Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Достопочтенный

Лорд Эшфилд

TD ПК
Лысеющий седой мужчина в официальной деловой одежде 1920-х годов (пиджак и жилет с воротником-стойкой и галстуком) наклоняется слева от себя на столе и смотрит прямо на зрителя. Его правая рука лежит перед левой на краю стола рядом с бумагами и ручкой.
Лорд Эшфилд Хью Сесил , ок. 1920 г.
Председатель Подземной электрической железной дороги Лондон / Лондонский совет по пассажирскому транспорту
В офисе
30 мая 1919 - 31 октября 1947
ПредшествуетЛорд Джордж Гамильтон
ПреемникЛорд Латам
Президент Совета по торговле
В офисе
10 декабря 1916 г. - 26 мая 1919 г.
премьер-министрДэвид Ллойд Джордж
ПредшествуетУолтер Рансимен
ПреемникСэр Окленд Геддес
Член парламента
от Эштона под Лайном
В должности
23 декабря 1916 г. - 31 января 1920 г.
ПредшествуетСэр Макс Эйткен, Bt
ПреемникСэр Вальтер де Фрес
Личная информация
Родившийся
Альберт Генри Кнатрисс

8 августа 1874 г., Нью-Нормантон , Дербишир, Соединенное Королевство ( 1874-08-08 )

Умер4 ноября 1948 г. (1948-11-04)(74 года)
Лондон
НациональностьБританский
Политическая партияКонсервативный юнионист
Супруг (а)Грейс Лоури

Альберт Генри Стэнли, первый барон Эшфилд , TD , PC (8 августа 1874 - 4 ноября 1948), урожденный Альберт Генри Knattriess , был британско-американским бизнесменом, который был управляющим директором, а затем председателем компании Underground Electric Railways of London (UERL) с 1910 по 1933 год и председатель Лондонского совета по пассажирскому транспорту (LPTB) с 1933 по 1947 год.

Хотя он родился в Великобритании, его ранняя карьера была в Соединенных Штатах, где в молодом возрасте он занимал руководящие должности в развивающихся трамвайных системах Детройта и Нью-Джерси. В 1898 году он служил в военно-морском флоте США во время короткой испано-американской войны .

В 1907 году его управленческие навыки привели к его найму в UERL, который боролся с финансовым кризисом, угрожавшим его существованию. Он быстро интегрировал менеджмент компании и использовал рекламу и связи с общественностью для увеличения прибыли. В качестве управляющего директора UERL с 1910 года он возглавил поглощение конкурирующих компаний метрополитена, а также автобусных и трамвайных операций с целью создания интегрированной транспортной компании, известной как Комбинат.

Он был членом парламента от Эштон-андер-Лайн с декабря 1916 по январь 1920 и был президентом Совета по торговле с декабря 1916 по май 1919, реорганизовав правление и основав специализированные отделы для различных отраслей промышленности. Он вернулся в UERL, а затем возглавил ее и ее преемницу LPTB в период наибольшего расширения организации между двумя мировыми войнами, что сделало ее всемирно уважаемой организацией, считающейся образцом лучшей формы государственного управления.

Ранняя жизнь и карьера в США [ править ]

Стэнли родился 8 августа 1874 года в Нью-Нормантоне , Дербишир , Англия, в семье Генри и Элизабет Кнатрисс (урожденная Твигг). Его отец работал кузовостроителем в компании Pullman . В 1880 году семья эмигрировала в Детройт в Соединенных Штатах, где он работал на главной фабрике Пульмана. В 1890-х годах семья сменила название на «Стэнли». [1]

В 1888 году, в возрасте 14 лет, Стэнли бросил школу и пошел работать офисным мальчиком в компанию Detroit Street Railways Company , которая управляла системой конного трамвая . Он продолжал учиться в вечерней школе и работал сверхурочно, часто с 7.30 до 22.00. [2] Его способности были признаны рано, и Стэнли был возложен на Стэнли ответственность за планирование услуг и подготовку расписания, когда ему было 17 лет. После расширения и электрификации трамвайных путей он стал генеральным суперинтендантом компании в 1894 году. [3] [4 ] ]

Стэнли был военно-морским резервистом, а во время короткой испано-американской войны 1898 года он служил во флоте Соединенных Штатов в качестве десантника в команде USS  Yosemite вместе со многими другими из Детройта. [1] [5] В 1903 году Стэнли переехал в Нью-Джерси, чтобы стать помощником генерального директора отдела уличных железных дорог Корпорации общественного обслуживания Нью-Джерси . Компания боролась, но Стэнли быстро улучшил ее организацию и в январе 1904 года был назначен генеральным менеджером отдела. В январе 1907 года он стал генеральным менеджером всей корпорации, управляя сетью из почти 1000 миль маршрутов и 25000 сотрудников. [1][3]

В 1904 году Стэнли женился на Грейс Лоури (1878–1962) из ​​Нью-Йорка. [1] [6] У пары было две дочери: Мэриан Стэнли (род. 1906) и Грейс Стэнли (род. 1907). [1] [7] [8]

Карьера в Великобритании [ править ]

Компания «Спасение подземных электрических железных дорог» [ править ]

20 февраля 1907 года сэр Джордж Гибб , управляющий директор компании Underground Electric Railways в Лондоне (UERL), назначил Стэнли своим генеральным директором. [9] UERL была холдинговой компанией четырех подземных железных дорог в центре Лондона. [10] Три из них ( окружной железной дороги , на Бейкер - стрит и Ватерлоо железной дороги и Великие Северные, Пикадилли и Brompton железной дороги ) уже были в эксплуатации и четвёртый ( Чаринг - Кросс, Euston и Хэмпстед железная дорога ) собирался открыть. [11] UERL был основан американским финансистом Чарльзом Йерксом.а большая часть финансовых средств и оборудования была привезена из Соединенных Штатов, поэтому опыт Стэнли в управлении системами городского транспорта в этой стране сделал его идеальным кандидатом на эту должность. Стоимость строительства трех новых линий всего за несколько лет поставила компанию в неустойчивое денежное положение, и ее доходов было недостаточно для выплаты процентов по кредитам. [12] Стэнли отвечал за восстановление его финансов.

Первая фирменная карта метро 1908 года, на которой показаны линии UERL и других трубных компаний, а также столичная железная дорога.

Совсем недавно, когда Стэнли был назначен генеральным менеджером системы Нью-Джерси, он не хотел занимать эту должность в Лондоне и занял ее всего один год при условии, что он сможет свободно вернуться в Америку в конце года. Он сказал высшему руководству компании, что компания почти обанкротилась, и получил от каждого из них заявление об увольнении, датированное шестью месяцами позже. [13] [14] За счет лучшей интеграции отдельных компаний в группу и улучшения рекламы и связей с общественностью, он быстро смог изменить судьбу компании, [1] в то время как председатель компании сэр Эдгар Спейер пересмотрел условия погашение долга. [12] В 1908 году Стэнли вошел в совет директоров компании, а в 1910 году он сталуправляющий директор . [1]

Вместе с коммерческим менеджером Фрэнком Пиком Стэнли разработал план увеличения числа пассажиров: развитие бренда UNDERGROUND и создание совместной системы бронирования и согласованных тарифов на всех подземных железных дорогах Лондона, включая те, которые не контролируются UERL. [4] В июле 1910 года Стэнли пошел дальше интеграции группы, когда он убедил ранее сопротивлявшихся американских инвесторов одобрить слияние трех трубных железных дорог в единую компанию. [15] [16] Дальнейшая консолидация произошла с поглощением UERL лондонской General Omnibus Company (LGOC) в 1912 году, а также Центральной Лондонской железной дороги и Сити и Южного Лондона.1 января 1913 года. Из подземных железных дорог Лондона только Метрополитен-Рейлвей (и ее дочерние компании - Великая Северная и Городская железная дорога и Восточная Лондонская железная дорога ) и Ватерлоо и Городская железная дорога остались вне контроля Подземной группы. LGOC была доминирующим автобусным оператором в столице, а его высокая прибыльность (она выплачивала дивиденды в размере 18 процентов по сравнению с дивидендами компаний группы Underground в размере от 1 до 3 процентов) субсидировала остальную часть группы. [17] Стэнли еще больше расширил группу за счет пакетов акций в London United Tramways и Metropolitan Electric Tramways, а также за счет основания компании-производителя автобусов AEC .[18] Сильно увеличившаяся группа стала известна как Альянс. [19] 29 июля 1914 года Стэнли был посвящен в рыцари в знак признания его заслуг в области транспорта. [20]

Стэнли также запланировал расширение существующих линий Underground Group в новые, неразвитые районы за пределами центральной области, чтобы стимулировать развитие новых пригородов и нового пригородного сообщения. Первое из расширений, линия Бейкерлоо до Квинс-Парк и Уотфорд-Джанкшен , открылось между 1915 и 1917 годами. [11] Остальные планы расширения были отложены во время Первой мировой войны [21].

Правительство [ править ]

В 1915 году Стэнли во время войны был назначен генеральным директором механического транспорта в министерстве боеприпасов . [22] В 1916 году он был избран премьер - министром Дэвид Ллойд Джордж , чтобы стать президентом Совета по торговле . Ллойд Джордж ранее обещал эту роль сэру Максу Эйткену (впоследствии лорду Бивербруку), члену парламента от Эштон-андер-Лайн.. Тогда член парламента, впервые занявший пост в кабинете министров, должен был подать в отставку и баллотироваться на дополнительных выборах. Эйткен принял меры к тому, чтобы сделать это до того, как Ллойд Джордж решил вместо этого назначить Стэнли на эту должность. Эйткена, друга Стэнли, убедили подать в отставку в обмен на звание пэра, чтобы Стэнли мог занять свое место. [23] Стэнли стал президентом Совета по торговле и был назначен тайным советником 13 декабря 1916 года. [24] Он был избран в парламент без сопротивления 23 декабря 1916 года как консервативный юнионист . [1] [25] В 42 года он был самым молодым членом Ллойд Джорджа.коалиционное правительство . [1]

На всеобщих выборах 1918 года Стэнли выступил против Фредерика Листера , президента Национальной федерации уволенных и демобилизованных моряков и солдат , который выступил против политики правительства в отношении военных пенсий. При поддержке Бивербрука, который посетил свой бывший избирательный округ, чтобы выступить от его имени, Стэнли выиграл выборы. [26]

Достижения Стэнли на посту были неоднозначными. Он создал различные специализированные отделы для управления производством в различных отраслях и реорганизовал структуру Совета. [18] Однако, несмотря на предыдущие успехи с профсоюзами, его переговоры были неэффективными. Запись Лидер палаты общин и будущий премьер - министр Бонар Лоу в январе 1919 года, Ллойд Джордж описал Стэнли как имеющие «всю бойкость из Ренсимена и склонено принимать в невинных людях , как ты и я ... Stanley, чтобы положить это откровенно фанк, и в современном мире нет места для фанка ». [27] Стэнли покинул Совет по торговле и правительство в мае 1919 года и вернулся в UERL.

Вернуться в подземелье [ править ]

Вернувшись в Underground Group, Стэнли вернулся к своей роли управляющего директора, а также стал ее председателем, заменив лорда Джорджа Гамильтона . [28] На праздновании Нового года 1920 года [29] он был назначен бароном Эшфилдом из Саутуэлла в графстве Ноттингем [30] [примечание 1], закончив свой срок в качестве члена парламента. [примечание 2] Он и Пик возобновили свои планы по расширению, и начался один из самых значительных периодов в истории организации, который впоследствии считается ее расцветом и иногда называют ее «золотым веком». [32] [33]

Лорд Эшфилд и его дочь Мэриан на открытии железной дороги Сити и Южного Лондона , 1 декабря 1924 года.

Центральная Лондонская железная дорога была продлена до Илинг-Бродвея в 1920 году, а железная дорога Чаринг-Кросс, Юстон и Хэмпстед - до Хендона в 1923 году и до Эдгвера в 1924 году. Городская и южная железная дорога Лондона была реконструирована с использованием туннелей большего диаметра, чтобы принимать современные поезда между 1922 и 1924 гг. И расширены до Мордена в 1926 г. [11] Кроме того, была начата программа модернизации многих из самых загруженных станций метро в центре Лондона; обеспечение их эскалаторами вместо лифтов . [34] Постепенно вводился новый подвижной состав с автоматическими раздвижными дверями по длине вагона вместо ручных концевых ворот. [35] К середине 1920-х годов организация расширилась до такой степени, что на Бродвее 55 над вокзалом Сент-Джеймс-Парк было построено большое новое здание штаб-квартиры . [36]

Начиная с начала 1920-х годов конкуренция со стороны многочисленных небольших автобусных компаний, прозванных «пиратами», потому что они управляли нерегулярными маршрутами и грабили пассажиров LGOC, подорвали прибыльность автобусных операций комбината и оказали негативное влияние на прибыльность всей группы. [37] Эшфилд лоббировал в правительстве регулирование транспортных услуг в районе Лондона. Начиная с 1923 года, ряд законодательных инициатив был выдвинут в этом направлении с участием Эшфилда и лейбористского советника лондонского графства (впоследствии депутата и министра транспорта ) Герберта Моррисона., в авангарде дебатов об уровне регулирования и общественного контроля, под которым должны быть поставлены транспортные услуги. Эшфилд стремился к регулированию, которое защитило бы группу UERL от конкуренции и позволило бы ей взять на себя существенный контроль над трамвайной системой LCC ; Моррисон предпочитал полную государственную собственность . [38] Предложение Эшфилда было чревато спорами, отмечает The Spectator : «Все согласны с тем, что лорд Эшфилд знает о транспорте больше, чем кто-либо другой, но люди, естественно, не хотят отдавать монополию на их транспортировку не ему, а его акционерам. . " [39] После семи лет фальстартов в конце 1930 г. был объявлен законопроект о созданииЛондонский совет по пассажирскому транспорту (LPTB), государственная корпорация , которая возьмет под контроль UERL, Метрополитенскую железную дорогу и всех операторов автобусов и трамваев в районе, обозначенном как Лондонская зона пассажирского транспорта . [40] Как Эшфилд поступил с акционерами в 1910 году в связи с объединением трех линий трубопровода, контролируемых UERL, он использовал свою убедительность, чтобы добиться от них согласия на выкуп государством их акций. [41]

Я внимательно прочитал этот законопроект и прошу вас признать, что я знаю, о чем говорю. Вы не можете себе представить, что я был бы виновен в такой глупости, чтобы предложить вам в деле, которым была занята вся моя жизнь, что вы должны передать свои интересы правлению, подверженному политическому вмешательству, которое могло бы сыграть с вашими инвестициями . Акты парламента не рассматриваются как клочки бумаги. Они неукоснительно соблюдаются всеми сторонами. Я обещал министру свою поддержку. Вы можете не поддержать меня, но в этом случае вам придется найти кого-нибудь другого, чтобы управлять своими делами. Я дал слово и не собираюсь отступать от него. [42]

Правление было компромиссом - государственная собственность, но не полная национализация - и возникло 1 июля 1933 года. [43] Эшфилд служил председателем организации с момента ее создания в 1933 году с годовой зарплатой в 12500 фунтов стерлингов (примерно 600000 фунтов стерлингов сегодня). [44] [45] с Пиком в качестве исполнительного директора.

Открытие расширений линии Пикадилли на Аксбридж , Хаунслоу и Кокфостерс последовало в 1933 году. [11] На Метрополитенской железной дороге Эшфилд и Пик инициировали рационализацию услуг. Едва используемые и убыточные ответвления Брилл и Верни за пределами Эйлсбери были закрыты в 1935 и 1936 годах. [46] Грузовые перевозки были сокращены, и была запланирована электрификация оставшихся паровых участков линии. [47] В 1935 г. доступность обеспеченных государством займовстимулировать слабеющую экономику позволила Ашфилд и Pick содействовать общесистемные улучшениям в рамках программы новых работ для 1935-1940 , в том числе передачи митрополит линии «s Стэнмор услуг к линии Бейкерла в 1939 год Северная линия » s Northern Heights проект и продление центральной линии до Онгар и Денхэм . [48] [примечание 3]

После реорганизации общественного транспорта лейбористским правительством Клемента Эттли LPTB планировалось национализировать вместе с большинством британских железнодорожных, автобусных, автомобильных и водных перевозок с 1 января 1948 года. Перед этим Эшфилд ушел из состава правительства. LPTB в конце октября 1947 года и вошел в состав правления новой Британской транспортной комиссии, которая должна была управлять всеми национализированными системами общественного транспорта. При национализации LPTB должен был быть упразднен и заменен Лондонским транспортным управлением . Лорд Лэтэм , член LPTB и новый председатель новой организации, исполнял обязанности временного председателя в течение последних двух месяцев существования LPTB. [49]

Другая деятельность [ править ]

Помимо управления Лондонским метрополитеном и непродолжительной политической карьеры, Эшфилд занимал множество руководящих постов в транспортных предприятиях и в промышленности. Он участвовал в создании Института транспорта в 1919/20 и был одним из его первых президентов. [50] Он был директором Мексиканской железнодорожной компании и двух железнодорожных компаний на Кубе и членом Королевской комиссии по железным дорогам и транспорту Канады 1931 года. [1] [51] Он был одним из двух правительственных директоров британской Dyestuffs Corporation , ее председателем с 1924 года и участвовал в создании Imperial Chemical Industries.в 1926 году, впоследствии неисполнительным директором которого он был. Эшфилд был директором Midland Bank , Amalgamated Anthracite Collieries и председателем Albany Ward Theaters, Associated Provincial Picture Houses и Provincial Cinematograph Theaters. [1]

Во время Первой мировой войны он был полковник из Территориальных сил инженера и железнодорожный персонал Корпус и был почетный полковником из Королевской артиллерии 84th «s Light зенитной полки во время Второй мировой войны. [51]

Личность [ править ]

Биографы Стэнли характеризуют его как обладающего «чрезвычайно активным умом и сильным чувством общественного долга», а также «огромным обаянием манер и чувством юмора, скрывающим почти безжалостную решимость», что сделало его «грозным переговорщиком». [1] Его «интуитивное понимание своих собратьев» дало ему «присутствие, которое позволяло ему доминировать на собраниях без особых усилий» и «вдохновляло на преданность, даже преданность среди его сотрудников». [52] Он был «щеголеватым ловеласом, что-то вроде магната-плейбоя, которого всегда ловко подставляли и любил двигаться в высшем обществе». [53]

Наследие [ править ]

Транспорт для лондонского Эшфилд-хауса в Западном Кенсингтоне

Эшфилд умер 4 ноября 1948 года в доме 31 Queen's Gate , Южный Кенсингтон . [1] Во время своего почти сорокалетнего пребывания на посту управляющего директора и председателя Underground Group и LPTB Эшфилд курировал преобразование множества несвязанных, конкурирующих железнодорожных, автобусных и трамвайных компаний, некоторые из которых испытывали серьезные финансовые трудности, в единое целое. и хорошо управляемая транспортная организация, пользующаяся международным уважением за свой технический опыт и стиль дизайна. Историк транспорта Кристиан Вольмарсчитает, что «почти невозможно преувеличить то высокое уважение, которое оказывалось на LT в период его слишком короткого расцвета, привлекая официальных посетителей со всего мира, стремящихся извлечь уроки из его успеха и применить их в своих странах». «Это был апогей уверенного государственного управления ... с репутацией, которой позавидовала бы любая государственная организация сегодня ... которая стала возможной только благодаря блеску двух ее знаменитых лидеров, Эшфилда и Пика». [54]

Мемориал Эшфилду был установлен на Бродвее, 55 в 1950 году, а в его доме, 43 Саут-стрит, Мейфэр, в 1984 году была установлена синяя табличка . [55] Большое офисное здание в депо Лилли-Бридж в лондонском метро названо в его честь Эшфилд-хаус. Он стоит к югу от линии District, недалеко к востоку от станции West Kensington, а также виден с West Cromwell Road ( A4 ).

Примечания [ править ]

  1. ^ Выбор названия Стэнли был вдохновлен местами рождения его отца и деда: соответственно, это были Саттон-ин-Эшфилд и Саутвелл , оба в Ноттингемшире . [31]
  2. ^ В большинстве случаев пэрство предоставляет держателю место в Палате лордов . Во времена Эшфилда существенные обладатели званий пэрства не могли заседать в качестве членов парламента, и его принятие баронства автоматически лишало его права быть депутатом.
  3. ↑ Большая часть работ была прервана Второй мировой войной. После войны изменение приоритетов, нехватка финансирования и создание лондонского « Зеленого пояса» привело к отмене большей части плана расширения Северной линии и задержкам в выполнении других планов.

Ссылки [ править ]

  1. ^ Б с д е е г ч я J к л м Баркер 2004 .
  2. ^ Мосты и Tiltman 1928 , стр. 14.
  3. ^ Б Мосты & Tiltman одна тысяча девятьсот двадцать восемь , стр. 17.
  4. ^ а б Вольмар 2005 , стр. 199.
  5. ^ Stringham 1929 , стр. 41–42.
  6. ^ «Сегодняшние договоренности» . The Times (55298): 11. 25 января 1962 . Проверено 9 декабря 2010 года . (требуется подписка)
  7. ^ "Судебный циркуляр" . The Times (43403): 15. 26 июля 1923 . Проверено 24 августа 2010 года . (требуется подписка)
  8. ^ "Запись в указателе" . FreeBMD . ОНС . Проверено 9 декабря 2010 года .
  9. Перейти ↑ Wolmar 2005 , p. 196.
  10. Перейти ↑ Wolmar 2005 , p. 169.
  11. ^ а б в г Роза 1999 .
  12. ^ а б Вольмар 2005 , стр. 197.
  13. Перейти ↑ Wolmar 2005 , p. 200.
  14. ^ Мосты и Tiltman 1928 , стр. 18.
  15. Перейти ↑ Wolmar 2005 , p. 198.
  16. ↑ Day & Reed 2008 , стр. 79.
  17. Перейти ↑ Wolmar 2005 , p. 204.
  18. ^ a b «Некролог - лорд Эшфилд, реорганизатор лондонского транспорта» . The Times (51221): 7. 5 ноября 1948 года . Проверено 9 апреля 2010 года . (требуется подписка)
  19. Перейти ↑ Wolmar 2005 , p. 193.
  20. ^ "№ 28854" . Лондонская газета . 31 июля 1914 г. с. 5963.
  21. Перейти ↑ Wolmar 2005 , p. 207.
  22. Перейти ↑ Wolmar 2005 , p. 325.
  23. ↑ Блейк, 1955 , стр. 346–347.
  24. ^ "№ 29865" . Лондонская газета . 15 декабря 1916 г. с. 12225.
  25. ^ «Новые министры - сэр Стэнли и мистер Фишер вернулись» . The Times (41359): 3. 26 декабря 1916 . Проверено 9 апреля 2010 года . (требуется подписка)
  26. ↑ Вуттон, 1963 , стр. 204–205.
  27. ^ Ллойд Джордж письмо Бонар Лоу, 29 января 1919 - цитируются в Morgan 1979 , с. 51.
  28. ^ "Сэр А. Стэнли на железнодорожных службах" . The Times (42114): 12. 31 мая 1919 . Проверено 9 апреля 2010 года . (требуется подписка)
  29. ^ "№ 31712" . Лондонский вестник (Приложение). 30 декабря 1919 г. с. 1.
  30. ^ "№ 31730" . Лондонская газета . 13 января 1920 г. с. 559.
  31. ^ Бармен 1979 , стр. 72-73.
  32. Перейти ↑ Wolmar 2005 , pp. 270, 291.
  33. ^ «Проектирование современной Британии» . Музей дизайна . Проверено 9 апреля 2010 года .
  34. ↑ Day & Reed 2008 , стр. 93.
  35. ↑ Day & Reed, 2008 , стр. 104–107.
  36. Перейти ↑ Wolmar 2005 , p. 269.
  37. Перейти ↑ Wolmar 2005 , p. 259.
  38. ^ Wolmar 2005 , стр. 259-262.
  39. ^ «Нам интересно, насколько это отличается от идеала лорда Эшфилда» . Зритель . Лондон. 5 апреля 1924 г.
  40. ^ "№ 33668" . Лондонская газета . 9 декабря 1930. С. 7905–7907.
  41. Перейти ↑ Wolmar 2005 , p. 264.
  42. ^ "Лондонский метрополитен соглашается со схемой дорожного движения" . Электрорельсовая дорога . 75 (6): 332. июня 1931 . Проверено 15 апреля 2010 года .
  43. Перейти ↑ Wolmar 2005 , p. 266.
  44. ^ "Лондонский совет по пассажирскому транспорту - ответы" . Hansard . 278 . 22 мая 1933 . Проверено 9 апреля 2010 года .
  45. ^ Показатели инфляции Индекса розничных цен Великобританииоснованы на данных Кларка, Грегори (2017). «Годовой RPI и средний доход для Великобритании с 1209 г. по настоящее время (новая серия)» . Измерительная ценность . Дата обращения 2 февраля 2020 .
  46. ↑ Day & Reed 2008 , стр. 120.
  47. Перейти ↑ Jones 1974 , p. 56.
  48. ↑ Day & Reed 2008 , стр. 118.
  49. ^ "Председательство LPTB" . The Times (50908): 4. 3 ноября 1947 . Проверено 30 июля 2009 года . (требуется подписка)
  50. ^ «Личные заметки» . Автобусные перевозки . Макгроу-Хилл . 1 (9): 518–519. Сентябрь 1922 . Проверено 1 ноября 2010 года .
  51. ^ а б "Эшфилд" . Кто был кем . A&C Black / Oxford University Press . 2007 . Проверено 9 апреля 2010 года .
  52. Перейти ↑ Wolmar 2005 , pp. 219–220.
  53. Перейти ↑ Wolmar 2005 , p. 256.
  54. Перейти ↑ Wolmar 2005 , p. 255.
  55. ^ «Стэнли, Альберт Генри, лорд Эшфилд (1874–1948)» . Синие бляшки . Английское наследие . Проверено 29 апреля 2011 года .

Источники [ править ]

Оружие лорда Эшфилда: « Лазурный пегас, безудержный главный три Estoiles Or ». В качестве сторонников по обе стороны от щита Эшфилд выбрал «механика-электромеханика, который на декстере держит во внешней руке катушку с проволокой, а тот, что в зловещей руке, держит во внешней руке плоскогубцы, как следует ». Его Крест был «полубог Stag собственно наелся с Венком Oak Vert отдыхает зловещую ногу на горн рог или». Его девизом было In alta tende ( Стремление к высотам.). [1]
  • Баркер, Тео (2004). «Альберт Генри Стэнли (1874–1948)» . Оксфордский национальный биографический словарь (онлайн-изд.). Издательство Оксфордского университета. DOI : 10.1093 / исх: odnb / 36241 . Проверено 9 апреля 2010 года . (Требуется подписка или членство в публичной библиотеке Великобритании .)
  • Бармен, Кристиан (1979). Человек, который построил лондонский транспорт: биография Фрэнка Пика . Дэвид и Чарльз . ISBN 978-0-7153-7753-6.
  • Блейк, Роберт (1955). Неизвестный премьер-министр: жизнь и времена Эндрю Бонара Лоу, 1858–1923 гг . Эйр и Споттисвуд .
  • Бриджес, Томас Чарльз; Тилтман, Хуберт Хессел (1928). " " Делай свою работу как можно лучше " , История лорда Эшфилда". Короли торговли . Джордж Г. Харрап и Ко . ISBN 978-0-8369-0102-3. Проверено 9 апреля 2010 года .
  • День, Джон Р.; Рид, Джон (2008) [1963]. История лондонского метро . Столичный транспорт. ISBN 978-1-85414-316-7.
  • Джонс, Кен (1974). Трамвай Уоттона (Брилл-Бранч) . Бумаги о передвижении. Oakwood Press. ISBN 978-0-85361-149-3.
  • Морган, Кеннет О (1979). Консенсус и разобщенность, Коалиционное правительство Ллойд Джорджа 1918–1922 гг . Clarendon Press / Oxford University Press . ISBN 978-0-19-822975-9. Проверено 9 апреля 2010 года .
  • Роуз, Дуглас (1999) [1980]. Лондонское метро, ​​схематическая история . Дуглас Роуз / Capital Transport. ISBN 978-1-85414-219-1.
  • Стрингхэм, Джозеф S (1929). История USS Yosemite в 1898 году . Детройт . Проверено 24 августа 2010 года .
  • Вольмар, Кристиан (2005). Подземная железная дорога: как было построено лондонское метро и как оно навсегда изменило город . Атлантические книги. ISBN 978-1-84354-023-6.
  • Вуттон, Грэм (1963). Политика влияния . Рутледж . ISBN 9780836901023. Проверено 9 апреля 2010 года .

Внешние ссылки [ править ]

  • Хансард 1803–2005: вклады в парламент Альберта Стэнли
  • Фотоархив Лондонского музея транспорта
    • Альберт Генри Стэнли, 1907 год.
    • Лорд Эшфилд (справа) с Фрэнком Пиком, 1923 год.
    • Мемориал лорду Эшфилду на Бродвее 55, возведенный в 1950 году.
    • Другие изображения лорда Эшфилда
  • Национальная портретная галерея
    • Фотография лорда Эшфилда, сделанная Говардом Костером, 1936 г.
    • Карикатура Энтони Вайсарда на лорда Эшфилда, спящего на коленях у скандального статута Джейкоба Эпштейна Ночь , 1938 год.
  • Веб-сайт, посвященный столетию испано-американской войны, команда USS Yosemite
  • Мемориальная доска № 360 на открытой доске синей мемориальной доски лорда Эшфилда.
Политические офисы
Предшественник
Уолтер Рансимен		 Президент Торгового совета
1916–1919 гг.		Преемник
сэра Окленда Геддеса
Парламент Соединенного Королевства
Предшественник
сэр Макс Эйткен, Bt		Член парламента от Эштон-андер-Лайн
1916–1920		Преемник
сэра Вальтера де Фреса
Деловые позиции
Предшественник
лорд Джордж Гамильтон		Председатель
Лондонской компании подземных электрических железных дорог
1919–1933 гг.		Отменен
Новое название
Новая организация
Председатель
Лондонского совета по пассажирскому транспорту
1933–1947 гг.		Преемник
Лорд Латам
( Pro Tempore )
Пэра Соединенного Королевства
Новое творениеБарон Эшфилд
1920–1948 гг.		Вымерший

  1. ^ http://www.cracroftspeerage.co.uk/online/content/ashfield1920.htm