы все пассажиры могли пройти проверку. На борту никаких проверок не проводится. Были планы на услуги из Амстердама , Франкфурта и Кельна в Лондон, но главной причиной их отмены была необходимость остановки в Лилле. Прямое сообщение из Лондона в Амстердам началось 4 апреля 2018 года; После строительства терминалов регистрации в Амстердаме и Роттердаме и заключения межправительственного соглашения 30 апреля 2020 года начнется прямое сообщение из двух голландских городов в Лондон. ^[130]

Причина противопоставления контроля заключается в желании предотвратить нелегальную иммиграцию до прибытия на британскую землю, а также потому, что проверка всех пассажиров в поезде может занять 30 минут, что создает длинные очереди, если это делается по прибытии.

План без сделки Brexit [ править ]

Эта статья нуждается в обновлении . Пожалуйста, обновите этот раздел, чтобы отразить недавние события или новую доступную информацию. ( Май 2020 г. )

Согласно запланированному закону, опубликованному 12 февраля 2019 года, у Великобритании и Франции было бы время для пересмотра условий, на которых работает железнодорожная служба. Поезда могли бы использовать туннель под Ла-Маншем в течение трех месяцев, если бы Великобритания покинула ЕС без сделки, в соответствии с предложенным законом Европейской комиссии . ^[131]

С тех пор Великобритания вышла из ЕС по соглашению.

Терминалы [ править ]

Терминалы расположены в Черитон (недалеко от Фолкстона в Соединенном Королевстве) и Кокель (недалеко от Кале во Франции). Терминалы рассчитаны на перегрузку автотранспорта с автомагистрали на поезда со скоростью 700 автомобилей и 113 большегрузных автомобилей в час. ^{[ необходима цитата ]} Британский сайт использует для доступа автомагистраль M20 . Терминалы организованы так, что пограничный контроль совмещен с входом в систему, чтобы путешественники могли выехать на автомагистраль в стране назначения сразу после выхода из шаттла.

Для достижения проектной производительности на французском терминале шаттлы принимают вагоны на двухэтажных вагонах; для гибкости внутри шаттлов были размещены аппарели, обеспечивающие доступ к верхним палубам. ^[132] В Фолкстоне есть 20 километров (12 миль) главной дороги, 45 стрелочных переводов и восемь платформ. В Кале 30 километров (19 миль) путей и 44 стрелочных перевода. На терминалах маршрутные поезда движутся по восьмерке, чтобы уменьшить неравномерный износ колес. ^[133] Есть сортировочная станция к западу от Черитона на грузовой станции Долландс Мур .

Региональное влияние [ править ]

В отчете Европейской комиссии за 1996 год предсказывалось, что Кент и Нор-Па-де-Кале столкнутся с увеличением объемов трафика из-за общего роста трафика через Ла-Манш и трафика, привлекаемого туннелем. В Кенте высокоскоростная железнодорожная линия, ведущая в Лондон, переведет движение с автомобильного на железнодорожное. ^[134] Региональное развитие Кента выиграет от туннеля, но его близость к Лондону ограничивает выгоды. Прибыль происходит в традиционных отраслях и в значительной степени зависит от развития железнодорожной станции Ashford International., без которого Кент был бы полностью зависим от расширения Лондона. Нор-Па-де-Кале обладает сильным внутренним символическим эффектом туннеля, что приводит к значительному росту производства. ^[135]

Устранение узкого места с помощью таких средств, как туннель, не обязательно приносит экономическую выгоду во всех прилегающих регионах. Имидж региона, подключенного к европейскому высокоскоростному транспорту, и активная политическая реакция более важны для регионального экономического развития. Некоторые малые и средние предприятия, расположенные в непосредственной близости от терминала, использовали возможность ребрендинга своего бизнеса с положительным эффектом, например, The New Inn at Etchinghill, которая смогла коммерчески использовать свое уникальное торговое преимущество как « ближайший к Тоннелю Ла-Манш паб ». Развитие регионов, вызванное туннелями, невелико по сравнению с общим экономическим ростом. ^[136]Юго-восток Англии, вероятно, выиграет в плане развития и в социальном плане от более быстрого и дешевого транспорта в континентальную Европу, но вряд ли выгоды будут равномерно распределены по всему региону. Общее воздействие на окружающую среду почти наверняка негативное. ^[137]

С момента открытия туннеля ощущается небольшое положительное влияние на экономику в целом, но трудно определить основные экономические успехи, напрямую приписываемые туннелю. ^[138] Евротоннель работает прибыльно, предлагая альтернативный вид транспорта, на который не влияют плохие погодные условия. ^{[139] Однако} высокие затраты на строительство действительно снижали прибыльность, и компании, участвовавшие в строительстве и эксплуатации туннеля на раннем этапе эксплуатации, полагались на государственную помощь для урегулирования долгов. ^{[140] [141] [142]}

Незаконная иммиграция [ править ]

Нелегальные иммигранты и потенциальные соискатели убежища использовали туннель, чтобы попытаться попасть в Великобританию. К 1997 году проблема привлекла внимание международной прессы, и к 1999 году Красный Крест Франции открыл первый центр для мигрантов в Сангатте , используя склад, который когда-то использовался для строительства туннеля; к 2002 году в нем одновременно размещалось до 1500 человек, большинство из которых пытались перебраться в Великобританию. ^[143] В 2001 году большинство прибыло из Афганистана , Ирака и Ирана , но были также представлены африканские страны. ^[144]

Компания Eurotunnel, которая управляет переходом, сообщила, что с января по июль 2015 года было задержано более 37 000 мигрантов. ^[145] Приблизительно 3000 мигрантов, в основном из Эфиопии , Эритреи , Судана и Афганистана , жили во временных лагерях, построенных в Кале по адресу: время официального подсчета - июль 2015 года. ^[146] По оценкам, от 3000 до 5000 мигрантов ждали в Кале шанса попасть в Англию. ^[147]

В Великобритании и Франции действует система совмещенного контроля иммиграционной и таможенной служб, при которой расследования проводятся перед поездкой. Франция является участником Шенгенского соглашения , которое в значительной степени отменило пограничный контроль между странами-участницами, а Великобритания - нет.

Большинство нелегальных иммигрантов и потенциальных соискателей убежища, попавших в Великобританию, нашли способ прокатиться на товарном поезде. Грузовые автомобили загружаются в товарные поезда. В некоторых случаях группам мигрантов удалось укрыться в грузовом отсеке автоцистерны, перевозившей жидкий шоколад, и им удалось выжить, хотя они не въехали в Великобританию с одной попытки. ^[148] Несмотря на то, что объекты были огорожены, герметичная безопасность была сочтена невозможной; мигранты даже прыгали с мостов на движущиеся поезда. В нескольких инцидентах во время перехода пострадали люди; другие испортили железнодорожное оборудование, что вызвало задержки и потребовало ремонта. ^[149] Eurotunnel заявила, что теряет 5 миллионов фунтов стерлингов в месяц из-за проблемы. ^[150]

В 2001 и 2002 годах в Сангатте вспыхнуло несколько беспорядков, и группы мигрантов (до 550 в инциденте в декабре 2001 года) штурмовали заборы и пытались массово проникнуть внутрь . ^[151]

Остальные мигранты пользуются пассажирским поездом Eurostar. Они прибывают как законные пассажиры Eurostar , но без соответствующих документов на въезд. ^[152]

Дипломатические усилия [ править ]

Местные власти как во Франции, так и в Великобритании призывали к закрытию лагеря для мигрантов в Сангатте, а Eurotunnel дважды требовал судебного запрета против центра. ^[143] Соединенное Королевство обвинило Францию ​​в разрешении открытия Сангатта, а Франция обвинила как Великобританию в слабых правилах предоставления убежища, так и ЕС в отсутствии единой иммиграционной политики. ^[150] причина célèbre характер проблемы даже включил журналист , задержанные , как они следовали мигрантам на железнодорожной собственность. ^[153]

В 2002 году, после того как Европейская комиссия сообщила Франции, что она нарушает правила Европейского союза о бесплатной передаче товаров из-за задержек и закрытий из-за плохой безопасности, было построено двойное ограждение стоимостью 5 миллионов фунтов стерлингов. , что снизило количество обнаруживаемых каждую неделю мигрантов, прибывающих в Великобританию на товарных поездах, с 250 до почти полного отсутствия. ^[154] Другие меры включали камеры видеонаблюдения и усиление полицейского патрулирования. ^[155] В конце 2002 года центр Сангатте был закрыт после того, как Великобритания согласилась принять некоторых мигрантов. ^{[156] [157]}

23 и 30 июня 2015 года ^[158] бастующих рабочих, связанных с MyFerryLink, повредили участки пути, сжигая автомобильные шины, что привело к остановке всех поездов и отставанию транспортных средств. Сотни, стремившиеся добраться до Британии, воспользовались ситуацией, чтобы попытаться укрыться внутри и под транспортными грузовиками, предназначенными для Соединенного Королевства. Дополнительные меры безопасности включали модернизацию технологии обнаружения на 2 миллиона фунтов стерлингов, дополнительные 1 миллион фунтов стерлингов на поиск собак и 12 миллионов фунтов стерлингов (на три года) в совместный с Францией фонд безопасности в районе порта Кале.

Незаконные попытки перехода и смерти [ править ]

Мигранты идут на большой риск, уклоняясь от мер безопасности. В 2002 году десяток мигрантов погибли при попытках перехода. ^[143] За два месяца с июня по июль 2015 года десять мигрантов погибли возле французского туннельного терминала, в период, когда ежедневно предпринимались 1500 попыток обойти меры безопасности. ^{[159] [160]}

6 июля 2015 года мигрант погиб при попытке забраться на товарный поезд, пытаясь добраться до Великобритании с французской стороны Ла-Манша. ^[161] В прошлом месяце при аналогичных обстоятельствах был убит эритрейский мужчина. ^[162]

Ночью 28 июля 2015 года один человек в возрасте 25–30 лет был найден мертвым после ночи, когда 1500–2000 мигрантов пытались проникнуть в терминал Евротоннеля. ^[163]

4 августа 2015 года суданский мигрант прошел почти всю длину одного из туннелей. Он был арестован недалеко от британской стороны после того, как прошел около 30 миль (48 км) по туннелю. ^[164]

Механические происшествия [ править ]

Пожары [ править ]

В туннеле произошло три пожара, все на шаттлах для грузовых автомобилей (HGV), которые были достаточно серьезными, чтобы закрыть туннель, а также другие более мелкие инциденты.

9 декабря 1994 года во время фазы испытаний "только по приглашению" произошел пожар в автомобиле Ford Escort, когда его владелец загружал его на верхнюю палубу туристического шаттла. Пожар начался около 10:00, ^{[ когда? ]} с пригородным поездом, остановившимся в терминале Фолкстона, и был потушен примерно через 40 минут без травм пассажиров. ^[165]

18 ноября 1996 г. в туннеле произошел пожар на грузовом вагоне-шаттле, но никто серьезно не пострадал. Точная причина неизвестна ^[166], хотя это не проблема оборудования Евротоннеля или подвижного состава; это могло произойти из-за поджога большегрузного автомобиля. По оценкам, очаг пожара достиг 1000 ° C (1800 ° F), при этом туннель был серьезно поврежден на высоте более 46 метров (151 фут), при этом пострадало в некоторой степени около 500 метров (1640 футов). Полноценная эксплуатация возобновилась через шесть месяцев после пожара. ^[167]

21 августа 2006 года туннель был закрыт на несколько часов, когда загорелся грузовик в поезде грузового автомобиля. ^{[168] [169]}

11 сентября 2008 г. в 13:57 по Гринвичу в тоннеле под Ла-Маншем произошел пожар. Инцидент начался в поезде, следовавшем во Францию. ^[170] Событие произошло в 11 километрах (6,8 миль) от французского входа в туннель. Никто не погиб, но несколько человек были доставлены в больницы, пострадавшие от отравления дымом, мелких порезов и синяков. Туннель был закрыт для всех транспортных средств, а неповрежденный Южный туннель вновь открылся для ограниченного обслуживания через два дня. ^[171] Полный сервис возобновился 9 февраля 2009 года ^[172] после ремонта, обошедшегося в 60 миллионов евро.

29 ноября 2012 года туннель был закрыт на несколько часов после того, как загорелся грузовик на грузовом шаттле. ^[173]

17 января 2015 года оба туннеля были закрыты из-за пожара в грузовике, в результате которого средняя часть проходящего туннеля на север заполнилась дымом. Евростар отменил все услуги. ^[174] Поезд-шаттл направлялся из Фолкстона в Кокель и остановился рядом с перекрестком CP 4418 незадолго до 12:30 UTC. Тридцать восемь пассажиров и четыре сотрудника Евротоннеля были эвакуированы в служебный туннель, а затем доставлены во Францию ​​с использованием специальных автотранспортных средств STTS в служебном туннеле. Пассажиры и экипаж были доставлены в Центр управления пожарами и чрезвычайными ситуациями Евротоннеля рядом с французским порталом. ^[175]

Неудачи поезда [ править ]

В ночь с 19 на 20 февраля 1996 года около 1000 пассажиров оказались в ловушке в туннеле под Ла-Маншем, когда поезда Eurostar, идущие из Лондона, вышли из строя из-за отказов электронных схем, вызванных выпадением снега и льда, а затем его таянием на печатных платах. ^[176]

3 августа 2007 года из-за электрического сбоя, продолжавшегося шесть часов, пассажиры оказались зажаты в туннеле шаттла. ^[177]

Вечером 18 декабря 2009 года, во время европейского снегопада в декабре 2009 года , пять поездов Eurostar, следовавших в Лондон, потерпели неудачу в туннеле, в результате чего 2000 пассажиров оказались в ловушке примерно на 16 часов при самых низких температурах за восемь лет. ^[178] Представитель Евротоннеля объяснил, что снег ускользнул от защитных экранов поезда, ^[179] и переход от холодного воздуха снаружи к теплой атмосфере туннеля растопил снег, что привело к сбоям в электроснабжении. ^{[180] [181] [182] [183]} Один поезд повернули назад, не дойдя до туннеля; два поезда были выведены из туннеля Евротоннелем класса 0001тепловозы. Блокировка туннеля привела к реализации операции «Стек» - преобразованию автомагистрали M20 в линейную автостоянку. ^[184]

Это был первый случай, когда поезд Eurostar был эвакуирован внутри туннеля; провал сразу четырех был назван «беспрецедентным». ^[185] На следующее утро туннель под Ла-Маншем снова открылся. ^[186] Нирдж Дева , член Европейского парламента от Юго-Восточной Англии, призвал исполнительного директора Eurostar Ричарда Брауна подать в отставку из-за инцидентов. ^[187] В феврале 2010 года был опубликован независимый отчет Кристофера Гарнетта (бывший генеральный директор Great North Eastern Railway ) и Клода Грессье (французского эксперта по транспорту) об инцидентах 18/19 декабря 2009 года, в которых содержится 21 рекомендация. ^{[188] [189]}

7 января 2010 года в туннеле сломалась машина Eurostar Брюссель – Лондон. В поезде находилось 236 пассажиров, и его отбуксировали в Эшфорд; другие поезда, которые еще не достигли туннеля, были повернуты назад. ^{[190] [191]}

Безопасность [ править ]

Управление безопасности туннеля под Ла-Маншем отвечает за некоторые аспекты регулирования безопасности в туннеле; он подотчетен Межправительственной комиссии (МПК). ^[192]

Безопасность в туннеле под Ла-Маншем
Северный ходовой туннель Сервисный туннель Южный ходовой туннель Аварийная дверь каждые 375 метров (1230 футов)

Служебный туннель используется для доступа к техническому оборудованию в переходах и аппаратных, для приточной вентиляции и для аварийной эвакуации. Транспортная система служебного туннеля (STTS) обеспечивает быстрый доступ ко всем областям туннеля. Служебные автомобили оснащены резиновыми шинами и системой наведения из скрытого троса. Автомобили 24 STTS используются в основном для технического обслуживания, а также для тушения пожаров и в чрезвычайных ситуациях. В борта машины вставляются «капсулы» различного назначения, грузоподъемностью до 2,5–5 тонн (2,8–5,5 тонны). Транспортные средства не могут развернуться внутри туннеля и двигаются с любого конца. Максимальная скорость составляет 80 км / ч (50 миль / ч) при заблокированном рулевом управлении. В дополнение к STTS был введен парк из 15 легких служебных туннельных транспортных средств (LADOGS). У LADOGS короткая колесная база с колесной формулой 3.Радиус разворота 4 м (11 футов), позволяющий разворачиваться в двух точках внутри служебного туннеля. Рулевое управление не может быть заблокировано, как у автомобилей STTS, а максимальная скорость составляет 50 км / ч (31 миль / ч). Контейнеры до 1 тонны (1,1 тонны) могут быть загружены на заднюю часть транспортных средств. Водители в туннеле сидят справа, а автомобили едут слева. Из-за риска того, что французский персонал будет ездить по правой стороне дороги, датчики в транспортных средствах предупреждают водителя, если автомобиль отклоняется на правую сторону.Из-за риска того, что французский персонал будет ездить по правой стороне дороги, датчики в транспортных средствах предупреждают водителя, если автомобиль отклоняется на правую сторону.Из-за риска того, что французский персонал будет ездить по правой стороне дороги, датчики в транспортных средствах предупреждают водителя, если автомобиль отклоняется на правую сторону.^[193]

Три туннеля содержат 6000 тонн (6600 тонн) воздуха, который необходимо кондиционировать для обеспечения комфорта и безопасности. Воздух подается из вентиляционных зданий в Шекспир-Клифф и Сангатте, каждое из которых может обеспечить 100% резервную мощность. Дополнительная вентиляция также существует по обе стороны туннеля. В случае пожара используется вентиляция, чтобы не допустить попадания дыма в служебный туннель и направить дым в одном направлении в основном туннеле, чтобы обеспечить пассажирам чистый воздух. Туннель стал первым железнодорожным туннелем магистрали, оснащенным специальным охлаждающим оборудованием. Тепло вырабатывается тяговым оборудованием и тормозами. Расчетный предел был установлен на уровне 30 ° C (86 ° F) с использованием механической системы охлаждения с холодильными установками с обеих сторон, по которым охлажденная вода циркулирует по трубам внутри туннеля. ^[194]

Поезда, движущиеся с высокой скоростью, создают изменения давления поршневого типа, которые могут повлиять на комфорт пассажиров, системы вентиляции, двери туннелей, вентиляторы и конструкцию поездов, а также на то, что поезда тянутся. ^[194] Поршневые разгрузочные каналы диаметром 2 метра (7 футов) были выбраны для решения этой проблемы, с 4 воздуховодами на километр, чтобы дать результаты, близкие к оптимальным. К сожалению, такая конструкция привела к недопустимым боковым нагрузкам на поезда, поэтому потребовалось снизить скорость поезда, и в воздуховодах были установлены ограничители. ^[195]

Проблема безопасности возможного пожара на пассажирском шаттле привлекла большое внимание, при этом Eurotunnel отметила, что пожар был риском, привлекающим наибольшее внимание в обосновании безопасности 1994 года по трем причинам: сопротивление паромных компаний разрешению пассажиров оставаться с свои машины; Статистические данные Министерства внутренних дел показывают, что количество автомобильных пожаров за десять лет удвоилось; и большая длина туннеля. Евротуннель поручил британской пожарной станции, которая теперь входит в состав Building Research Establishment, предоставлять отчеты о возгорании транспортных средств, а также сотрудничал с Kent Fire Brigade для сбора статистических данных о возгорании транспортных средств за один год. Испытания на огнестойкость проводились во Французском исследовательском центре горной промышленности с использованием имитационного вагона для изучения того, как горят автомобили. ^[196]Дверные системы вагонов спроектированы таким образом, чтобы выдерживать пожар внутри вагона в течение 30 минут, что превышает время перевозки в 27 минут. Установки кондиционирования воздуха в вагоне помогают удалить опасные испарения из салона перед поездкой. В каждом вагоне есть система обнаружения и тушения пожара с обнаружением ионов или ультрафиолетового излучения , дыма и газов, которые могут активировать газ галон для тушения пожара. Поскольку грузовые вагоны не закрыты, датчики пожара находятся на погрузочной тележке и в туннеле. Водопроводная магистраль длиной 10 дюймов (250 мм) в служебном туннеле обеспечивает подачу воды в основные туннели с интервалом 125 метров (410 футов). ^[197]Система вентиляции может контролировать движение дыма. Специальные подъездные пути принимают поезд, который горит, поскольку поезду не разрешается останавливаться во время пожара в туннеле, если продолжение движения не приведет к худшему исходу. Евротоннель запретил проезд по туннелю широкому спектру опасных грузов. Два транспортных средства STTS (служебная туннельная транспортная система) ^[198] с пожарными кабинами постоянно дежурят с максимальной задержкой в ​​10 минут, прежде чем они достигнут горящего поезда. ^[167]

Необычный трафик [ править ]

Поезда [ править ]

В 1999 году косовский поезд жизни прошел через туннель по пути в Приштину в Косово .

Другое [ править ]

В 2009 году бывший чемпион гонок F1 Джон Сёртиз в рамках благотворительной акции проехал на прототипе электрического спортивного автомобиля Ginetta G50 EV из Англии во Францию, используя служебный туннель. Он был обязан соблюдать ограничение скорости 50 километров в час (30 миль в час). ^[199] Чтобы отпраздновать переход Тур де Франс 2014 года с начальных этапов в Великобритании во Францию ​​в июле того же года, Крис Фрум из Team Sky проехал на велосипеде через служебный туннель, став первым гонщиком-одиночкой, сделавшим это. ^{[200] [201]} Переправа заняла менее часа и достигла скорости 65 километров в час (40 миль в час) - быстрее, чем у большинства паромов, пересекающих канал. ^[202]

Покрытие мобильной сети [ править ]

С 2012 года французские операторы Bouygues Telecom , Orange и SFR закрыли Южный проходящий туннель, канал туннеля, обычно используемый для поездок из Франции в Великобританию.

В январе 2014 года британские операторы EE и Vodafone подписали десятилетние контракты с Eurotunnel на Running Tunnel North. Соглашения позволят абонентам обоих операторов пользоваться услугами 2G и 3G . И EE, и Vodafone планировали предложить услуги LTE на маршруте; EE заявила, что планирует покрыть этот маршрут подключением LTE к лету 2014 года. EE и Vodafone предложат покрытие сети Channel Tunnel для путешественников из Великобритании во Францию. Eurotunnel заявила, что также провела переговоры с Three UK, но еще не достигла соглашения с оператором. ^[203]

В мае 2014 года Eurotunnel объявил, что они установили оборудование Alcatel-Lucent для покрытия Северного проходящего туннеля и одновременного предоставления услуг мобильной связи ( GSM 900/1800 МГц и UMTS 2100 МГц) EE, O ₂ и Vodafone. Обслуживание EE и Vodafone началось в тот же день, что и объявление. Ожидалось, что сервис O ₂ будет доступен вскоре после этого. ^[204]

В ноябре 2014 года EE объявила, что ранее в сентябре 2014 года она включала LTE. ^[205] O ₂ включила услуги 2G, 3G и 4G в ноябре 2014 года, в то время как 4G Vodafone должен был быть запущен позже. ^[206]

Прочие (не транспортные) услуги [ править ]

В туннеле также находится межсоединитель ElecLink мощностью 1000 МВт , который в настоящее время строится для передачи электроэнергии между британскими и французскими электрическими сетями.

См. Также [ править ]

• Граница между Францией и Великобританией
• Британский железнодорожный класс 373
• Туннель Ирландского моря
• Подводный туннель между Японией и Кореей
• Перечень транспортных мегапроектов
• Мармарайский туннель
• Samphire Hoe
• Переход через Гибралтарский пролив

Ссылки [ править ]

Источники [ править ]