 | Эта статья требует дополнительных ссылок для проверки . ( май 2015 г. ) ( Узнайте, как и когда удалить это сообщение-шаблон ) |
 Embraer 120RT Brasilia компании Atlantic Southeast Airlines , похожий на самолет, попавший в аварию. | |
| Авария | |
|---|---|
| Дата | 5 апреля 1991 г . |
| Резюме | Неисправность воздушного винта из-за недостатка конструкции системы управления [1] |
| Сайт | Брансуик, Джорджия , США 31 ° 15′34,8 ″ с.ш. 81 ° 30′34,2 ″ з.д. / 31,259667 ° с.ш. 81,509500 ° з.д. Координаты : 31 ° 15′34,8 ″ с.ш. 81 ° 30′34,2 ″ з.д. / 31,259667 ° с.ш. 81,509500 ° з.д. [1] : 3 |
| Самолет | |
| Тип самолета | Embraer EMB 120 Бразилиа |
| Оператор | Атлантик Юго-Восточные авиалинии |
| Номер рейса IATA. | EV2311 |
| Номер рейса ИКАО. | ASQ2311 |
| Позывной | ACEY 2311 |
| Постановка на учет | N270AS |
| Начало полета | Международный аэропорт Уильяма Б. Хартсфилда , Атланта , Джорджия |
| Пункт назначения | Glynco Jetport , Брансуик, Джорджия |
| Жильцы | 23 |
| Пассажиры | 20 |
| Экипаж | 3 |
| Смертельные случаи | 23 |
| Выжившие | 0 |
Atlantic Southeast Airlines Flight 2311 был запланирован регулярно пригородный рейс из Хартсфилд-Джексон международного аэропорта Атланты в Глинко Jetport (впоследствии переименованный Brunswick Golden Isles Airport ) в Брауншвейге, Джорджия , 5 апреля 1991 года полет, оперированных с использованием twin- турбовинтовых Embraer EMB 120 Brasilia разбился к северу от Брансуика при подходе к аэропорту для посадки. Все 23 человека на борту самолета погибли, в том числе пассажиры астронавта НАСА Сонни Картера и бывшего сенатора США Джона Тауэра . [1] Четыре года спустя еще один Embraer Brasilia из ASA.разбился в сельской местности Джорджии при аналогичных обстоятельствах , девять погибших.
История полетов [ править ]
В аварию попал самолет Embraer EMB 120 Brasilia (регистрационный номер N270AS ), изготовленный 30 ноября 1990 года. Он был оснащен двумя двигателями Pratt & Whitney PW-118 и воздушными винтами Hamilton Standard 14RF-9 . Самолет получил сертификат летной годности по стандартам США 20 декабря 1990 года. До аварии самолет налетал около 816 часов и 845 циклов полета. [1] : 6 В журналах обслуживания был отмечен только один элемент отложенного обслуживания. Это было связано с утечкой топлива из вспомогательной силовой установки.капот. Выключатель APU был отключен, а запасные части могли быть доступны для ремонта кожуха. [1] : 6 Поскольку в то время они не требовались, у самолета не было бортового диктофона или регистратора полетных данных . [1] : 8
Капитан Марк Фридлайн, 34 года, был нанят авиакомпанией Atlantic Southeast Airlines в мае 1981 года. Он имел полную квалификацию, чтобы управлять тремя различными коммерческими самолетами, включая EMB-120. Было подсчитано, что на момент аварии он налетал около 11724 часов, из которых 5720 часов были на EMB-120. Он принимал участие в разработке EMB-120 и вводе его в эксплуатацию в Соединенных Штатах, а также был обучен пилотированию этого самолета производителем. Инспектор охарактеризовал свои знания авиационных систем как «обширные», а свои пилотные методы - как «отличные». [1] : 5 Первый помощник Хэнк Джонстон, 36 лет, был принят на работу в авиакомпанию Atlantic Southeast Airlines в июне 1988 года. Он был квалифицированным летным инструктором.. Поскольку прошло более 6 месяцев с тех пор, как он прошел медицинский осмотр FAA и получил сертификат первого класса, его сертификат первого класса автоматически превратился в сертификат второго класса. Аттестата второго класса было достаточно для выполнения его обязанностей в качестве первого офицера. Было подсчитано, что во время аварии он налетал около 3925 часов, из которых 2795 часов было на EMB-120. [1] : 5
Несчастный случай [ править ]
Утром в день аварии капитан и первый офицер прибыли в региональный аэропорт Дотана на такси примерно в 06:15 по восточному поясному времени . [1] : 1 Водитель такси сообщил, что экипаж находится в хорошем настроении и охотно вступает в беседу. [1] : 1 Команда вылетела сначала в Атланту , затем совершила перелет в Монтгомери, штат Алабама , прежде чем вернуться в Атланту. [1] : 1–2 После этого путешествия в оба конца у команды был запланированный перерыв на два с половиной часа, в котором они были хорошо отдохнувшими и разговорчивыми. [1] : 2
Изначально планировалось, что рейс 2311 будет выполняться другим самолетом EMB-120 - N228AS . [1] : 2 Однако у этого самолета возникли механические проблемы, поэтому полет был переведен на N270AS. [1] : 2 Этот самолет уже четыре раза летел в день аварии, и ни о каких проблемах не сообщалось. [1] : 2 Рейс 2311 вылетел из Атланты по N270AS в 13:47, на 23 минуты позже расписания. [1] : 2
Рейс 2311 немного отклонился от траектории полета в Брансуик, чтобы избежать плохой погоды. [1] : 2 Сразу после 14:48 летный экипаж подтвердил центру управления воздушным движением Джексонвилля, что аэропорт находится в зоне видимости, и рейс 2311 впоследствии получил разрешение на визуальный заход на посадку к самолету Glynco Jetport , что подтвердил экипаж. [1] : 2
Последнее сообщение, полученное от рейса 2311, было направлено диспетчеру ASA в аэропорту, который сообщил, что рейс совершил «вызов в пределах досягаемости» на радиочастоте компании и что пилот не дал никаких указаний на то, что у полета возникли какие-либо механические проблемы. [1] : 2 очевидца сообщили, что видели приближающийся к аэропорту самолет в визуальных метеорологических условиях на гораздо меньшей высоте, чем нормальная. [1] : 2 По оценкам нескольких свидетелей, самолет пролетел над ними на высоте от 100 до 200 футов над землей. [1] : 2
По словам большинства опрошенных свидетелей, самолет внезапно покатился влево, так что крылья оказались перпендикулярны земле. [1] : 2 После этого самолет опустился носом вниз и скрылся из виду за деревьями недалеко от аэропорта. Один свидетель сообщил следователям, что они видели клубы дыма, исходящие от самолета до или после того, как самолет покатился влево. [1] : 2 Другие сообщали о громких шумах двигателя, описываемых как визг, вой, превышение скорости или ускорение двигателя в последние моменты полета, хотя они сказали, что эти шумы, казалось, прекратились или, по крайней мере, исчезли до столкновения с самолетом. с ровной поверхностью в двух милях от взлетно-посадочной полосы.[1] : 2
Один свидетель, опрошенный NTSB, пилот, едущий по дороге к юго-западу от аэропорта, сказал следователям, что он видел самолет в нормальном полете на нормальной высоте и что, по его мнению, заход на посадку не был ненормальным. [1] : 2 Самолет выполнил разворот на 180 градусов с подветренной части захода на посадку и продолжил разворот. Затем он увидел, как самолет слегка наклоняется, прежде чем он покатится влево, пока крылья не станут вертикальными. Затем самолет развернулся и врезался в землю. Он не видел ни огня, ни дыма во время полета и полагал, что оба винта вращаются. [1] : 2
Расследование [ править ]
Расследование, проведенное Национальным советом по безопасности на транспортеПервоначально было установлено, что неисправность поверхностей управления полетом, включая руль направления, жесткость элеронов или асимметричные закрылки, не могла стать причиной аварии, после того как нескольким пилотам на тренажерах удалось удержать управление самолетом. Отказ двигателя также был исключен путем детального осмотра двух двигателей. Следователи установили, что «обстоятельства этого происшествия указывают на то, что серьезная асимметричная тяга вызвала крен влево, который привел к потере управления самолетом. В ходе расследования Совета по безопасности были изучены все возможные события, которые могли вызвать потерю управления. Осмотр силовой установки и гребного винта показал, что двигатели работали нормально, но произошел сбой в системе гребного винта » [1] : 30–31что позволяло углы левого винта быть ориентированы почти перпендикулярно направлению полета, что приводило к недостаточной тяге и большему сопротивлению с левой стороны.
NTSB провела испытательный полет на EMB-120 с левым двигателем, у которого механизм управления воздушным винтом был настроен на аналогичное механическое состояние, но блокировал перемещение лопастей винта ниже 22 градусов, чтобы не подвергать опасности летный экипаж. Было обнаружено, что летный экипаж не смог бы обнаружить никаких проблем с самолетом, пока угол лопастей винта не был между 24 и 26 градусами. Они заявили, что самолетом «стало бы очень трудно управлять после того, как винт достигнет 22-градусной остановки. Следовательно, наиболее вероятно, что пилоты рейса 2311 не заметили проблемы с самолетом до тех пор, пока винт не начал превышать скорость и был нарушен контроль крена ". Таким образом, летный экипаж не смог бы объявить аварийную ситуацию, поскольку событие было настолько внезапным. Разбившийся самолет 'Лопасти гребного винта левого двигателя повернулись на 3 градуса вместо заданных 79,2 градуса для флюгирования.
В заключительном отчете NTSB, хотя и признается, что практика переутомления пилотов на юго-востоке Атлантики (по оценкам, пилоты получали только 5-6 часов сна в нарушение правил FAR ), не играла прямого участия в аварии, тем не менее вызывали опасения, что авиакомпания, наряду с с другими корпорациями пригородных авиалиний "запланировали сокращенные периоды отдыха примерно для 60 процентов стоянок в своей повседневной работе. Совет по безопасности считает, что эта практика несовместима с уровнем безопасности, предусмотренным правилами, которые должны разрешать сокращение периодов отдыха в качестве непредвиденного обстоятельства при нарушении расписания и может отрицательно повлиять на физическую подготовку и характеристики пилота ».
Вероятная причина [ править ]
28 апреля 1992 года NTSB опубликовал свой окончательный отчет об аварии, включая определение причины аварии:
Национальный совет по безопасности на транспорте определяет, что вероятной причиной этой аварии была потеря управления в полете в результате неисправности блока управления гребным винтом левого двигателя, из-за которой углы лопастей гребного винта опустились ниже положения холостого хода. К аварии способствовали несовершенная конструкция блока управления воздушным винтом компанией Hamilton Standard и одобрение конструкции Федеральным управлением гражданской авиации . Конструкция неправильно оценила режим отказа, который произошел во время этого полета, что привело к неконтролируемому и некорректируемому перемещению лопастей левого винта самолета ниже полетного положения холостого хода. [1] : 42
Известные пассажиры [ править ]
Бывший сенатор от Техаса (и глава комиссии Тауэра по делу Иран-контрас ) Джон Тауэр и астронавт Мэнли «Сонни» Картер .
Изображения в СМИ [ править ]
Канал Discovery Channel Canada / National Geographic телесериал Mayday (также называемый « Расследование авиакатастроф» , « Чрезвычайная ситуация в воздухе» или « Авиакатастрофы» ) инсценировал аварию в эпизоде 2016 года под названием Steep Impact . [2]
См. Также [ править ]
- Список авиационных происшествий и инцидентов с участием коммерческих самолетов
- Рейс 529 авиакомпании Atlantic Southeast Airlines
Ссылки [ править ]
- ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x y z aa ab Отчет об авиационном происшествии: Atlantic Southeast Airlines, Inc., рейс 2311, неконтролируемое столкновение с местностью, самолет Embraer EMB-120, N270AS, Брансуик, Джорджия, 5 апреля 1991 г. (PDF) . Национальный совет по безопасности на транспорте . 28 апреля 1992 г. NTSB / AAR-92/03 . Проверено 5 февраля, 2016 .
- ^ "Крутой удар". Первомай . Сезон 15. 2016. Канал Discovery, Канада / Канал National Geographic .
В эту статью включены материалы, являющиеся общественным достоянием, с веб-сайтов или документы Национального совета по безопасности на транспорте .
Внешние ссылки [ править ]
Описание аварии в сети авиационной безопасности
- «Обычная посадка превращается в кошмар каждого пилота» . Смитсоновский канал . 10 ноября 2017 года.
