Из Википедии, свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Вертолет ВМС США SH-60F Seahawk проходит плановое техническое обслуживание в 2005 году.

Проверки технического обслуживания воздушных судов - это периодические проверки, которые необходимо проводить на всех коммерческих и гражданских воздушных судах после определенного периода времени или использования. Военные самолеты обычно следуют специальным программам технического обслуживания, которые могут быть или не быть аналогичными программам коммерческих и гражданских операторов. [ необходима цитата ]

Коммерческая авиация [ править ]

Авиакомпании и другие коммерческие операторы больших или турбинных самолетов следуют программе непрерывных проверок, утвержденной Федеральным авиационным управлением (FAA) в Соединенных Штатах [1] или другими органами, отвечающими за летную годность, такими как Управление гражданской авиации Канады ( TCCA) или Европейское агентство по авиационной безопасности (EASA). Каждый эксплуатант подготавливает программу непрерывного поддержания летной годности (CAMP) в соответствии со своими эксплуатационными требованиями или «OpSpecs». [2] CAMP включает как стандартные, так и подробные проверки.

Комиссия по техническому обслуживанию FAA [ править ]

В Соединенных Штатах FAA предписывает, чтобы первоначальные требования к техническому обслуживанию воздушных судов создавались для каждого типа воздушного судна в отчете Совета по проверке технического обслуживания (MRBR) [3] на основе анализа, выполненного, как указано в ATA « Разработка планового технического обслуживания оператором / производителем MSG-3». документ (MSG-3 для Руководящей группы по техническому обслуживанию - 3-я рабочая группа). [3] MRBR - это утвержденный набор требований к первоначальному техническому обслуживанию воздушного судна в соответствии с Приложением H к параграфу. 25.1529 из 14 CFR часть 25. Современные самолеты с программами технического обслуживания, основанными на MSG-3, используют параметры использования - такие как летные часы, календарное время или полетные циклы - для каждой требуемой задачи технического обслуживания, включенной в MRBR. Это обеспечивает большую гибкость при планировании технического обслуживания, чтобы минимизировать время простоя самолета.

Система проверки ABC [ править ]

Авиакомпании и органы по контролю за летной годностью обычно называют подробные проверки «проверками», обычно одним из следующих: проверка, проверка B, проверка или проверка D. Проверки A и B - это более легкие проверки, а проверки C и D - более тяжелые. Эксплуатанты воздушных судов могут выполнять некоторые работы на своих собственных объектах, но часто проверки, особенно более серьезные, проводятся на объектах компании по техническому обслуживанию, ремонту и капитальному ремонту (ТОиР). [4]

Проверка [ править ]

Проверка A выполняется примерно каждые 400-600 летных часов или каждые 200–300 полетов, в зависимости от типа самолета. [5] Это требует около 50-70 человеко-часов и обычно выполняется в ангаре аэропорта. Проверка A занимает минимум 10 человеко-часов . Фактическое выполнение этой проверки зависит от типа воздушного судна, количества полетных циклов или количества часов, проведенных с момента последней проверки. Событие может быть отложено авиакомпанией при соблюдении определенных заранее определенных условий.

B check [ править ]

Проверка B проводится примерно каждые 6-8 месяцев. Это занимает около 160–180 человеко-часов, в зависимости от самолета, и обычно выполняется в течение 1–3 дней в ангаре аэропорта. Аналогичный график событий применяется к проверке B, как и к проверке A. Проверки B все чаще включаются в последовательные проверки A, т. Е. Проверки от A-1 до A-10 завершают все элементы проверки B. [6]

C проверить [ править ]

Проверка C выполняется примерно каждые 20–24 месяца или в определенное количество фактических летных часов (FH), или в соответствии с определением производителя. Эта проверка технического обслуживания намного более обширна, чем проверка B, и требует проверки подавляющего большинства компонентов самолета. Эта проверка выводит самолет из строя на 1-2 недели. Самолет не должен покидать площадку технического обслуживания до тех пор, пока оно не будет завершено. Кроме того, для этого требуется больше места, чем для проверок A и B, поэтому обычно его проводят в ангаре на базе технического обслуживания. Усилия, необходимые для выполнения проверки C, составляют до 6000 человеко-часов.

3C check [ править ]

Некоторые полномочные органы используют тип проверки, известный как проверка 3C или Intermediate Layover (IL), которая обычно включает в себя легкое техническое обслуживание конструкции, включая проверку на коррозию, или на определенных частях планера с высокой нагрузкой. [7] Проверка 3C может также использоваться как возможность для модернизации салона, например, новых сидений, развлекательных систем, коврового покрытия. Это сокращает время простоя самолета за счет одновременного выполнения двух различных задач. По мере повышения надежности компонентов некоторые MRO теперь распределяют рабочую нагрузку по нескольким проверкам C или вместо этого включают эту проверку 3C в проверки D. [8]

D проверить [ править ]

Проверка D, иногда известная как «осмотр с интенсивным техническим обслуживанием» (HMV) [9] , на сегодняшний день является наиболее полной и сложной проверкой для самолета. Эта проверка проводится примерно каждые 6-10 лет. [8] Это проверка, которая более или менее разбирает весь самолет для проверки и капитального ремонта. Даже краску может потребоваться полностью удалить для полного осмотра металлической обшивки фюзеляжа. Такая проверка обычно может занять до 50 000 человеко-часов и 2 месяца в зависимости от количества задействованных технических специалистов. [10]Это также требует наибольшего пространства для всех проверок технического обслуживания и, как таковое, должно выполняться на подходящей базе технического обслуживания. Требования и огромные усилия, связанные с этой проверкой обслуживания, делают ее, безусловно, самой дорогой, с общими затратами на одну проверку D в диапазоне миллионов долларов. [11]

Из-за характера и стоимости проверки D большинству авиакомпаний, особенно с большим парком самолетов, приходится планировать проверки D для своих самолетов на годы вперед. Часто старые самолеты, выводимые из парка конкретной авиакомпании, либо хранятся, либо списываются по достижении следующей проверки D из-за высоких затрат по сравнению со стоимостью самолета. [12] В среднем коммерческий самолет проходит две или три проверки класса D перед тем, как вывести его из эксплуатации. [13]

Производители часто недооценивают стоимость проверки D. Boeing недооценивает стоимость четырех своих самолетов, и ожидается, что они недооценили ее для B787-9, который в 2018 году не находился в эксплуатации достаточно долго, чтобы пройти проверку D. [14]

Все суммы указаны в миллионах долларов США по состоянию на 2018 год. [14]

СамолетПо оценкамДействительный
B777-200ER2,5 доллара4,0 долл. США
B777-300ER2,7 доллара США4,5 доллара США
B747-4004,0 долл. США6,0 долл. США
B737-8000,65 долл. США1,0 долл. США

Сравнение [ править ]

летные часы интервалы технического обслуживания [15]
МодельПроверкаC ПроверитьD Проверить
Airbus A220 [16]8508 500
Семейство Airbus A320 [17]750 (или 750 циклов или 4 месяца)7500 (или 5000 циклов или 24 месяца)6/12 лет
ATR 42 / ATR 72 [18]7505 0002/4/8 лет
Bombardier CRJ700 серии [19]8008 000
Bombardier Dash 8 [20]8008 000
Bombardier Global 7500 [21]850/36 месяцев8 500 циклов / 12 лет
Семейство Embraer E-Jet8508 500
Семейство Embraer E-Jet E21,00010 000
Митсубиси Региональный Джет7507 500
Боинг 737 NG [22]150/6007500 (или 730 дней)
Боинг 747-400 / 747-8 [23]600 / 1,0007 500/10 0006 лет (системы)

8/8/6 лет (большинство строений и зональные)

Ссылки [ править ]

  1. Перейти ↑ AFS-600 (2008). «Глава 8. Основы проверки» . Справочник техника по обслуживанию авиации (pdf) . Федеральное управление гражданской авиации . С. 8–15. FAA-H-8083-30. Архивировано из оригинального (PDF) 22 ноября 2014 года . Проверено 1 декабря 2014 .
  2. Перейти ↑ AFS (2009). "Том 3, главы 18 и 43". Система управления информацией о стандартах полетов . CHG 80. Федеральное управление гражданской авиации . Заказ 8900.1 . Проверено 12 января 2010 .
  3. ^ a b Доски технического обслуживания, платы технического обслуживания и рекомендованные OEM / ТКП процедуры технического обслуживания (pdf) . Федеральное управление гражданской авиации . 2012. Консультативный циркуляр 121-22C . Проверено 16 мая 2019 .
  4. ^ "Анализ отрасли по обслуживанию, ремонту, капитальному ремонту и логистике аэрокосмической отрасли Великобритании" (PDF) . Департамент по делам бизнеса, инноваций и навыков правительства Великобритании . п. 16 . Проверено 14 декабря 2017 года .
  5. ^ Киннисон, Гарри; Сиддики, Тарик (2011). Управление техническим обслуживанием авиации (2-е изд.). Макгроу-Хилл. п. 122. ISBN 978-0-07-180502-5.
  6. ^ "A, C и D обслуживания самолетов" . Qantas .
  7. ^ «Капитальный ремонт A380» . Сеть ТОиР . Проверено 14 декабря 2017 года .
  8. ^ a b «Техническое обслуживание самолетов в Lufthansa Technik» . Lufthansa Technik . Проверено 14 декабря 2017 года .
  9. ^ «Глоссарий терминов и сокращений по техническому обслуживанию самолетов» . Монарх Инжиниринг . Архивировано из оригинала 14 декабря 2017 года . Проверено 14 декабря 2017 года .
  10. ^ «Капитальный ремонт» . Lufthansa Technik . Архивировано из оригинального 26 сентября 2014 года . Проверено 14 декабря 2017 года .
  11. ^ Fabozzi, Франк, изд. (2000). Инвестирование в ценные бумаги, обеспеченные активами . New Hope, PA: Frank J. Fabozzi Associates. п. 156 . ISBN 1883249805. Проверено 14 декабря 2017 года .
  12. ^ «Взаимосвязь между стоимостью самолета и его техническим обслуживанием» (PDF) . Монитор самолета . Проверено 14 декабря 2017 года .
  13. ^ Шейнберг, Рональд (2017). Справочник по финансированию коммерческих самолетов . Рутледж. ISBN 1351364219. Проверено 5 августа 2018 .
  14. ^ a b «Резервы на техническое обслуживание, необходимые для учета реалистичных затрат на проверку D» . Новости ценности самолетов . 29 октября 2018.
  15. ↑ Берни Болдуин (7 сентября 2018 г.). «Прибыльность - это цель повышения ремонтопригодности кроссоверов» . Авиационная неделя и космические технологии .
  16. ^ Майкл Gubisch (14 июля 2017). "Как работает CSeries в эксплуатации?" . Flightglobal .
  17. ^ "Удлинитель" . Управление ТОиР . Март 2017 г.[ постоянная мертвая ссылка ]
  18. ^ «ATR увеличивает интервалы профилактических посещений типа A» (пресс-релиз). ATR. 25 февраля 2019.
  19. ^ «Серия CRJ сертифицирована для более высоких интервалов технического обслуживания» (пресс-релиз). Бомбардье. 24 сентября 2018.
  20. ^ "Сингапур: Bombardier займет Q400 до 90 мест" . Flightglobal . 17 февраля 2016 г.
  21. ↑ Фред Джордж (25 марта 2019 г.). «Bombardier Global 7500: личный летающий флагман, которому нет равных» . Деловая и коммерческая авиация .
  22. ^ «Презентация компании и улучшения» . Турецкая техника . Ноября 2013 года Архивировано из оригинала на 2018-10-29 . Проверено 29 октября 2018 .
  23. ^ «747-8 предлагает операционные улучшения и общность моделей» (PDF) . AERO Ежеквартально . Боинг. Октябрь 2010 г.

Внешние ссылки [ править ]

  • Описание D-check в Aerosphere
  • Ассоциация воздушного транспорта
  • Федеральная авиационная администрация
  • Система управления информацией о стандартах полетов (FSIMS) FAA
  • Описание проверок в отношении системы летной годности на SKYbrary
  • Алекс Дербер (29 августа 2018 г.). «Как A320 обогнал 737, и последствия ТОиР» . Сеть Aviation Week .