Arendal Line

Координаты : 58 ° 34′21,18 ″ с.ш., 8 ° 44′32,53 ″ в.д. / 58,5725500 ° с. Ш. 8,7423694 ° в. / 58.5725500; 8,7423694

Arendal Line
Блок 69 класса на станции Арендал
Обзор
Родное имя	Арендалсбанен
Владелец	Норвежское железнодорожное управление
Термини	Нелауг Арендал
Услуга
Тип	железная дорога
Оператор (ы)	Vy
Подвижной состав	Класс 69
История
Открыт	23 ноября 1908 г. (Фроланд) 17 декабря 1910 г. (Амли) 14 декабря 1913 г. (Treungen)
Технический
Длина линии	37 км (23 миль)
Кол-во треков	Одинокий
Персонаж	Пассажир
Ширина колеи	1435 мм ( 4 фута  8+1 ⁄ 2  дюйма)стандартный калибр
Старый калибр	1067 мм ( 3 фута 6 дюймов )
Электрификация	15 кВ 16,7 Гц переменного тока
Самая высокая высота	141,1 м (463 футов)
Карта маршрута Легенда км 336,08 Станция Treungen (1913) Heimdalsvegen (1941) 330,61 Станция Тьённефосс (1913) Илеклеев (1930) Мост Хёгефосс (41 мес.) Lomsdalen (1935) Nes (1935) Эспебу (58 м) 324,34 Станция Гаукос (1913) Бьоревья (1947) 318,88 Станция Øy (1913) Liskjeringa (1949) 313,42 Станция Sandå (1913) Bjørnebakk (1936) 308,93 Станция Seljås (1913) Эплетвейт (1948) Ferjesundet (1952) 303,15 Станция Омли (1910) 298,66 Станция Валлекилен (1910) Kløvfjell (186 м) Kløvfjell (1955) Каунебергет (1911) Måmoen (1928) 292,89 Suplandsfoss (1944) 290,69 Simonstadhaugen (1955) Nidarå Trelast 289,69 Simonstad Station (1910) Fiskådal (71 м) Øynes (1949) 282,50 Старый вокзал Нелауг (1910) Линия Сёрланда из Кристиансанна 281,41 Станция Нелауг (1910/1935) 141,1 м над уровнем моря Линия Сёрланда до Драммена 283,16 Виммекилен 285,54 Плоская станция (1910) 140,4 м над уровнем моря 286,66 Flatefoss 287,22 Килэйн 288,85 Haugsjå (1910) 290,71 Bøylefossbru (1911) 105 м над уровнем моря 290,75 Мост Бёйлефос (через Нидельву ) (73 м) 290,83 Bøylefoss (71 м) 293,28 Станция Бойлестад (1910) 75,0 м над уровнем моря 294,72 Langeid 295,85 Ферма Эйвиндстад 297,39 Эйвиндстад 299,51 Станция Фроланд (1908) 48,0 м над уровнем моря 300,07 Нидельва (108 м) 301,06 Horvenes 301,16 Hurvenes (42 мес.) 301,79 Hurv 302,50 Blakstad Station (1989) 15,0 м над уровнем моря 302,86 Станция Blakstad Bridge 303,51 Blakstad Old Station (1908) 46 м над уровнем моря 305,40 Мессель 307,44 Станция подъема (1907) 44,8 м над уровнем моря Линия Гримстада 309,77 Росседален (1911) 312,52 Станция Bråstad (1908) 38,9 м над уровнем моря 314,69 Стоа 315,26 Сольбергватн 316,23 Торбьёрнсбу (1911) 316,42 Барбу (871 м) Путь к депо 317,63 Станция Арендал (1908) 7,6 м над уровнем моря Порт Арендал

Линия Арендал ( норвежский язык : Арендалсбанен ) - это 45-километровая (28 миль) железнодорожная линия между Арендалом и Симонстадом в Норвегии . В Нелауге , в 37 км к северу от Арендала, линия пересекается с линией Серланда . Южный участок электрифицирован и обеспечивает подачу пассажиров. Первоначально линия проходила в 90 километрах (56 миль) к северу от Арендала до Тройнгена и озера Ниссер , но самая верхняя часть была удалена. Линия принадлежит Норвежской железнодорожной дирекции.и эксплуатируется Go-Ahead Norge на поездах класса 69 .

Первоначально названная линия Арендал – Омли , первая часть линии от Арендала до Фроланда , открылась 23 ноября 1908 года. Линия была продлена до Омли 17 декабря 1910 года и до Трюнгена 14 декабря 1913 года и получила название Арендал– Линия Treungen . Линия также имела ответвление, Линия Гримстада , от Подъема до Гримстада . Первоначально линия имела узкую колею 1067 мм ( 3 фута 6 дюймов ) ; В 1935 году линия Серланда была продлена до Нелауга, а участок до Арендала перестроен до стандартной колеи.чтобы линия Сёрланда имела временную конечную остановку в Арендале. Линия снова стала ответвлением в 1938 году, а в 1946 году верхняя часть получила стандартную колею. Южный участок постепенно стал называться линией Арендал, а северный - линией Тррунгена . Последний был закрыт в 1967 году после закрытия шахты, которая использовала его для добычи железной руды, и сокращения перевозок пиломатериалов. Участок к югу от Нелауга был электрифицирован в 1995 году.

Маршрут [ править ]

Линия Arendal-Treungen первоначально была железной дорогой длиной 90,87 км (56,46 миль). С 1971 года линия идет только до Симонстада, который находится в 44,48 км (27,64 мили) от Арендала. В Нелауге, в 36,20 км (22,49 миль) от Арендала, линия пересекает линию Серланда. Линия принадлежит Норвежскому железнодорожному управлению . Хотя электрифицировано на 15 кВ 16,7 Гц переменного ток , ^[1] в нем отсутствует централизованное управление движением ^[2] и глобальная система мобильной связи - железная дорога . ^[3]

Большая часть разрушенной части линии, особенно между Симонстадом и Сандо, была преобразована в шоссе. ^[4] Однако часть маршрута лежит в лесах; часть этого снова используется как лесные дороги. Хотя в Симонстаде остались пути и водонапорная башня , здание вокзала снесли. Все вокзальные здания дальше к северу по линии сохранились. Вокзал в Омли - это автобусная остановка, а здание вокзала - библиотека. Многие другие здания вокзала используются под жилье, хотя в Тьённефосе это кафе. В Treungen остается вся территория станции, включая главное здание, водонапорную башню, грузовое здание, развязку и жилье для железнодорожников. ^[5]

Сервис [ править ]

Линия работает по системе единого тарифа, поэтому билеты стоят одинаково, независимо от того, куда едут пассажиры. Исключение составляют маршруты между Арендалом и Стоа, где все пассажиры путешествуют по детскому тарифу. Линия имеет остановки в Арендале, Стоа, Брастаде, Блакстаде, Фроланде, Бойлестаде, Флатене и Нелауге. ^[6]

История [ править ]

Планирование [ править ]

Планирование линии началось в 1874 году, когда муниципалитет округа Эуст-Агдер (тогда Неденес) учредил железнодорожный комитет. Он был создан на основе национальных амбиций по созданию Линии Вестланда (позже названной Линией Серланда), которая соединит Рогаланд и Агдер с Осло и Восточной Норвегией . По поводу выбора маршрута возникли разногласия; хотя существовало много предложений, два основных маршрута - это внутренний и прибрежный маршруты. Железнодорожный комитет округа Неденес поддержал внутренний маршрут, заявив о большом количестве пиломатериалов, которые были заготовлены во внутренних частях округа и которые обесценились во время вывоза бревен, что могло занять до трех лет. ^[7]

В начале 1880-х годов Норвегия впала в рецессию, и строительство железной дороги было остановлено. К 1884 году планирование линии Вестланд было остановлено, и вместо этого муниципалитеты начали планировать линии, которые соединят прибрежные города с внутренними озерами. Надежда заключалась в том, что, если позже будет построена внутренняя линия, она также будет действовать как железнодорожные ветки, обеспечивающие железнодорожное сообщение города со столицей. В Норденесе предполагалось, что и Арендал, и Гримстад будут иметь ответвление, которое соединит где-нибудь к северу от городов и продолжится на север во внутренние районы. ^[7] В 1891 году было достигнуто соглашение между местными политиками , чтобы построить линию от озера Nisser через AMLI и Moripen к Мессел, где линия будет разветвляться на Гримстад и Арендал. Первоначально предложение предусматривало, что разветвление должно произойти еще ближе к берегу, в Рикене . Представители Арендала хотели еще более удаленную точку разветвления и предложили Бойлестад . ^[8]

В 1892 году Министерство труда предложило несколько участков в этом районе. Один шёл из Гримстада через Арендал в Ниссер через Нелауг, другой - на линию Крагеро и линию, соединяющуюся с Рисёром . За этим последовало предложение о строительстве линии от Конгсберга - тогда конечной точки линии Серланда - до Гроване , по которому была железная дорога на Кристиансанн. Предлагаемая линия будет иметь ответвления на Шиен , Крагеро , Арендал, Омли, Рисёр, Гримтад, Тведестранд и Нутодден . В 1893 году это предложение было отклонено парламентом Норвегии , хотя участок от Арендала до Омли был одобрен. ^[8]

Планы были основаны на станции на южном берегу Langesævannet в Арендале, с ответвлением, которое продолжалось бы до порта в Ормвикене. По этому маршруту также можно будет продолжить линию до Гримстада. Линия, пройденная парламентом, будет проходить от Арендала через Харебаккен, Блаакестад, Люнграат-Грубе и Херсель до Бойлестада и Амли. Планы, за которые не проголосовали, предусматривали продолжение линии на север до границы страны до Телемарка (затем Братсберга), где она разветвляется на две части и ведет к Дрангсваннету и Твейтсунду. 1 марта 1894 года парламент принял Великий железнодорожный компромисс, в соответствии с которым, помимо прочего, по линии Бергена было пройдено несколько более мелких линий, в том числе от Арендала до Омли. ^[9]

Парламентское решение требовало, чтобы 20 процентов от суммы в размере 4,2 миллиона норвежских крон (NOK) были предоставлены на местном уровне. Муниципалитет Арендала гарантировал половину этой суммы, но другие муниципалитеты и уездный муниципалитет не пожелали предоставить достаточные суммы. В 1895 и 1896 годах новый маршрут исследовался через Мессель, а не через Херсель, а в 1896 году совет графства увеличил размер субсидии с 80 000 норвежских крон до 150 000 при условии, что будет выбран новый маршрут. Новый маршрут был 8,6 км (5,3 мили) в длину и имел более сложную местность. ^[10]

Норвежская государственная железная дорога поддерживает линию Hersel , потому что это будет NOK 388000 дешевле, в то время как лесная промышленность поддерживает маршрут Messel. В то время ответвление на Гримстад планировалось построить как частную железную дорогу , а от Месселя до Блакстада маршрут Месселя и линия Гримстада будут следовать по той же полосе отчуждения . Министерство поддержало маршрут Мессель, и что участок к югу от Нелауга должен был быть построен по стандарту магистрального маршрута, что приведет к более высоким стандартам. Этот маршрут был принят парламентом 11 июня 1898 года, который также сократил местные субсидии до 15 процентов. ^[10]

Проблема переименования маршрута была в Арендале и от города до Сольбергванна , небольшого озера недалеко от него. В 1902 году было предложено шесть линий: одна через Strømsbusletten, одна через Kittelsbukt, одна через Barbudalen, две через Strømsbubukten ^[11] и одна через центр города. В Арендале первоначально планировалось построить станцию ​​за пределами города в Стремсбуслеттене. Сэма Эйда наняли для разработки нового плана, и он предложил заполнить Киттельсбукт и разместить станцию ​​в центре города. Вопрос был поставлен на голосование в парламенте 8 июня 1903 года, но без какого-либо решения. В 1903 году Николай Пребенсен был избран в парламент от Арендала, и его поддержка альтернативы Киттельсбукта стала главной причиной его победы.выборы . При повторной отправке вопроса в парламент министерство внесло пять предложений. ^[12]

Пребенсен и министр Ханс Кристиан Альберт Хансен поддержали альтернативу Киттельсбукт, в то время как NSB и большая часть Железнодорожного комитета поддержали альтернативу Барбу. Парламент сначала проголосовал против альтернативы Киттельсбукта, затем против альтернативы Киттельсбукта, когда муниципалитет покрыл половину дополнительных расходов, а затем, наконец, единогласно проголосовал за альтернативу Барбу. В то же время парламент решил построить линию с узкой колеей 1067 мм ( 3 фута 6 дюймов ), хотя должна была быть построена полоса отчуждения, чтобы позже ее можно было преобразовать в стандартную колею. ^[13]Экономия затрат на строительство с узкой колеей была минимальной, но это позволило бы линии забрать излишки подвижного состава с линий, переводимых с узкой колеи на стандартную. ^[14] Верхняя часть должна была быть построена как класс III, легкий стандарт с минимальным радиусом поворота 250 метров (820 футов) и переездами вместо подземных переходов для дорог общего пользования. Предложение о строительстве линии на электрической тяге было отклонено. 1 июля 1907 года парламент внес поправки в свое решение, слегка изменив маршрут в Бёйлефосе и Флатенфосе, чтобы разрешить строительство плотин. ^[15]

Строительство [ править ]

Строительство участка между Сольбергваннетом и Блакстадом началось 17 декабря 1900 года. К марту 1903 года было завершено 75 процентов планировки. Работы на нижней части начались в 1904 году, а строительство тоннеля Барбу началось в сентябре. Земляные работы из туннеля использовались для засыпки части порта. Прорыв был совершен 26 мая 1906 года, а туннель был завершен в июне 1907 года. В частности, участок от Арендала до Райза и от Фроланда до Симонстада требовал значительного выравнивания, а на 21 километре (13 миль) от Эвенстада до Фолёи дороги не было. ^[16] Одиннадцать бараков были построены для размещения рабочих на участке. ^[17]

1 июля 1907 года парламентарий Финн Блакстад раскритиковал ход строительства. К тому времени было выровнено только 14 километров (8,7 миль) линии в дополнение к запуску нескольких мостов. Учитывая, что строительство велось в течение семи лет, он подсчитал, что при такой скорости линия будет завершена в 1940 году. 28 ноября железнодорожный комитет Вестланд-Лайн направил в министерство петицию, заявив, что строительство идет слишком медленно, и что муниципалитеты уплатили необходимые взносы много лет назад. 23 декабря Лунд заявил, что в следующем году будет открыт участок длиной 16 километров (9,9 миль) между Арендалом и Фроландом. ^[18] Это стало возможным, среди прочего, после того, как министр труда Нильс Иленобещал увеличить число рабочих с 300 до 600. ^[19] В 1908 году большое количество новых судов прибыло с работы на линии Рьюкан , которая в то время переживала забастовку. ^[20]

Строительство моста Бёйлефоссен началось в начале 1908 года и было завершено в конце 1909 года. ^[17] Было построено несколько набережных ; два самых больших были в Киландскилене, где было использовано 20 000 кубических метров (710 000 кубических футов) земляных работ, и в Фолёйсунде, где использовалось 25 000 кубических метров (880 000 кубических футов). ^[14] В землекопы были выплачены NOK 2,50 за десять-часовой рабочий день. Один человек, Густав Альбертсен, погиб во время строительства при укладке балласта в Симонстаде. ^[21]

Линия Гримстада была построена быстрее и была открыта 14 сентября 1907 г. ^[22] 17 октября 1908 г. первый поезд курсировал между Арендалом и Фроландом. Однако регулярные службы начались только 23 ноября. ^[22] Линия имела два поезда в день в каждом направлении, используя один поезд. Время в пути составило от 52 до 58 минут, с промежуточными остановками в Брастаде, Ризе и Блакстаде. ^[19] Первое официальное открытие линии состоялось 17 декабря 1910 года премьер-министром Воллертом Коноусом , когда был введен в эксплуатацию весь участок от Арендала до Омли. На следующий день началось регулярное сообщение из Фроланда в Омли. Участок от Арендала до Омли обошелся в 5,3 миллиона норвежских крон и получил локомотивы IV класса .^[23] В первые годы поезда могли иметь три локомотива и 22 вагона. По воскресеньям поезд использовался людьми в Арендале для посещения окрестностей, и эти поезда могли вмещать до 400 пассажиров. ^[24]

С самого начала было два или три поезда в день в каждом направлении, из которых только один поезд ходил между Фроландом и Арендалом. Время в пути между Арендалом и Амли составило от двух с половиной до трех часов. ^[25] Утренние поезда из Омли в Эндал и дневные экспрессы в обратном направлении доставляли почту. Почтовые отделения были открыты в Бёйлестаде, Флатене и Симонстаде. ^[24] Две дополнительные станции, в Торбьёрнсбу и Росседален, были введены в эксплуатацию 1 мая 1911 года. В том же году парламент решил, что линия Арендал будет отдельным районом и не будет управляться вместе с линией Сетесдал из Кристиансанна. ^[25]

Решение о продлении линии до Твейцунда (Treungen с 1926 г.) было принято парламентом 20 июля 1908 г. Детали для участка в Братсберге были приняты в 1910 г., а оставшейся части - в 1911 г. Строительство началось в конце 1910 г. на севере, в то время как южная часть начала строительство в конце года. На линии работало около 300 человек, которые с 1 мая 1912 г. до конца августа бастовали. Прокладка путей началась в конце 1912 года. К северу от Гаукаса местность была более холмистой. В одном месте необходимо было удалить 4000 кубических метров (140000 кубических футов) земли и 6000 кубических метров (210 000 кубических футов) для создания вырубки.. Линия имела минимальный радиус кривой 250 метров (820 футов) и имела гравийный балласт. Постоянная дорога была проложена достаточно широкой, чтобы ее можно было перевести на стандартную колею. ^[26]

Участок длиной 33,2 км (20,6 мили) от Омли до Твейцунда был официально открыт 14 декабря 1913 года. Однако здания станции еще не были готовы, и отправка пассажиров и грузов сначала осуществлялась из сараев. Постепенно станции были построены к 1914 году. Все поезда, идущие в Омли, были продлены до Treungen, и линия получила новый подвижной состав ^{[27], в} том числе два локомотива класса XXIIId . Вся железная дорога от Арендала до Твейцунда обошлась в 9,9 миллиона норвежских крон. ^[28]

Операции с узкой колеей [ править ]

В Твейтсунде железная дорога переписывалась с паромом Ниссен и Дёлен , который ходил на Ниссере. Муниципальный совет Нисседал заявил , что расположение станции было проблематично, так как он был расположен на южной стороне реки, в то время как в основном доступ был с северной стороны. Поэтому в 1918 году был построен и открыт мост через реку. В 1916 году в Сефтестаде на Ниссере была открыта шахта . Руда транспортировалась баржами по озеру и переваливалась на железную дорогу. Пассажирское сообщение с Дёленом на Ниссере было прекращено в 1937 году ^[29].

После открытия линии на Фроланд NSB приступила к эксплуатации рудных поездов из Фроланда в Арендал. Руда была добыта в Глосерхей и доставлена ​​на станцию ​​Блэкстад на лошадях. Шахта остановила производство с 1914 по 1924 год, а после 1934 года начала использовать грузовики, которые ехали до Арендала. Во время Первой мировой войны 514 тонн (506 длинных тонн; 567 коротких тонн) апатита было добыто и транспортировано по железной дороге из Блэкстада в Арендал. ^[30] Во время войны железная дорога увеличила объем перевозки древесины, которая использовалась для замены угля. Нехватка угля также привела к многочисленным отказам на линии. ^[31]

В 1910 году начались строительные работы на электростанции Бёйлефосс ; железная дорога проходила мимо и использовалась для перевозки как материалов, так и людей. Во время строительства здесь был построен привал. Строительство электростанции было завершено в 1913 году. Строительство электростанции Хёгефосс , также расположенной вдоль линии, началось в 1919 году и было завершено в следующем году. Позднее строительство включало электростанцию ​​Флатенфосс между 1925 и 1928 годами и Эвенстадскую электростанцию между 1937 и 1940 годами. ^[32]

Примерно с 1915 года по нижней части линии начался транспорт молока. Весы для молока были установлены в Lindtviet, Løddesøl и Rise. ^[33] С 1 июля 1913 года по 31 июня 1914 года на линиях Treungen и Grimstad было 157 986 пассажиров, из которых 2 461 путешествовали вторым классом , который на 50% дороже . К 1918–1919 годам количество пассажиров увеличилось на 10 000 человек, а количество всадников второго класса сократилось вдвое. С 1924 года все вагоны второго класса были убраны на обеих линиях. ^[34]

В 1927 г. линия получила два дизель- бригады Cmb 13 , а в 1930 г. - третий. Это привело к созданию дополнительных остановок, и на короткое время несколько единиц даже останавливались на перекрестках дорог. В 1928 году NSB освободило станции Bråstad, Haugsjø, Vallekilen, Seljås, Sandå и Gaukås. ^[35] В экспрессе, курсировавшем из Treungen в Arendal утром и в обратном направлении вечером, был почтовый служащий. Помимо отправки почты, он продавал газеты, журналы, лотерейные билеты и мог быть нанят для выполнения различных небольших задач, пока он был в Арендале. ^[36]

Стандартный калибр [ править ]

В 1927 году линия Серланда была продлена до Несландсватна и получила временную конечную точку в Крагеро через линию Крагеро . Следующим этапом линии было продление от Несландсватна до Нелауга, где она соединится с линией Арендал и будет использовать ее для достижения побережья. Готовясь к прибытию, NSB в 1923 году предложило перевести линии Treungen и Grimstad на стандартную колею. Это было отвергнуто, но снова предложено в 1928 году. Стоимость была оценена в 2,7 миллиона норвежских крон. NSB также заявило, что альтернативой было закрытие линии к северу от Нелауга и линии Гримстад. В 1931 году было внесено новое предложение, и, наконец, было принято решение перестроить линию от Арендала до Нелауга с двойной колеей.. К 1934 году предложение было изменено: линия Гримстад должна была быть закрыта, участок от Арендала до Нелауга имел стандартную колею, а северную часть - узкую. ^[37] После местных протестов парламент решил сохранить линию Гримстада. ^[38]

С 1925 года все работы по техническому обслуживанию линии проводились с учетом преобразования стандартной ширины колеи. В том числе заменено 30 тысяч узкоколейных шпал. Работы по замене оставшихся шпал начались 1 июля 1932 года. Через два года началась прокладка третьего рельса. ^[38] По обеим сторонам моста во Фроланде профиль был слишком узким, в результате чего радиус поворота составлял 220 метров (720 футов). Построена станция Нелауг, и поскольку в верхней части линии сохранится узкая колея, новая станция получила перевалочные мощности. ^[39] Последний узкоколейный поезд в Арендал отправился 19 октября 1935 года. Следующим вечером были введены поезда стандартной колеи. ^[38]Первый поезд из Арендала в Осло отправился 2 ноября, а новая линия официально открылась 9 ноября. ^[40] Линия Гримстад сохраняла узкую колею до 9 ноября 1936 года. ^[41]

В то время как конечная остановка линии Sørland Line, Арендал испытал большее увеличение трафика, так как весь транспорт до Южного побережья проходил через город. 21 июня 1938 года открылась линия Сёрланда между Нелаугом и Гроване, и линия Арендал стала ответвлением. Район Арендал был закрыт, и линия Арендал стала частью района Кристиансанн. Пассажиров из Арендала пришлось пересесть на экспрессы в Нелауге, и вагон второго класса был прекращен. Тем не менее, количество услуг вдоль линии немного увеличилось, отчасти для того, чтобы можно было доставлять рыбу экспрессом до Осло. ^[42]

На участке от Нелауга до Тройнгена произошла поломка колеи , что привело к увеличению эксплуатационных расходов и неудобств. С 1935 года линия ежедневно принимала по два поезда в каждом направлении. ^[43] В следующем году это число было увеличено до трех. ^[44] В 1938 году локомотивы 9 класса были введены в так называемые «маленькие поезда», где пожарный также выполнял функции кондуктора . После того, как линия Гримстад была преобразована в стандартную колею, этот класс также использовался в грузовых поездах между Арендалом и Гримстадом. Затем он должен был вернуться из Арендала в Восстание, побежать вперед в Гримстад, обратно из Гримтада в Восстание, а затем побежать вперед в Арендал. ^[45]

В 1939 году шахта в Søftestad была вновь открыта с годовой производительностью 100 000 тонн (98 000 длинных тонн; 110 000 коротких тонн) железной руды . Его доставили на грузовике в Treungen, где погрузили на поезда. ^[46] Во время Второй мировой войны поездки за границу без разрешения не разрешались. Одним из главных развлечений были поездки на выходные за ягодами; Помня об этом, самое большее 1000 человек сели на поезд из Арендала. ^[47]

Стоимость перехода на стандартную колею оценивается в 1,3 миллиона норвежских крон; В 1938 году министерство сочло это слишком дорогим. ^[43] NSB закупило 20 ящиков для пиломатериалов и 16 товарных вагонов с модулями, которые можно было легко перегрузить между двумя вагонами. ^[44] Решение о преобразовании датчика было принято в 1942 году, и некоторые из необходимых средств были выделены. Смена колеи началась 8 июля 1946 года, что также включало увеличение нагрузки на ось до 10 тонн (9,8 длинных тонн; 11 коротких тонн). Поезда ходили в Симонстад, затем в Омли и Тройнген, поскольку преобразование было постепенно завершено. Первый сквозной поезд прошел 20 июля. ^[48]

С 1950 года NSB ввел экспресс два раза в день между Осло и Кристиансандом ^[49] с использованием единиц Класса 66 . ^[50] Соответствующая служба была установлена ​​между Арендалом и Нелаугом; он работал без промежуточных остановок и длился 38 минут. ^[49] В 1951 году линия получила две, а позже и три многократных единицы класса 87 . ^[51] Молочные маршруты были прекращены в 1952 году ^[33] В 1953 году новая дорога от Фюресдал к Tjønnefoss открыл, что дает увеличение трафика от станции. ^[52] В 1955 году последний из 13 поездов Cmb был списан и появился новый Класс 86.поезд стоял в Арендале. Он проходил по нижней части линии. Если бы он находился в эксплуатации, то использовались паровозы - обычно 21 -го класса - и вагоны, что приводило к задержкам. ^[53]

17 июня 1957 года открылся тоннель между городской площадью и вокзалом в Арендале. ^[54] С 1950 по 1957 год NSB заменил гусеницы к югу от Нелауга более тяжелыми гусеницами с плотностью 38 кг на метр (25 фунтов / фут). ^[55] Были введены более тяжелые локомотивы класса 18c , но они могли использоваться только к югу от Нелауга. ^[56] В 1960 году верхняя часть линии получила класс 86, а в 1965 году общий резервный класс 86 был размещен в Драммене для округов Ставангер, Кристиансанн и Драммен. ^[53] Grimstad линия была закрыта с 1 сентября 1961 г. ^[57] В рамках кампании NSB на пенсию паровозы, Di 2 тепловозбыл испытан 16 февраля 1961 года. Он работал на участке Арендал – Нелауг в течение месяца в 1962 году, оказался слишком жестким. Испытания в 1964 году показали, что проблемы были решены, и линия стала использоваться с 1965 года. ^[56] Последний паровоз использовался в 1968 году. ^[58]

Закрытие линии Treungen [ править ]

В 1950-х годах железная руда и пиломатериалы использовались в основном для верхнего участка линии. К 1960 году в дополнение к вагонам-хопперам в обычных грузовых поездах было два или три еженедельных поезда с чистой рудой . В 1962 году в Treungen был установлен новый кран для пиломатериалов, и компания Hunsfoss Fabrikker заявила, что отправит дополнительно 18 тонн (18 длинных тонн; 20 коротких тонн) пиломатериалов. В 1964 году с рудником был подписан пятилетний контракт на 44 000 тонн (43 000 длинных тонн; 49 000 коротких тонн) руды в год, но в следующем году рудник закрылся. В том же году линия отправила всего 1 000 тонн (980 длинных тонн; 1100 коротких тонн) пиломатериалов. В период с 1962 по 1965 год пассажиропоток упал на 23 процента до 45 300 человек, а в том году линия потеряла 700 000 норвежских крон. ^[59]В последние годы верхняя часть линии обслуживала три поезда в день с поездами класса 87 и три еженедельных грузовых поезда, которые перевозил Di2. ^[60]

NSB предложило закрыть эту линию в 1966 году, а в апреле 1967 года Постоянный комитет по транспорту и коммуникациям провел инспекцию района, особенно в отношении дорог. Решение закрыть линию с 1 октября 1967 года было принято парламентом 22 июня и включало 12 миллионов норвежских крон на новые дороги. ^[59] Было предложение использовать часть линии для строительства аэропорта в Treungen. ^[60] В течение нескольких лет линия использовалась нерегулярно, как для доступа к электростанции Фьоне , так и для выхода железной дороги к гравийному карьеру в Бьоревья. Пассажирские перевозки заменили автобусы. ^[61] Парламентарий Осмунд Фаремопопытался вновь открыть линию в апреле 1968 года, но это было отклонено министром Хоконом Кюллингмарком . Работы по сносу линии в мае ^{[ необходимы разъяснения ],} начиная с Treungen. ^[62]

26 октября 1971 года открылась лесопилка в Нидара. Участок от Нелауга до Симонстада был вновь открыт, и от Симонстада была построена ветка длиной 1 км (0,62 мили). Di 2 был настроен на буксировку грузовых поездов. Аналогичная промышленность была запланирована в Супландсфоссе, в 4 км к северу; планы по открытию новой линии были начаты, но в 1970 году NSB согласилась с тем, что Норвежская администрация автомобильных дорог может использовать оставшуюся часть линии для национальной дороги 415 . ^[63]

В 1984 году локомотивы Di 2 были заменены на Skd 224 , который может перевозить состав массой 250 тонн (250 длинных тонн; 280 коротких тонн), хотя и на очень низких скоростях. ^[63] В 1988 году количество пассажирских поездов на линии Арендал было сокращено с шести до пяти, причем поезда соответствовали всем поездам на линии Сёрланд в и из Осло. После модернизации гусеницы максимальная скорость на линии была увеличена с 60 до 90 километров в час (с 37 до 56 миль в час). ^[64] В 1989 году NSB решило закрыть большое количество ответвлений, но линия Арендал была одной из очень немногих, которые не были закрыты. ^[65] В том же году остановки Blakstad, Blakstad bru и Hurv были объединены в новую остановку. ^[66]

Электрификация [ править ]

6 августа 1993 года правительство одобрило планы электрификации линии Арендал к югу от Нелауга. ^[67] 20 миллионов норвежских крон ^[68] из необходимых 45 миллионов ^[67] были выделены в бюджет 1994 года, при этом 12 миллионов норвежских крон были авансированы муниципалитетами и округами. ^[68] В качестве временного средства для замены устаревших поездов с 1994 года были введены в эксплуатацию несколько единиц класса 92. ^[69] Линия начала использовать электрическую тягу 15 июня 1995 года. ^[1] NSB ввела на линию поезда класса 68. , которые в то время были самыми старыми электрическими единицами, используемыми компанией. ^[70]Шесть месяцев спустя NSB заявило, что, если они не получат дополнительные гранты, многие более мелкие услуги, включая линию Арендал, придется прекратить. ^[71] С июля 1997 года NSB прекратил движение ночного поезда из Арендала из-за нехватки подвижного состава. ^[72]

В 2000 году железнодорожная компания Timetoget заключила соглашение с NSB о передаче пассажирских перевозок на линии Братсберг . Компания начала переговоры также о приобретении операций на линии Арендал. Предложили использовать дизельные вагоны Y1 вместимостью 70 человек. С введением класса 73 NSB также предложила организовать прямой утренний экспресс из Арендала в Осло без пересадки в Нелауге. Однако ни одно из предложений не было реализовано. ^[73]С 20 октября обслуживание было прекращено на линиях Арендал и Братсберг. У NSB была большая нехватка мотоциклистов, и она решила закрыть операции на линиях с наименьшим движением, чтобы выделить достаточный персонал в районы с более высокой посещаемостью. ^[74] Движение возобновилось 24 июня 2001 года. ^[75] С 1999 по 2003 год линия сократила свои перевозки вдвое, до 50 000 пассажиров в год. ^[76] В середине 2000-х годов на линии были введены в эксплуатацию несколько блоков класса 69 . ^[70] К 2007 году пассажиропоток снова рос, увеличившись за год на 16 процентов. ^[77] В 2008 году была открыта новая станция в Стоа, стоимость которой составила 1,5 миллиона норвежских крон. ^[6]

15 декабря 2019 года линия перешла из Vy в Go-Ahead Norge . ^{[78] [79]}

См. Также [ править ]

• Список преобразований датчиков

Ссылки [ править ]

Викискладе есть медиафайлы по теме Arendalslinjen .

Библиография

• Аспенберг, Нильс Карл (1994). Glemte spor: boken om sidebanenes tragiske liv (на норвежском языке). Осло: Банефорлагет. ISBN 82-91448-00-0.
• Аспенберг, Нильс Карл (2001). Elektrolok i Norge (на норвежском языке). Осло: Банефорлагет. ISBN 82-91448-42-6.
• Бьерке, Тор; Товос, Уве (1989). Togbytte på Nelaug (на норвежском языке). Norsk Jernbaneklubb. ISBN 82-90286-10-4.
• Норвежская национальная железнодорожная администрация (2009 г.). «Железнодорожная статистика 2008» (PDF) . Архивировано 2 марта 2012 года . Проверено 6 июня 2011 года .

Заметки