Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
A321 из Иберии , имеющий его CFM56 изменился

Техническое обслуживание воздушного судна - это выполнение задач, необходимых для обеспечения постоянной летной годности воздушного судна или его части , включая капитальный ремонт, осмотр, замену, устранение дефектов и внесение изменений, соблюдение директив по летной годности и ремонт . [1] [2]

Регламент [ править ]

Техническое обслуживание самолета строго регламентировано, чтобы обеспечить безопасное и правильное функционирование во время полета. В гражданской авиации национальные правила согласованы с международными стандартами, установленными Международной организацией гражданской авиации (ИКАО). Стандарты ИКАО должны внедряться местными властями по обеспечению летной годности для регулирования задач технического обслуживания, персонала и системы проверок. Обслуживающий персонал должен иметь лицензию на выполнение задач.

Организация по техническому обслуживанию самолетов [ править ]

Техники работают на самолете Bombardier в Далласе, штат Техас.

Плановые профилактические проверки [ править ]

Основная статья: Проверки технического обслуживания самолетов

Техническое обслуживание воздушного судна в гражданской авиации обычно организовано с использованием проверок технического обслуживания или блоков, которые представляют собой пакеты задач технического обслуживания, которые должны выполняться на воздушном судне после определенного периода времени или использования. Пакеты создаются путем разделения задач обслуживания на удобные, небольшие по размеру блоки, чтобы минимизировать время простоя самолета, поддерживать уровень рабочей нагрузки по обслуживанию и максимально использовать возможности обслуживания. [3]

Электропитание по часам [ править ]

Программа Power by the Hour обеспечивает предсказуемость бюджета, позволяет избежать установки арендатора во время ремонта, когда часть самолета выходит из строя, а зарегистрированный самолет может иметь лучшую стоимость и ликвидность. Эта концепция внепланового обслуживания была первоначально введена для авиационных двигателей с целью смягчения их отказов . [4] Этот термин был придуман Bristol Siddeley в 1962 году для поддержки гадюк из British Aerospace 125 бизнес - джетов на фиксированную сумму за час полета. [5] Была предоставлена ​​полная услуга по замене двигателя и вспомогательного оборудования, что позволило оператору точно спрогнозировать эту стоимость и избавить его от необходимости закупать запасы двигателей и вспомогательного оборудования. [цитата необходима ]

В 1980-х годах Rolls-Royce plc возобновила программу, чтобы предоставить оператору фиксированные расходы на техническое обслуживание двигателя в течение длительного периода времени. Операторы уверены в точном прогнозе затрат и избегают затрат на поломки; этот термин является зарегистрированным товарным знаком Rolls-Royce, но является общепринятым названием в отрасли. [6] Это опция для операторов нескольких авиадвигателей Rolls-Royce . [ необходима цитата ] Другие производители авиационных двигателей, такие как General Electric и Pratt & Whitney, предлагают аналогичные программы. [ необходима цитата ]

Jet Support Services предоставляет почасовые программы обслуживания независимо от производителей. [7] GEMCO также предлагает аналогичную программу для поршневых двигателей самолетов авиации общего назначения. [ необходима цитата ] Bombardier Aerospace предлагает свою программу Smart Services , охватывающую детали и обслуживание почасово. [ необходима цитата ]

Техническая версия [ править ]

По завершении любой задачи по техническому обслуживанию лицо, уполномоченное национальным органом по обеспечению летной годности, подписывает разрешение на техническое обслуживание, в котором говорится, что техническое обслуживание было выполнено в соответствии с применимыми требованиями к летной годности. В случае сертифицированного воздушного судна это может быть инженер по техническому обслуживанию воздушного судна или техник по обслуживанию воздушного судна , в то время как для самолета любительской постройки это может быть владелец или производитель воздушного судна. [8] Текущий выпуск можно назвать сертификатом о выпуске в эксплуатацию (CRS). [9]

Персонал технического обслуживания [ править ]

Полевое обслуживание Cessna 172 проводится из фургона, используемого для перевозки инструментов и запчастей

ИКАО определяет лицензированную роль технического обслуживания воздушных судов (техник / инженер / механик), отметив , что " Слагаемый в скобках приведены в качестве приемлемых добавок к названию лицензии. Каждое Договаривающееся государство будет использовать в своих правилах тот он предпочитает » [10]. Таким образом, техники, инженеры и механики по техническому обслуживанию самолетов выполняют по существу одну и ту же роль. Однако разные страны используют эти термины по-разному для определения своих индивидуальных уровней квалификации и ответственности. [ необходима цитата ]

В Америке лицензии для обслуживающего персонала включают:

  • Инженер по техническому обслуживанию самолетов (AME), также называемый лицензированным инженером по техническому обслуживанию самолетов (LAME или L-AME).
  • Техник по техническому обслуживанию самолетов (AMT), или, в просторечии, планер и силовая установка (A&P).
  • Механик по обслуживанию самолетов (AMM).

Поскольку к 2036 году будет выпущено 41030 новых авиалайнеров , Boeing ожидает , что с 2017 года до этого времени будет создано 648000 новых технических специалистов по обслуживанию коммерческих авиакомпаний: 256000 в Азиатско-Тихоокеанском регионе (39%), 118000 в Северной Америке (19%) и 111000 в Европе (17%). [11]

В Европе обслуживающий персонал должен соответствовать требованиям Части 66 «Сертифицирующий персонал», выданной Европейским агентством по авиационной безопасности (EASA). Этот регламент устанавливает четыре уровня авторизации:

  • Уровень 1: Общее ознакомление, без лицензии
  • Уровень 2: рампа и транзит, категория A
    • может сертифицировать только свою работу, выполненную для задач, по которым он / она прошли документальное обучение
  • Уровень 3: Линейный аттестационный персонал и вспомогательный персонал базы по техническому обслуживанию, категория B1 (электромеханика) и / или B2 (авионика)
    • может сертифицировать все работы, выполняемые на самолете / двигателе, для которого он / она имеет типовой рейтинг, за исключением базового обслуживания (обычно до A-Check включительно)
  • Уровень 4: Аттестационный персонал по техническому обслуживанию базы, категория C
    • может сертифицировать все работы, выполняемые на самолете / двигателе, для которого он / она имеет типовой рейтинг, но только если это базовое обслуживание (необходим дополнительный персонал 3-го уровня)
    • эта авторизация не включает автоматически лицензии уровня 2 или 3.

Рынок [ править ]

Panavia Торнадо проходит техническое обслуживание

Самолет [ править ]

Рынок технического обслуживания, ремонта и капитального ремонта (MRO) в 2015 году составил 135,1 млрд долларов США, что составляет три четверти рынка производства самолетов стоимостью 180,3 млрд долларов США. Из них 60% приходится на гражданскую авиацию  : воздушный транспорт 48%, бизнес и авиация общего назначения 9%, винтокрылая техника 3%; а военная авиация - 40%: самолет с крылом 27% и вертолет - 13%. Из рынка ТОиР для воздушного транспорта на сумму 64,3 миллиарда долларов 40% приходится на двигатели, 22% - на компоненты, 17% - на линейные, 14% - на планер и 7% - на модификации. Прогнозируется, что он будет расти на 4,1% в год до 2025 года до 96 млрд долларов. [12]

Авиалайнер МРО должен достичь $ 74,3 млрд в 2017 году: 51% ($ 37.9B) одиночные проходы , 21% ($ 15.6B) большая дальность -близнецы проходов , 8% ($ 5.9B) Диапазон среднего-близнецы проходов, 7% ($ 5.2b) большой самолеты , 6% ($ 4.5B) региональные самолеты в качестве турбовинтовых региональных авиалайнеров и 1% ($ 0.7B) малой дальность-близнецов проходов. [13] За десятилетие 2017–2026 годов мировой рынок должен превысить 900 миллиардов долларов, из них 23% в Северной Америке, 22% в Западной Европе и 19% в Азиатско-Тихоокеанском регионе. [14]

В 2017 году из 70 миллиардов долларов, потраченных авиакомпаниями на техническое обслуживание, ремонт и капитальный ремонт (ТОиР), 31% приходился на двигатели, 27% на компоненты, 24% на текущее обслуживание, 10% на модификации и 8% на планер; 70% были для зрелых авиалайнеров ( Airbus A320 и A330 , Boeing 777 и 737NG ), 23% были на самолете «закат» ( MD-80 , Boeing 737 Классический , B747 или B757 ) и 7% было потрачено на современных моделях ( Boeing 787 , Embraer E-Jet , Airbus A350XWB и A380 ). [15]

В 2018 году отрасль коммерческой авиации израсходовала 88 миллиардов долларов на ТОиР, а военным самолетам - 79,6 миллиардов долларов, включая обслуживание на местах. [16] Согласно прогнозам, ТОиР авиалайнеров достигнет 115 миллиардов долларов к 2028 году, что представляет собой совокупный годовой рост на 4% с 77,4 миллиардов долларов в 2018 году. [17] На рынок вышли крупные производители планеров Airbus , Boeing и Embraer , что усилило обеспокоенность по поводу совместного использования интеллектуальной собственности . Профилактическое обслуживание с поддержкой общих данных может уменьшить сбои в работе. Среди прочего, прогнозы помогли Delta Air Lines.сократить количество отказов от обслуживания на 98% с 5600 в 2010 году до 78 в 2017 году [18].

Внутреннее обслуживание может быть неэффективным для небольших авиакомпаний с парком менее 50–60 самолетов. Они должны либо передать его на аутсорсинг, либо продать его услуги ТОиР другим операторам связи для лучшего использования ресурсов. Например, содержание в южноафриканских Comair «26 лет Boeing 737 является аутсорсинг South African Airways» технического отдела. Другой пример - испанская Air Nostrum эксплуатирует 45 CRJ и ATR72, а ее отдел технического обслуживания из 300 человек обеспечивает линейное, базовое обслуживание и ограниченный ремонт компонентов для других авиакомпаний в 20% случаев. [19]

Стоимость тяжелого обслуживания планера в 2019 году составит 6 миллиардов долларов: 2,9 миллиарда долларов для проверок C и 3,1 миллиарда долларов для проверок D , Aviation Week прогнозирует рост до 7,5 миллиардов долларов в 2028 году - 3,1 миллиарда долларов C и 4,2 миллиарда долларов D - на 70 миллиардов долларов за 10 лет, 10%. всего рынка по сравнению с 40% для двигателей. [20]

Двигатели [ править ]

Техники ВВС США разбирают и осматривают лопасти вентилятора CFM56 на KC-135 , осматривая их каждые 1500 часов.

Согласно прогнозам Aviation Week, объем рынка ТОиР для коммерческих авиационных двигателей в 2018 году составит 25,9 миллиарда долларов, что на 2,5 миллиарда больше, чем в 2017 году, в первую очередь на 21% для Boeing 737NG CFM56-7B и A320 CFM56-5B и IAE V2500 (также на MD-90) занимает второе место, за ним следуют зрелые широкофюзеляжные двигатели: GE90, затем Trent 700. [21]

В течение десятилетия 2017–2026 годов крупнейшими рынками сбыта турбовентиляторных двигателей будут CFM56 -7 B737NG с 23%, V2500 -A5 с 21%, GE90 -115B с 13%, CFM56-5B с A320 с 13%, PW1000G. с 7%, Trent 700 с 6%, CF6 -80C2 с 5%, CFM LEAP с 5% и CF34 -8 с 4%. [14] В период с 2018 по 2022 год наибольший спрос на ТОиР будет приходиться на двигатели CFM (36%), за ними следуют GE с 24%, Rolls с 13%, IAE с 12% и Pratt с 7%. [22]

По мере того, как самолет стареет, все большую часть его стоимости составляют двигатели . В течение срока службы двигателя можно вернуть стоимость за счет ремонта и капитального ремонта , продать его на оставшееся время полезного использования или разобрать и продать использованные детали, чтобы извлечь оставшуюся стоимость. Стоимость обслуживания включает стоимость деталей с ограниченным сроком службы (LLP) и время до капитального ремонта . Основная ценность - это ценность его таблички с техническими данными и деталей, срок эксплуатации которых не ограничен. [23] Производители двигателей сильно дисконтируют свои продажи, до 90%, чтобы выиграть многолетний поток запчастей и услуг, напоминающих модель бритвы и лезвий .[24]

На двигатели, устанавливаемые на новый самолет, предоставляется скидка не менее 40%, в то время как стоимость запасных двигателей строго соответствует прейскуранту. Учет 80% от стоимости магазина визита, ТОО цена нагнетать не окупить первоначальную скидку, до повышения доступности двигателя с самолетами разборками . В период с 2001 по 2018 год для Airbus A320 или Boeing 737-800 их стоимость CFM56 увеличилась с 27–29% до 48–52% от стоимости самолета. Доля двигателей PW4000 для 777-200ER и Trent 700 для A330-300 выросла с 18–25% в 2001 г. до 29–40% в 2013 г. Для A320neo и 737 MAXот 52% до 57% их стоимости приходится на их двигатели: через десять лет она может вырасти до 80–90%, в то время как новые двигатели A350 или B787 стоят 36–40% стоимости самолета. По прошествии некоторого времени резервы на техническое обслуживание превышают аренду самолета . [25]

В 2018 году полный комплект LLP по прейскурантной цене CFM56-7B для B737-800 составляет 3,6 миллиона долларов, как для A320ceo CFM56-5B на 20–30 000 циклов по сравнению с 2,0 миллиона долларов в 2009 году, в то время как IAE V2500 стоит 3,9 миллиона долларов. на 20 000 циклов, но с меньшими затратами на капитальный ремонт. Детали LLP для PW1127G и A320neo стоят 4 миллиона долларов, а его конкурент - 4,3 миллиона долларов на 20–30 000 циклов. Для A330ceo комплект GE CF6 -80 LLP оценивается в 11 миллионов долларов за 15–20 000 циклов, 9 миллионов долларов за PW4000 и 6 миллионов долларов за Trent 700, но с капитальным ремонтом в 9-10 миллионов долларов против 4-5 миллионов долларов за другие. Комплект LLP для CF6 или PW4000 B767-300ER стоит 7 миллионов долларов, а для B787-8 Trent 1000 - 7 миллионов долларов по сравнению с 8,5 миллиона долларов для GEnx.. Комплект GE90 LLP для B777-300ER стоит 9 миллионов долларов, а Trent 900 для A380 стоит 7 миллионов долларов, как на 15 000 циклов.[26]

В период с 2019 по 2038 год потребуется 5200 запасных двигателей для авиалайнеров, по крайней мере половина из которых будет сдана в аренду. [27]

Капитальный ремонт двигателей за В737-800 стоит $ 3,1 миллиона каждые 20000 часов, или 3,4 миллионов долларов каждые 15000 часов для более ранних вариантов, в то время как для B757 силовой установки он стоит $ 4,5 млн каждые 24000 часов. Для турбовентиляторного двигателя A330 он стоит 7 миллионов долларов каждые 24 000 часов, 8 миллионов долларов для двигателя A350 или B787, 9 миллионов долларов каждые 20 000 часов для силовой установки B777-200ER и 10 миллионов долларов каждые 25 000 часов для двигателя B777-300ER. Он стоит 4 миллиона долларов каждые 18 000 часов для каждого ТРДД B747-400 и 7,5 миллиона долларов каждые 25 000 часов для двигателя A380. [28]

Будущее технического обслуживания самолетов [ править ]

Мониторинг состояния самолета [ править ]

Airbus указал, что диагностика данных может положить конец незапланированному заземлению самолетов для устранения неисправностей примерно в 2025 году, что подтверждается большими данными и опытом эксплуатации . Профилактическое обслуживание , диагностика и мониторинг работоспособности могут устранить незапланированные заземления за счет увеличения интервалов графика технического обслуживания, чтобы избежать AOG и связанных с ними перерывов в работе, в конечном итоге их устраняя. Данные или мониторинг могут сказать, что некоторые детали не нуждаются в плановой проверке, но для полного перехода на эту модель потребуется гораздо больший опыт. С дополнительной историей, примерами и нормативными требованиямиуверенность, программа технического обслуживания и соответствующие руководства могут стать динамическими документами для каждого конкретного самолета с графиком технического обслуживания, основанным на истории эксплуатации самолета. [29]

Электрический самолет [ править ]

В октябре 2018 года консультант Роланд Бергер насчитал 134 проекта электрических силовых установок: 70% электродвигателей с аккумуляторной подзарядкой на земле и 30% гибридно-электрические с топливным генератором, подключенные параллельно или последовательно; 45% составляют городские воздушные такси, 43% - авиация общего назначения и 12% - авиалайнеры. Полностью электрический иногда выбирают для пассажиров с пассажирами до 19 мест и чаще для небольших 2-4-местных самолетов, таких как городские воздушные такси или тренажеры. Электродвигатели, вероятно, потребуют меньшего обслуживания, чем топливный двигатель, а батареи и кабели, возможно, придется менять чаще, чем топливные системы. [30]

Полностью электрический двухместный тренажер Pipistrel Alpha Electro уже сертифицирован как LSA в Европе, Австралии и, возможно, США. Компания MagniX, расположенная в Редмонде, штат Вашингтон, интегрирует электродвигатель мощностью 350 л.с. (260 кВт) на своем испытательном стенде «железная птица» перед первым полетом Cessna Caravan в 2019 году, при этом Magni500 мощностью 750 л.с. (560 кВт) заменяет его одиночный турбовинтовой двигатель PT6 . MagniX рассчитывает сертифицировать Magni500 и Magni250 мощностью 375 л.с. (280 кВт) к 2020 году, а конверсию Caravan - к 2022 году с диапазоном 100–200 миль (160–320 км), поскольку он обычно эксплуатируется на расстоянии менее 100 миль (160 км). км). К 2021 году должен быть продемонстрирован дооснащенный электрической силовой установкой житель Бриттен-Норманских острововCranfield Aerospace до коммерческого обслуживания в 2023 году. Roland Berger ожидает, что в 2032 году появится 50-местный гибридно-электрический авиалайнер с дальностью полета 340 км (210 миль). [30]

Автоматизация обслуживания [ править ]

Автономный БПЛА Donecle во время осмотра самолета.

Автоматизированные системы досмотра воздушных судов могут сделать техническое обслуживание воздушных судов более безопасным и надежным. [31] В настоящее время разрабатываются различные решения: совместный мобильный робот под названием Air-Cobot , [32] [33] и беспилотные летательные аппараты от Donecle или Easyjet . [34] [35]

См. Также [ править ]

  • Летная годность
  • Наземная команда
  • Сменный блок
  • Управление ресурсами обслуживания
  • Обслуживание (техническое)
  • Ассоциация профессионального авиационного обслуживания
  • RAMS
  • Сменный блок

Ссылки [ править ]

  1. ^ Транспорт Канада (май 2012 г.). «Авиационные правила Канады 2008-1, часть I - Общие положения, подраздел 1 - Интерпретация» . Архивировано из оригинального 27 декабря 2012 года . Проверено 9 декабря 2012 года .
  2. ^ Транспорт Канада (март 2002). «Канадские авиационные правила 2008-1, Часть V - Летная годность, Стандарт 593 - Директивы по летной годности» . Архивировано из оригинального 18 мая 2013 года . Проверено 9 декабря 2012 года .
  3. ^ Hessburg, Джек. «Что это за чек, чек?» . www.aviationpros.com . Проверено 23 декабря 2020 .
  4. ↑ Уильям Гарви (3 ноября 2017 г.). «Как почасовое обслуживание обеспечивает укрытие от взрывоопасных сюрпризов» . Авиационная неделя и космические технологии .
  5. ^ "Rolls-Royce празднует 50-летие Power-by-the-Hour" (пресс-релиз). Rolls-Royce. 30 октября 2012 г.
  6. ^ « « Сила по часам »: может ли оплата только за производительность переопределить способ продажи и обслуживания продуктов?» . Знания в Wharton . 21 февраля 2007 г.
  7. ^ "Jet Support Services, Inc" . Bloomberg Businessweek.
  8. ^ «Канадские авиационные правила (CAR), часть V - Стандарт 571 - Техническое обслуживание» . Транспорт Канады . 2010-12-01. 571.10 Техническая версия.
  9. ^ Годность Руководство, Doc 9760 (3 -е изд.). Монреаль (Канада): Международная организация гражданской авиации . 2014. с. 375. ISBN 978-92-9249-454-4. Архивировано из оригинала на 2018-09-01 . Проверено 1 сентября 2018 .
  10. ^ ИКАО; Doc 7300, Конвенция о международной гражданской авиации (также именуемая Чикагской конвенцией ), 9-е изд. (2006 г.), Приложение 1 , Глава 4. Лицензии и квалификации для персонала, кроме членов летного экипажа.
  11. ^ "Перспективы пилота и техника" . Боинг. 2017 г.
  12. ↑ Кевин Майклс (28 апреля 2016 г.). «Обзор индустрии ТОиР» (PDF) . ICF International.
  13. ^ «Доля рынка ТОиР в 2017 г. по категориям» . Сеть Aviation Week . 12 июля 2017 г.
  14. ^ a b «Топ-10 спроса на ТОиР двигателей: 2017–26» . Сеть Aviation Week . 16 августа 2017 г.
  15. ↑ Кевин Майклс (16 января 2018 г.). «Мнение: OEM-производители сосредотачиваются на зрелых самолетах для роста вторичного рынка» . Авиационная неделя и космические технологии .
  16. ↑ Ли Энн Шэй (2 января 2018 г.). «Коммерческие расходы будут лидировать в сфере ТОиР в 2018 году» . Авиационная неделя и космические технологии . Сравнение прогнозов ТОиР на 2018 год для гражданской, вертолетной, деловой авиации и военной авиации.
  17. ↑ Аарон Чонг (26 января 2018 г.). «Глобальные затраты на ТОиР должны достичь 115 миллиардов долларов к 2028 году - Вайман» . Flightglobal .
  18. ^ Джон Hemmerdinger (25 апреля 2018). «Авиаконструкторы пошли разными путями послепродажного обслуживания» . Flightglobal .
  19. ^ Генри Canaday (12 марта 2018). «Аутсорсинг или импорт для малых флотов» . Сеть Aviation Week - ТОиР .
  20. ↑ Алекс Дербер (18 декабря 2018 г.). «Перспективы тяжелого обслуживания планера на 2019 г.» . Авиационная неделя и космические технологии .
  21. ↑ Джеймс Поцци (24 ноября, 2017). «Жизнь у старых собак еще нет» . Сеть Aviation Week .
  22. ^ «Потребность в ТОиР двигателя - Топ-5 двигателей OEM: 2018–22» . Сеть ТОиР . Сеть Aviation Week. 30 мая 2018 года.
  23. ↑ Алекс Дербер (16 октября 2017 г.). «Следить за ценностями двигателя» . Сеть Aviation Week .
  24. ^ Эрнест С. Arvai (19 января 2018). «Бессмысленная игра в прейскурантные цены» . AirInsight .
  25. ↑ Дэвид Гриффин (21 июня 2018 г.). «Анализ: Влияние двигателей на стоимость самолета» . FlightGlobal .
  26. ↑ Aircraft Value News (10 декабря 2018 г.). «Детали двигателя с ограниченным сроком службы остаются основной статьей расходов для операторов» .
  27. ↑ Алекс Дербер (22 октября 2018 г.). «Лизинг двигателя в грубом здоровье» . Информационная сеть Aviation Week .
  28. ↑ Aircraft Value News (18 марта 2019 г.). «Затраты на капитальный ремонт двигателя снижаются за счет увеличения времени работы крыла» .
  29. ↑ Макс Кингсли-Джонс (12 декабря 2017 г.). «Airbus считает, что большие данные позволят достичь цели« нулевой AOG »в течение 10 лет» . Flightglobal .
  30. ^ a b Пол Сейденман; Давид Спанович (10 января, 2019). «Почему электрическая тяга может помешать ТОиР. Электрическая тяга для коммерческих самолетов, когда-то жизнеспособная, может вызвать серьезные изменения в поставщиках ТОиР» . Сеть Aviation Week .
  31. ^ «Роботы в ангаре» . 23 ноября 2015 года . Проверено 20 мая, 2016 .
  32. ^ Йованцевич, Игорь; Ларнье, Станислас; Орте, Жан-Хосе; Сентенак, Тьерри (ноябрь 2015 г.). «Автоматизированный внешний осмотр самолета с помощью камеры панорамирования-наклона-масштабирования, установленной на мобильном роботе» (PDF) . Журнал электронного изображения . 24 (6): 061110. Bibcode : 2015JEI .... 24f1110J . DOI : 10.1117 / 1.JEI.24.6.061110 .
  33. ^ I. Jovancevic, И. Виана, Т. Sentenac, JJ Orteu и С. Larnier, Matching модели САПР и изображений функции для навигации роботов и осмотра самолета, Международная конференция по распознаваниюприложений и методы, стр. 359-366, Февраль 2016 г.
  34. ^ «Donecle - молниеносная проверка самолетов» . Проверено 20 мая, 2016 .
  35. ^ «EasyJet использует дроны для проверки самолетов на предмет повреждений от молнии» . Проверено 20 мая, 2016 .

Внешние ссылки [ править ]

  • «Ассоциация женщин в авиационном обслуживании» .
  • Линдси Бьеррегаард, Ли Энн Шей (11 октября 2017 г.). "День в линии американских операций в Чикаго О'Хара" . Сеть Aviation Week .
  • Джеймс Поцци (17 октября, 2017). "Внутри моторного цеха Iberia" . Сеть Aviation Week .
  • Джеймс Поцци (4 ноября, 2017). «Осмотрите расширенный объект Lufthansa Technik Sofia» . Сеть Aviation Week .
  • Линдси Бьеррегор (13 ноября, 2017). "На земле в ангаре JFK JetBlue" . Сеть Aviation Week .
  • GE Aviation. Минута обслуживания . Видеоролики «Минуты технического обслуживания» производятся командой обучения GE Aviation, чтобы помочь обслуживающему персоналу самолета выполнять повседневные задачи по техническому обслуживанию двигателя.