Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
"Blacktop" перенаправляется сюда. Для использования в других целях, см Blacktop (значения) .
Завод по производству асфальтобетонных смесей
Машина для укладки асфальтобетона, питается от самосвала

Асфальтобетон (обычно называемый асфальтом , [1] асфальтобетон , или тротуар в Северной Америке, и асфальте , битум щебеночный или прокат асфальт в Соединенном Королевстве и Ирландии) является композитным материалом обычно используется для поверхностных дорог , автостоянок , аэропортов , и ядро плотин набережных . [2] Асфальтовые смеси используются при строительстве дорожных покрытий с начала двадцатого века. [3] Он состоит из связанного минерального заполнителя. вместе с асфальтом , уложенным слоями и утрамбованным. Процесс был усовершенствован и усовершенствован бельгийско-американским изобретателем Эдвардом Де Смедтом . [4]

Термины асфальт (или асфальтовый ) бетон , битумный асфальтобетон и асфальтобетонная смесь , как правило , используются только в инженерных и строительных документах, которые определяют , как бетон любого композиционного материал , состоящий из минерального заполнителя прилипшего со связующим веществом. Аббревиатура, переменный ток , иногда используются для асфальтобетона , но может также обозначают процентное содержание асфальта или битум , ссылаясь на жидкую часть асфальтовой композиционного материала.

Составы смесей [ править ]

Как показано на этом поперечном сечении, многие старые дороги сглаживаются путем нанесения тонкого слоя асфальтобетона на существующий портландцементный бетон , создавая композитное покрытие .

Смешивание асфальта и заполнителя осуществляется одним из нескольких способов: [5]

Горячий асфальтобетон (обычно сокращенно HMA)
Это производится путем нагревания битумного вяжущего для уменьшения его вязкости и сушки заполнителя для удаления из него влаги перед смешиванием. Смешивание обычно выполняется с заполнителем при температуре около 300 ° F (примерно 150 ° C) для первичного асфальта и 330 ° F (166 ° C) для модифицированного полимером асфальта и асфальтового цемента при температуре 200 ° F (95 ° C). Укладку и уплотнение следует выполнять, пока асфальт достаточно горячий. Во многих странах укладка дорожного покрытия ограничивается летними месяцами, потому что зимой уплотненное основание слишком сильно охлаждает асфальт, прежде чем его можно будет укладывать до требуемой плотности. HMA - это форма асфальтобетона, наиболее часто используемая на тротуарах с интенсивным движением, например, на основных автомагистралях , гоночных трассах и аэродромах.. Он также используется в качестве защитного покрытия для свалок, водохранилищ и прудов для рыбоводных заводов. [6]
Машина для укладки асфальтобетона в работе в Ларедо , штат Техас
Теплый асфальтобетон (обычно сокращенно WMA)
Его получают путем добавления цеолитов , восков , асфальтовых эмульсий или иногда даже воды к асфальтовому вяжущему перед смешиванием. Это позволяет значительно снизить температуру смешивания и укладки и приводит к более низкому потреблению ископаемого топлива , тем самым выделяя меньше углекислого газа и аэрозолей.и пары. Не только улучшаются условия труда, но и более низкая температура укладки также приводит к более быстрой доступности поверхности для использования, что важно для строительных площадок с критическими временными графиками. Использование этих добавок в горячем асфальте (см. Выше) может обеспечить более легкое уплотнение и позволить укладывать дорожное покрытие в холодную погоду или более длительные перевозки. Быстро расширяется использование теплой смеси. Опрос производителей асфальта в США показал, что почти 25% асфальта, произведенного в 2012 году, составляла теплая смесь, что на 416% больше, чем в 2009 году. [7] Теплый асфальтобетон представляет собой конкретную возможность для создания, разработки и внедрения более чистого процесса покрытия дорожного покрытия. к значительному снижению выбросов загрязняющих веществ и парниковых газов. [8]
Асфальтобетон холодной смеси
Его получают путем эмульгирования асфальта в воде с помощью эмульгатора перед смешиванием с заполнителем. В эмульгированном состоянии асфальт менее вязкий, а смесь легко поддается обработке и уплотняется. Эмульсия разрушится после того, как испарится достаточное количество воды, и в идеале холодная смесь приобретет свойства дорожного покрытия HMA. Холодная смесь обычно используется в качестве ямочного материала и на подъездных дорогах с меньшей интенсивностью движения.
Обрезанный асфальтобетон
Представляет собой форму холодного асфальта, полученного растворением связующего в керосине или другой более легкой фракции нефти перед смешиванием с заполнителем. В растворенном состоянии асфальт менее вязкий, а смесь легко обрабатывается и уплотняется. После того, как смесь уложена, более легкая фракция испаряется. Из-за опасений, связанных с загрязнением летучими органическими соединениями в более легкой фракции, измельченный асфальт был в значительной степени заменен асфальтовой эмульсией. [9]
Мастичный асфальтобетон, или листовой асфальт
Это производится путем нагревания выдутого битума твердого сорта (т.е. частично окисленного) в зеленой плите (смесителе) до тех пор, пока он не станет вязкой жидкостью, после чего добавляется смесь заполнителей.
Смесь битумного заполнителя готовится (созревает) в течение примерно 6–8 часов, и как только она будет готова, смеситель мастичного асфальта транспортируется на место работы, где опытные слои опорожняют смеситель и либо машиной, либо вручную укладывают содержимое мастичного асфальта на поверхность. Дорога. Мастика асфальтобетон , как правило , заложен до толщины около 3 / 4 -1  3 / 16  дюймов (20-30 мм) для пешеходной дорожки и дороги и около 3 / 8 из дюйма (10 мм) для пола или крыш Приложения.
Высокомодульный асфальтобетон, иногда называемый французской аббревиатурой EMÉ (enrobé à module élevé)
При этом используется очень твердый битумный состав (проникновение 10/20), иногда модифицированный, в пропорциях, близких к 6% от веса заполнителей, а также большое количество минерального порошка (от 8 до 10%) для создания асфальтобетона. слой с высоким модулем упругости (порядка 13000 МПа). Это позволяет уменьшить толщину основного слоя до 25% (в зависимости от температуры) по сравнению с обычным битумом [10] , обеспечивая при этом очень высокую усталостную прочность. [11] Слои высокомодульного асфальта используются как в операциях по армированию, так и в строительстве новых арматур для средних и тяжелых транспортных средств. В базовых слоях они имеют тенденцию проявлять большую способность поглощать напряжения и, в целом, лучшую стойкость к усталости. [12]

Помимо асфальта и заполнителя, для улучшения свойств конечного продукта могут быть добавлены добавки, такие как полимеры и агенты, предотвращающие слипание.

Зоны, вымощенные асфальтобетоном, особенно перроны аэропортов, иногда называли «взлетной полосой», несмотря на то, что они не были построены с использованием технологии асфальтового покрытия . [13]

Для удовлетворения конкретных потребностей были разработаны различные специальные асфальтобетонные смеси, такие как асфальт с каменной матрицей , который разработан для обеспечения очень прочной изнашиваемой поверхности, или пористые асфальтовые покрытия, которые проницаемы и позволяют воде стекать через дорожное покрытие в течение длительного времени. контроль ливневой воды.

Тактико-технические характеристики [ править ]

РД аэропорта , одно из применений асфальтобетона.

Различные типы асфальтобетона имеют разные эксплуатационные характеристики с точки зрения прочности поверхности, износа шин, эффективности торможения и шума от проезжей части . В принципе, определение соответствующих характеристик асфальта должно учитывать интенсивность движения в каждой категории транспортных средств и требования к характеристикам трассы трения.

Асфальтобетона создает меньше шума , чем проезжую часть в конкретном портландцементе поверхность, и , как правило , менее шумный , чем уплотнительный чип поверхности. [14] [15] Поскольку шум от шин создается за счет преобразования кинетической энергии в звуковые волны , по мере увеличения скорости транспортного средства создается больше шума. Представление о том, что проектирование шоссе может учитывать акустические инженерные соображения, включая выбор типа дорожного покрытия, возникло в начале 1970-х годов. [14] [15]

Что касается структурных характеристик, поведение асфальта зависит от множества факторов, включая материал, нагрузку и условия окружающей среды. Кроме того, характеристики дорожного покрытия со временем меняются. Следовательно, долговременное поведение асфальтового покрытия отличается от его краткосрочных характеристик. LTPP исследовательская программа по ФАД , который специально с упором на долгосрочное поведение выстилки. [16] [17]

Деградация и восстановление [ править ]

Асфальт поврежден морозным пучком

Ухудшение асфальта может включать в себя растрескивание крокодилов , выбоины , волнение, растрескивание, кровотечение , колейность , толкание, зачистку и неровности уклона . В холодном климате морозные пачки могут растрескать асфальт даже за одну зиму. Заполнение трещин битумом - временное решение, но только надлежащее уплотнение и дренаж могут замедлить этот процесс.

Факторы, вызывающие ухудшение состояния асфальтобетона с течением времени, в основном относятся к одной из трех категорий: качество строительства, экологические соображения и транспортные нагрузки. Часто ущерб возникает в результате сочетания факторов всех трех категорий.

Качество строительства имеет решающее значение для эксплуатационных характеристик дорожного покрытия. Сюда входит строительство траншей и приспособлений, которые укладываются в тротуар после строительства. Отсутствие уплотнения на поверхности асфальта, особенно на продольном стыке, может сократить срок службы дорожного покрытия на 30-40%. Обслуживание траншей в строительстве дорожных покрытий после того, как уже было сказано , чтобы сократить срок службы дорожного покрытия на 50%, [ править ] в основном из - за отсутствия уплотнения в траншее, а также из - за проникновения воды через ненадлежащим образом герметичных стыков.

К факторам окружающей среды относятся жара и холод, наличие воды в грунте основания или земляного полотна, лежащего под тротуаром, и морозное пучение.

Высокие температуры размягчают асфальтовое вяжущее, позволяя тяжелым нагрузкам на шины деформировать дорожное покрытие в колеи. Парадоксально, но высокая температура и сильный солнечный свет также вызывают окисление асфальта, его жесткость и эластичность, что приводит к образованию трещин. Низкие температуры могут вызвать трещины при сжатии асфальта. Холодный асфальт также менее эластичен и более уязвим к растрескиванию.

Вода, попавшая под тротуар, смягчает основание и земляное полотно, делая дорогу более уязвимой для транспортных нагрузок. Вода под дорогой замерзает и расширяется в холодную погоду, вызывая и увеличивая трещины. Во время весенней оттепели земля оттаивает сверху вниз, поэтому вода остается в ловушке между тротуаром наверху и все еще промерзшей почвой под ним. Этот слой насыщенной почвы мало поддерживает дорогу, ведущую к образованию выбоин. Это больше проблема для илистых или глинистых почв, чем для песчаных или гравийных почв. В некоторых юрисдикциях действуют законы о морозах, чтобы снизить допустимую массу грузовиков во время весенней оттепели и защитить дороги.

Ущерб, который наносит автомобиль, примерно пропорционален нагрузке на ось, увеличенной до четвертой степени, поэтому удвоение веса, которое несет ось, на самом деле вызывает в 16 раз больше повреждений. [18] Колеса заставляют дорогу слегка прогибаться, что приводит к усталостному растрескиванию, что часто приводит к растрескиванию «крокодил». Скорость автомобиля также играет роль. Медленно движущиеся автомобили создают нагрузку на дорогу в течение более длительного периода времени, увеличивая колеи, трещины и гофры на асфальтовом покрытии.

Другие причины повреждений включают тепловое повреждение в результате пожара автомобиля или действие растворителя из-за разливов химикатов.

Предотвращение и восстановление деградации [ править ]

Срок службы дороги можно продлить за счет правильного проектирования, строительства и технического обслуживания. Во время проектирования инженеры измеряют трафик на дороге, обращая особое внимание на количество и типы грузовиков. Они также оценивают недра, чтобы увидеть, какую нагрузку они могут выдержать. Толщина покрытия и основания рассчитана на выдерживание колесных нагрузок. Иногда георешетки используются для усиления основания и дальнейшего укрепления дорог. Дренаж, в том числе канавы , ливневые стоки и нижние стоки , используются для удаления воды с дорожного полотна, предотвращая ослабление основания и подпочвы.

Надлежащая практика технического обслуживания заключается в том, чтобы не допускать попадания воды на тротуар, основание и подпочву. Уход за канавами и ливневыми стоками и их очистка продлит жизнь дороги при невысоких затратах. Герметизация небольших трещин битумным герметиком предотвращает расширение трещин водой из-за морозного выветривания или просачивание в основание и его размягчение.

Для более проблемных дорог может применяться стружколом или аналогичная обработка поверхности. По мере увеличения количества, ширины и длины трещин требуется более интенсивный ремонт. В целях общего увеличения затрат сюда входят тонкие асфальтовые покрытия, многоуровневые покрытия, шлифовка верхнего слоя и наложения, рециркуляция на месте или полная реконструкция проезжей части.

Поддерживать дорогу в хорошем состоянии гораздо дешевле, чем ремонтировать ее после того, как она пришла в негодность. Вот почему некоторые агентства уделяют приоритетное внимание профилактическому обслуживанию дорог в хорошем состоянии, а не восстановлению дорог в плохом состоянии. Плохие дороги модернизируются, если позволяют ресурсы и бюджет. С точки зрения затрат на весь срок службы и долгосрочных условий покрытия это приведет к повышению производительности системы. Агентства, которые сосредоточены на восстановлении своих плохих дорог, часто обнаруживают, что к тому времени, когда они отремонтировали их все, дороги, которые были в хорошем состоянии, пришли в негодность. [19]

Некоторые агентства используют систему управления дорожным покрытием, чтобы определить приоритетность обслуживания и ремонта.

Переработка [ править ]

Сюда добавлено содержимое раздела "Восстановленное асфальтовое покрытие" (RAP) . См. Обсуждение: Асфальтобетон # Предложение о слиянии .

Куски регенерированного асфальтового покрытия (РАП) сдаются на переработку.

Асфальтобетон - это перерабатываемый материал, который можно утилизировать и повторно использовать как на строительной площадке, так и на асфальтовых заводах . [20] Наиболее распространенным вторичным компонентом асфальтобетона является восстановленное асфальтовое покрытие (РАП). RAP перерабатывается с большей скоростью, чем любой другой материал в Соединенных Штатах. [21] Асфальтобетонные смеси могут также содержать регенерированную битумную черепицу (RAS). Исследования показали, что RAP и RAS могут заменить потребность в 100% первичного заполнителя и асфальтового связующего в смеси [22], но этот процент обычно ниже из-за нормативных требований и проблем с производительностью. В 2019 году новые асфальтобетонные смеси, произведенные в США, содержали в среднем 21,1% RAP и 0,2% RAS. [21]

Методы переработки [ править ]

Компоненты переработанного асфальта могут быть переработаны и транспортированы на асфальтовый завод для обработки и использования в новых покрытиях, или весь процесс переработки может быть проведен на месте. [20] В то время как рециркуляция на месте обычно происходит на дорогах и специфична для RAP, при переработке на асфальтовых заводах может использоваться RAP, RAS или и то, и другое. В 2019 году асфальтобетонные заводы в США приняли примерно 97,0 млн тонн РАП и 1,1 млн тонн УЗВ. [21]

РАП обычно поступает в растения после измельчения на месте, но тротуары также могут быть вырваны на больших участках и раздроблены на заводе. Измельченный РАП обычно складывается на заводах перед добавлением в новые асфальтовые смеси. Перед смешиванием складированные измельченные продукты могут быть высушены, и все, что агломерировалось при хранении, может быть измельчено. [20]

УЗВ могут поступать на асфальтобетонные заводы как отходы производства непосредственно с заводов по производству черепицы или они могут поступать как отходы после потребления по окончании срока службы. [21] Обработка RAS включает измельчение черепицы и просеивание измельченных материалов для удаления крупногабаритных частиц. Помол можно также просеивать магнитным ситом для удаления гвоздей и другого металлического мусора. Затем измельченный УЗВ сушат, и можно экстрагировать вяжущее асфальтобетонное. [23] Для получения дополнительной информации об обработке УЗВ, производительности и связанных с ними проблемах со здоровьем и безопасностью см. Асфальтовая черепица .

Методы рециркуляции на месте позволяют восстанавливать дороги путем восстановления существующего покрытия, повторного смешивания и ремонта на месте. Методы рециркуляции на месте включают шлифовку , горячую переработку на месте, холодную переработку на месте и полную утилизацию . [20] [24] Для получения дополнительной информации о методах на месте см. Дорожное покрытие .

Производительность [ править ]

В течение срока службы асфальтобетонное вяжущее, которое составляет около 5-6% от типичной асфальтобетонной смеси [25], естественным образом затвердевает и становится более жесткой. [26] [27] [20] Этот процесс старения в основном происходит из-за окисления, испарения, экссудации и физического упрочнения. [20] По этой причине асфальтовые смеси, содержащие РАП и УЗВ, склонны к снижению удобоукладываемости и повышенной склонности к усталостному растрескиванию. [22] [23] Этих проблем можно избежать, если переработанные компоненты правильно распределены в смеси. [26] [22]Правильное хранение и обращение, например, хранение запасов RAP вдали от сырых мест или прямых солнечных лучей, также важно для предотвращения проблем с качеством. [22] [20] Процесс старения вяжущего также может иметь некоторые полезные свойства, например, способствуя более высокому уровню устойчивости к колейности в асфальтах, содержащих RAP и RAS. [27] [28]

Один из подходов к уравновешиванию аспектов производительности RAP и RAS заключается в объединении переработанных компонентов с первичным заполнителем и первичным асфальтовым вяжущим. Этот подход может быть эффективным, когда содержание вторичного сырья в смеси относительно невелико [26] и имеет тенденцию более эффективно работать с мягкими первичными связующими. [27] Исследование, проведенное в 2020 году, показало, что добавление 5% УЗВ к смеси с мягким низкосортным первичным связующим значительно увеличивало сопротивление смеси колейности, сохраняя при этом адекватное сопротивление усталостному растрескиванию. [28]

В смесях с более высоким содержанием вторичного сырья добавление первичного связующего становится менее эффективным, и можно использовать омолаживающие средства. [26] Омолаживающие добавки - это добавки, восстанавливающие физические и химические свойства состаренного связующего. [27] Когда на асфальтобетонных заводах используются обычные методы смешивания, верхний предел содержания RAP до того, как возникнет необходимость в омолаживающих добавках, оценивается в 50%. [22] Исследования показали, что использование омолаживающих средств в оптимальных дозах может позволить смеси со 100% переработанными компонентами соответствовать требованиям к характеристикам обычного асфальтобетона. [22] [26]

Другие переработанные материалы в асфальтобетоне [ править ]

Помимо RAP и RAS, ряд отходов можно повторно использовать вместо первичного заполнителя или в качестве омолаживающих средств. Было продемонстрировано, что резиновая крошка, полученная из переработанных шин, улучшает сопротивление усталости и прочность на изгиб асфальтобетонных смесей, содержащих РАП. [29] [30] В Калифорнии законодательные акты требуют, чтобы Министерство транспорта включало резиновую крошку в материалы для дорожного покрытия. [31] Другие переработанные материалы, которые активно используются в асфальтобетонных смесях в США, включают стальной шлак, доменный шлак и целлюлозные волокна. [21]

Дальнейшие исследования были проведены для обнаружения новых форм отходов, которые могут быть переработаны в асфальтовые смеси. В исследовании 2020 года, проведенном в Мельбурне, Австралия, был представлен ряд стратегий включения отходов в асфальтобетон. Стратегии, представленные в исследовании, включают использование пластмасс, особенно полиэтилена высокой плотности, в битумных связующих, а также использование стекла, кирпича, керамических и мраморных отходов карьеров вместо традиционного заполнителя. [32]

Омолаживающие средства также можно производить из переработанных материалов, включая отработанное моторное масло, отработанное растительное масло и отработанное растительное масло. [26]

См. Также [ править ]

  • Свободно плавающая стяжка
  • Макадам
  • Метод стабильности Маршалла
  • Асфальтоукладчик
  • Пластиковая броня
  • Дорожное покрытие
  • Герметик
  • Штампованный асфальт

Ссылки [ править ]

  1. ^ Словарь американского наследия английского языка . Бостон: Houghton Mifflin Harcourt. 2011. с. 106. ISBN 978-0-547-04101-8.
  2. ^ «Асфальтобетонные стержни для насыпных дамб» . Международная гидроэнергетика и строительство плотин. Архивировано из оригинала 7 июля 2012 года . Проверено 3 апреля 2011 года .
  3. ^ Polaczyk, Павел; Хуан, Баошань; Шу, Сян; Гонг, Хунжэнь (сентябрь 2019 г.). «Исследование точки фиксации асфальтобетонных смесей с использованием катков Superpave и Marshall». Журнал материалов в гражданском строительстве . 31 (9): 04019188. DOI : 10,1061 / (ASCE) MT.1943-5533.0002839 .
  4. ^ Рид, Карлтон (2015). Дороги не были созданы для автомобилей: как велосипедисты первыми продвигали хорошие дороги и стали пионерами автомобильного спорта . Island Press. п. 120. ISBN 9781610916899.
  5. ^ "Технологии асфальтового покрытия" . Асфальтовое покрытие Альянс . Проверено 13 сентября 2014 .
  6. ^ "Асфальт для экологических лайнеров (PS 17)" (PDF) . Национальная ассоциация асфальтобетонных покрытий. 1984-11-15 . Проверено 13 сентября 2014 .
  7. ^ «Исследование обнаруживает рост количества переработанных материалов для асфальта» . Переработка сноса зданий . 5 февраля, 2014. Архивировано из оригинала на 2014-02-23.
  8. ^ Черагиан, Гоштасп; Канноне Фалькетто, Аугусто; Вы, Чжаньпин; Чен, Сию; Ким, Юн Су; Вестерхофф, Ян; Мун, Ки Хун; Вистуба, Майкл П. (18 мая 2020 г.). «Технология теплого асфальта: актуальный обзор». Журнал чистого производства . 268 : 122128. дои : 10.1016 / j.jclepro.2020.122128 .
  9. ^ Принципы укладки асфальта (PDF) . Программа местных дорог Корнелла. 2003 г.
  10. ^ Espersson, Мария (ноябрь 2014). «Влияние температуры на высокомодульный асфальтобетон». Строительные и строительные материалы . 71 : 638–643. DOI : 10.1016 / j.conbuildmat.2014.08.088 .
  11. ^ Джонс, Джейсон; Брайант, Питер (март 2015). Проектирование дорожного покрытия из высокомодульного асфальта (EME2) (Техническая записка 142) (PDF) . Долина Стойкости, Квинсленд, Австралия: Департамент транспорта и автомобильных дорог штата Квинсленд (Австралия). Архивировано из оригинального (PDF) 21 декабря 2016 года . Проверено 20 декабря 2016 .
  12. ^ Balkema, AA; Choi, YK; Коллоп, AC; Эйри, GD. Оценка долговечности материалов высокомодульной основы (HMB) . 6-я Международная конференция «Несущая способность автомобильных дорог и аэродромов». ISBN 90-5809-398-0.
  13. Перейти ↑ Valdes, Fred (21.08.2009). Гудрон . Xlibris Corporation. ISBN 9781465322425.
  14. ^ a b Джон Шейдли, Акустический анализ проекта расширения магистрали Нью-Джерси между Раританом и Восточным Брансуиком , Болт Беранек и Ньюман, 1973
  15. ^ а б Хоган, К. Майкл (сентябрь 1973 г.). «Анализ дорожного шума». Загрязнение воды, воздуха и почвы . 2 (3): 387–392. Bibcode : 1973WASP .... 2..387H . DOI : 10.1007 / BF00159677 . S2CID 109914430 . 
  16. ^ «Федеральное управление шоссейных дорог и координация технологий, разработка и поставка инноваций в области автомобильного транспорта» . fhwa.dot.gov .
  17. ^ "TRB: Долгосрочные исследования характеристик дорожного покрытия" .
  18. ^ Delatte, Норберт J. (22 мая 2014). Конструкция, строительство и характеристики бетонного покрытия (Второе изд.). Бока-Ратон. п. 125. ISBN 978-1-4665-7511-0. OCLC  880702362 .
  19. ^ "Учебник по управлению дорожным покрытием" (PDF) . Федеральное управление шоссейных дорог Министерства транспорта США . Проверено 9 января 2011 года .
  20. ^ Б с д е е г Karlsson, Роберт; Исакссон, Ульф (01.02.2006). «Аспекты переработки асфальта, связанные с материалами - современное состояние» . Журнал материалов в гражданском строительстве . 18 (1): 81–92. DOI : 10,1061 / (ASCE) 0899-1561 (2006) 18: 1 (81) . ISSN 0899-1561 . 
  21. ^ a b c d e Уильямс, Бретт. «10-е Ежегодное исследование индустрии асфальтовых покрытий по вторичным материалам и использованию теплой смеси асфальта, 2019 (Информационная серия 138)» . Национальная ассоциация асфальтовых покрытий . Проверено 14 декабря 2020 .
  22. ^ a b c d e f Сильва, Хьюго; Оливейра, Джоэл; Иисус, Карлос (2012-03-01). «Является ли полностью переработанная горячая смесь асфальта устойчивой альтернативой дорожному покрытию?» . Ресурсы, сохранение и переработка . 60 : 38–48 . Проверено 14 декабря 2020 .
  23. ^ a b Хаас, Эдвин; Эриксон, Кристофер Л .; Беннерт, Томас (30.11.2019). «Лаборатория разработала горячую асфальтобетонную смесь с битумной черепицей вторичного использования (RAS) с использованием AASHTO PP78» . Строительные и строительные материалы . 226 : 662–672. DOI : 10.1016 / j.conbuildmat.2019.07.314 . ISSN 0950-0618 . 
  24. ^ Blades, Кристофер; Кирни, Эдвард; Нельсон, Гэри (2018-05-01). «Принципы укладки асфальта» . Программа местных дорог Корнелла.
  25. ^ Спейт, Джеймс Г. (2016-01-01), Спейт, Джеймс Г. (ред.), "Глава 9 - Асфальт технологии" , Асфальт материалы Наука и технологии , Бостон. Butterworth-Heinemann, стр 361-408, DOI : 10.1016 / b978-0-12-800273-5.00009-х , ISBN 978-0-12-800273-5, получено 16 декабря 2020 г.
  26. ^ a b c d e f Зауманис, Мартинс; Маллик, Раджиб Б.; Франк, Роберт (2014-10-30). «Определение оптимальной дозы омолаживающего средства для переработки асфальта на основе технических характеристик класса Superpave» . Строительные и строительные материалы . 69 : 159–166. DOI : 10.1016 / j.conbuildmat.2014.07.035 . ISSN 0950-0618 . 
  27. ^ a b c d Аль-Кади, Имад; Эльсейфи, Мостафа; Карпентер, Сэмюэл (2007-03-01). «Восстановленное асфальтовое покрытие - обзор литературы» . Департамент транспорта Иллинойса . Проверено 14 декабря 2020 .
  28. ^ a b «Дизайн и оценка эксплуатационных характеристик модифицированной битумной смеси из переработанной битумной черепицы» . Журнал дорожной и транспортной инженерии (английское издание) . 7 (2): 205–214. 2020-04-01. DOI : 10.1016 / j.jtte.2019.09.004 . ISSN 2095-7564 . 
  29. ^ Сабери.К, Фаршад; Фахри, Мансур; Азами, Ахмад (2017-11-01). «Оценка теплых асфальтобетонных смесей, содержащих регенерированный асфальт и резиновую крошку» . Журнал чистого производства . 165 : 1125–1132. DOI : 10.1016 / j.jclepro.2017.07.079 . ISSN 0959-6526 . 
  30. ^ Коджак, Салих; Кутай, М. Эмин (02.01.2017). «Использование резиновой крошки вместо ударной вязкости для смесей с высоким процентом регенерированного асфальтового покрытия» . Дорожные материалы и дизайн дорожных покрытий . 18 (1): 116–129. DOI : 10.1080 / 14680629.2016.1142466 . ISSN 1468-0629 . 
  31. ^ "Bill Text - AB-338 Переработка: резиновая крошка" . leginfo.legislature.ca.gov . Проверено 17 декабря 2020 .
  32. ^ Рахман, Md Tareq; Мохаджерани, Аббас; Джустоцци, Филиппо (25 марта 2020 г.). «Переработка отходов асфальтобетона и битума: обзор» . Материалы . 13 (7): 1495. DOI : 10,3390 / ma13071495 . PMC 7177983 . PMID 32218261 .