 | В этой статье не процитировать какие - либо источники . ( июнь 2009 г. ) ( Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения ) |
 | Эта статья может быть дополнена текстом, переведенным из соответствующей статьи на японском языке . (Декабрь 2020 г.) Нажмите [показать], чтобы получить важные инструкции по переводу.
|
Координаты : 35 ° 38′58,74 ″ с.ш., 134 ° 33′36,36 ″ в.д. / 35,6496500 ° с. Ш. 134,5601000 ° в.
Виадук Амарубе 余部 橋梁 | |
|---|---|
 Поезд пересекает новый виадук Амарубе, август 2011 г. | |
| Координаты | 35 ° 38′59 ″ с.ш. 134 ° 33′36 ″ в.д. / 35,64965 ° с.ш.134,5601 ° в. |
| Несет | JR Западная магистраль Санина |
| Кресты | Река Хасэгава |
| Locale | Префектура Хёго |
| Характеристики | |
| Дизайн | Экстрадозированный мост |
| Материал | Предварительно напряженный бетон |
| Общая длина | 310,6 м (1019 футов) |
| Ширина | 7,25 м (23,8 футов) |
| Высота | 41,5 м (136,2 футов) |
| Самый длинный промежуток | 82,5 м (270,7 футов) |
| История | |
| Начало строительства | 2007-03-08 |
| Окончание строительства | 2011-02-24 |
| Открыт | 2010-08-12 |
| Заменяет | Виадук Амарубе (1912 г.) |
| Место расположения | |
 | |
Amarube Виадук (余部橋梁, Amarube Kyōryō ) является железнодорожный мост в городе Ками , Mikata района , префектура Хёго , на JR West «s Санин главной линии между станциями Ёрои и Amarube .
Первоначальный стальной эстакадный мост открылся в 1912 году, а 12 августа 2010 года был заменен нынешним железобетонным мостом.
Фон [ править ]
Работы по первоначальному мосту начались в декабре 1909 года, и он был открыт для обслуживания 1 марта 1912 года. Он был 310,59 метра в длину и 41,45 метра в высоту и был построен за 331 535 иен. Он имел 11 вертикальных опор и 23 секции балок, а под ним проходил Национальный маршрут 178 . Уникальный дизайн и яркий цвет сооружения сделали его популярным не только у любителей железной дороги, но и у туристов. Ближайшая станция - станция Амарубе , а гора за ней является популярным местом, откуда фотографы делают снимки моста. С 6 марта 2008 года мост периодически закрывали на строительство его замены.
Строительство [ править ]
Местность вдоль побережья Японского моря между городами Ками и Шин'онсен очень пересеченная , и необходимо было проложить рельсы среди гор. Однако из-за рельефа местности он также должен будет пересекать деревни между горами. Выбранный маршрут включает в себя большие набережные и тропы, параллельные Национальному маршруту 178. Хотя существовал план бетонной конструкции, он был отклонен как непрактичный, и было запрошено мнение американского инженера. Принимая это во внимание, инженер Министерства путей сообщения Сеичи Фурукава решил, что это будет эстакада. Сталь для опор была импортирована с завода Pencoyd Iron Works компании American Bridge Company через Кюсю., и прибыл в августе 1910 года. Балки были изготовлены Ishikawajima Shipworks (ныне IHI Corporation ) и отправлены из Кобе в сентябре 1911 года. После завершения его стоимость превысила 330 000 иен, и над проектом работали более 250 000 человек. Из-за огромной опасности, связанной с его строительством, рабочие были застрахованы в размере 20 000 иен.
Этот мост был самым сложным проектом на главной линии Саньин после Тоннеля Токан, один конец которого начинается у восточного конца моста. После завершения строительства было завершено железнодорожное сообщение от Киото до Идзумо . Спустя более 90 лет после завершения строительства она оставалась крупнейшей железнодорожной эстакадой в Японии и имела большую историческую ценность как раннее железнодорожное сооружение.
Несчастный случай [ править ]
28 декабря 1986 г., около 13:25, вышедший из строя поезд Мияби, следовавший со станции Касуми, был захвачен сильным ветром Японского моря , и все семь пассажирских вагонов поезда были снесены с моста. на рельсах осталось лишь несколько тележек. Вес локомотива предотвратил его сход с рельсов. Машины упали прямо внизу, приземлившись на рыбоперерабатывающий завод. В результате аварии погибли пять работающих на заводе женщин и кондуктор поезда. Пятеро других сотрудников завода и один работник общественного питания в поезде были серьезно ранены.
Это была первая катастрофа с момента открытия моста. Аварию приписывают человеческой ошибке. Хотя скорость ветра 25 м / с (56 миль в час) активировала сигнальные устройства, поезд продолжил движение по мосту.
После аварии Японские национальные железные дороги пересмотрели свою политику и решили остановить движение поездов, когда скорость ветра превысила 20 м / с (45 миль в час). Их правила перехода на альтернативное автобусное сообщение стали более строгими. Кенотаф был введен в 23 ноябре 1988 года и 28 декабря каждого года проводится служба буддиста.
Обслуживание [ править ]
Чтобы защитить опоры моста от соленого воздуха, сооружение перекрашивали каждые несколько лет. Так продолжалось до замены моста.
Строительство нового моста [ править ]
Дебаты [ править ]
Планы по замене моста изучались с 1970-х годов, однако по финансовым причинам изначально было решено, что первоначальная структура будет сохранена. Из-за старения моста и для обеспечения своевременности поездов власти префектур Тоттори и Хьего вместе с местными муниципалитетами организовали замену моста и решили продолжить. После аварии 28 декабря 1986 г. задержки и отмены рейсов увеличились, но основной причиной задержек было увеличение частоты рейсов к востоку от станции Киносаки-Онсэн и эксплуатационные проблемы, вызванные строительством однопутной линии. Хотя мост иногда закрывали, это не сильно повлияло на решение. Новый предварительно напряженный бетонМост на южной стороне первоначального сооружения был построен таким образом, чтобы поезда могли работать при скорости ветра до 30 м / с. Его конструкция обеспечивает простоту обслуживания, а поскольку местные органы власти покрывают 80% стоимости, компания JR West планировала завершить работы как можно быстрее. Работы над новым мостом начались весной 2007 года.
Экскурсанты и железнодорожники выразили сожаление по поводу замены моста, в том числе опасения, что новый бетонный мост не привлечет туристов. В течение 2006 и 2007 годов, до начала строительства, окрестности были наводнены людьми, которые надеялись увидеть оригинальный мост в последний раз. Некоторые нарушали частную собственность, и необычно большое количество посетителей доставляло неприятности местным жителям.
Собрание префектуры Тоттори объявило, что может приостановить финансирование работ, если ночная экспресс-доставка Идзумо будет прекращена. [ необходима цитата ]
Были призывы сохранить первоначальную структуру или построить мемориальный зал. Местное правительство сформировало комитет для рассмотрения просьб о том, чтобы отметить аварию 1986 года для будущих поколений, включая предложение о сохранении трех вертикальных опор и балок, ближайших к станции Амарубе. Однако расходы на текущее обслуживание любой сохранившейся части первоначальной конструкции привели к удалению оригинального моста после открытия его замены.
27 мая 2007 года состоялась церемония начала строительства, на которой присутствовали губернатор префектуры Хёго, а также члены парламента . Наличие строительной техники снизило привлекательность этого места для туристов, и количество посетителей уменьшилось. После завершения ремонтных работ в октябре 2007 года строительные леса были разобраны и хранятся на месте, ранее являвшемся стоянкой для туристов. Парковка перенесена на место поблизости.
Серьезные работы по строительству нового моста начались в октябре 2008 года, и как смотровая площадка на станции, так и сама станция были закрыты в целях безопасности. Мост был введен в эксплуатацию 12 августа 2010 года, его длина составляет 310,6 м, а высота - 41,5 м.
Хронология строительства [ править ]
- Ноябрь 2001 г. - принято решение о строительстве нового моста.
- Октябрь 2003 г. - в качестве материала новой конструкции выбран предварительно напряженный бетон .
- Март 2005 г. - решено, что мост будет жесткорамным.
- Март 2006 г. - Хёго, Тоттори , местные органы власти и JR West приходят к принципиальному соглашению по поводу моста.
- 21 ноября 2006 г. - JR West управляет экспрессом Amarube между Химедзи и Хамасакой . Общенациональный «Саммит моста» проводится в городе Касуми.
- 24 марта по 1 апреля 2007 года - специальный поезд Omoide не Amarube запускается между Toyooka и Hamasaka.
- 29 марта 2007 г. - начало строительства. Основными компаниями были Shimizu Corporation и Zenitaka Corporation. Общая стоимость экстренного моста оценивалась в 3 миллиарда иен.
- 8 августа 2010 г. - официальное завершение.
Галерея [ править ]
 | Этот раздел содержит неэнциклопедическую или чрезмерную галерею изображений . ( Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения ) |
Строящаяся оригинальная эстакада
Первые испытания моста, 28 января 1912 г.
Виадук Амарубе на фоне Японского моря
Взятые с горы позади Amarube станции, Hamakaze курьерская служба пересекает мост
Поезд пересекает мост ночью
Вид с поезда, переходящего мост
Вид на рельсы со стороны станции Амарубе в конце моста.
На этом изображении можно увидеть как новые, так и старые вертикальные опоры.
Новый мост Амарубе, август 2011 г.
Отклонение от туннеля с восточной стороны к новому мосту
См. Также [ править ]
- Перечень железнодорожных аварий, связанных с ветром
Ссылки [ править ]
 | Викискладе есть медиафайлы, связанные с железнодорожным мостом Амарубе . |
В этой статье использованы материалы из японской статьи в Википедии.
