Оберн-энд-Рочестерская железная дорога

Te Auburn and Rochester Railroad была железнодорожной компанией, базирующейся в штате Нью-Йорк в 19 ​​веке.

Введение [ править ]

Компания Auburn and Rochester Railroad Company была построена, чтобы предоставить Канандаигуа доступ к региональным и национальным рынкам и источникам. Он простирался на юго-восток от Рочестера до Женевы и Канандайгуа с протяженностью пути 78,5 миль, его ширина полосы отвода превышала полосу отчуждения современной и близлежащей компании Auburn and Syracuse Railroad Company .

Дорога была зафрахтована 13 мая 1836 года.

Паника 1837 замедлилось строительство, а река Genesee должна была быть мостиком. Линия достигла Женевы в сентябре 1840 года, Канандайгуа - в ноябре 1841 года. Первоначально около девяноста процентов бизнеса линии составляли перевозки пассажиров, и в 1841 году местным торговцам пришлось убедить компанию запланировать один грузовой рейс в неделю. ^[1]

История с 1836 по 1850 гг. [ Править ]

Если эта железнодорожная компания начала свою жизнь необычно, то это потому, что в ее государственном уставе был специально прописан ее маршрут. Обычно устав, выдаваемый законодательным органом, оговаривает конечные точки, оставляя точный маршрут компании, ее директорам, менеджменту и инженерам. Когда законодательный орган Нью-Йорка учредил компанию Auburn and Rochester Railroad Company в соответствии с главой 349 корпоративного права, «... закон предусматривал, что она должна быть построена между деревней Оберн и городом Рочестер» , начиная с деревни Оберн. на окончании Оберн-Сиракузской железной дороги и далее через деревню Сенека-Фолс и город Ватерлоо; деревня Женева, деревня Вена и город Манчестер ; деревню Канандаигуа, а оттуда через город Виктор по наиболее подходящему маршруту в город Рочестер, где он может закончиться и соединиться с железной дорогой Тонаванда » . ^[2]

Генри Бикер Гибсон ^[3], богатый банкир Канандайгуа, дал толчок и направление, выступая в качестве основателя, инвестора и президента корпорации. Когда в марте 1837 года были избраны тринадцать директоров, на акции компании было подписано пятьсот сорок один человек. Они представляли не только Канандайгуа, центр интереса этой железной дороги, но и вмешивающиеся сообщества, что отражало их глубокий коммерческий интерес к железнодорожному сообщению с остальной частью страны. Решающим фактором в реализации этого обязательства была гарантия законодательного собрания штата по облигациям, с помощью которых оно финансировалось. ^[4]

В то время каналы занимали привилегированное положение в Нью-Йорке с правовой защитой их доступа к рынкам, иногда граничащим с монополией. Устав компании решает проблему канала, предоставляя право перевозить имущество, а также пассажиров, с этой оговоркой, «но созданная таким образом корпорация не должна принимать и перевозить товары таким образом, чтобы уменьшить доход от канала Эри в течение времени. когда канал судоходный ". ^{[ необходима цитата ]} В уставе не указывается ни штраф за нарушение этого пункта, ни какие-либо средства его принуждения к компании. Насколько известно, это никогда не проверялось в суде; этот вопрос стал спорным, когда в 1844 году изменились законы о каналах.

Гибсон, чиновник Банка Онтарио, был избран президентом, а Чарльз Сеймур - секретарем и казначеем. Они занимали эти должности в течение оставшейся корпоративной жизни компании. Когда компания Auburn and Rochester Railroad Company была объединена 1 августа 1850 года в Рочестер и Сиракузы , они занимали те же должности в этой компании и удерживали их до тех пор, пока эта линия, в свою очередь, не была объединена с New York Central .

Компания назначила Роберта Хайэма инженером. Он был постоянным инженером на Ютике и Скенектади ; он уехал, когда дорога была открыта в августе 1836 года, получив горячую благодарность от своего бывшего работодателя. Он построил Оберн и Рочестер, проработал несколько лет в качестве его суперинтенданта, и проехал с этой дороги до Гудзонской железной дороги .

Хайэм решил разработать маршрут. Маршрутные исследования проводились весной и летом 1837 года. Из его отчета на доске можно составить представление о состоянии железнодорожной техники того времени:

Президенту и директорам компании Auburn and Rochester Railroad:

Господа:

Мы сможем преодолеть все расстояние между Оберном и Рочестером, не имея уклона, превышающего двадцать восемь футов подъема или спуска на милю, и это без каких-либо очень глубоких выемок на вершинах или высоких насыпей в долинах. Кривые обычно будут большого радиуса, только один - всего 1000 футов.

Работа будет носить простой и легкий характер, без каких-либо тяжелых выемок в скалах или дорогостоящих речных ограждений, и с таким же небольшим количеством скоропортящихся конструкций, как, возможно, любая дорога такой же протяженности в Соединенных Штатах. Надстройка мостов через каналы Эри и Сенека, реки Сенека и Дженеси и некоторые другие второстепенные (стоимость всего 19 190 долларов) фактически составляет единственную скоропортящуюся часть дороги; и с учетом того, что это потребует затрат, равных десяти процентам в год от его стоимости, для его обновления и поддержания в ремонте, составит 1919 долларов - всего лишь номинальная сумма для ремонта такой огромной работы. Эта неизменность характера работы, несомненно, будет иметь большое значение.с теми, кто желает вложить свои деньги в акции, которые будут приносить им годовой доход вместо того, чтобы расходовать их на постоянный ремонт.

Градиент для той части маршрута, который пролегает между деревней Оберн и водопадом Сенека, проходит через гравийные и глинистые почвы; остальная часть расстояния обычно проходит через суглинок, песок и гравий, а в трех точках - небольшие выемки известняковой породы, но не более того, чтобы обеспечить необходимое количество камня, которое будет использоваться для водопропускных труб и опор мостов в их местах. окрестности.

По моим оценкам, кладка представляет собой простой, грубый, обработанный молотком камень, уложенный на негашеной известке.

Следующие оценки сделаны для профилирования и кладки двойной дорожки - первая дорожка должна быть проложена немедленно, вторая дорожка - сразу после того, как потребуется. Принимая во внимание это как одно из звеньев в большой цепи Западных железных дорог, от Бостона до Буффало и «дальнего Запада», оценки делаются по шкале соответствующего характера и величины, чтобы соответствовать бизнесу этой огромной и растущей магистрали; и ничего, кроме двойной дорожки, на мой взгляд, не подойдет для любого большого периода. На это указывает тот факт, что поездка по железной дороге Ютика и Скенектади (которая образует еще одно звено в этой же цепи) уже требует второго пути, чтобы заниматься только перевозкой пассажиров; и тот факт, что железная дорога Тонаванда (от Рочестера до Батавии) с ее нынешними помещениями,наличие только одного пути неадекватно для бизнеса, хотя поезда из вагонов ходят днем ​​и ночью.

Тема деревянных надстроек из-за своей важности привлекла большое внимание. Судя по опыту сегодняшнего дня, не может быть никаких сомнений в том, что сочетание дерева и железа делает при любых обстоятельствах предпочтительной дорогой для этого климата. Самым большим возражением против дорог такого типа является большое количество скоропортящихся материалов, используемых при их строительстве, поскольку все виды древесины, которые можно заготовить в достаточных размерах и количествах для рельсов, не имеют прочного характера; и из-за открытого положения у поверхности земли они должны очень быстро разлагаться. Установлено, что в обычных случаях обычная древесина в стране требует замены в среднем каждые шесть или семь лет.

Следующий план прочной конструкции предлагается на ваше рассмотрение, как более лучшая и более дешевая дорога, чем обычные режимы: Пороги должны быть 4 на 12 дюймов, с хорошей подстилкой; верхняя поверхность на четыре дюйма ниже уровня дороги; на подоконниках - шпалы из красного кедра, толщиной три дюйма, любой шириной не менее 4 дюймов и двумя футами от центра к центру. Между поперечинами размещены блоки из красного кедра размером 3 на 6 дюймов и длиной в один фут, оставляя промежутки между стяжками и блоками, не превышающие 8 дюймов. На блоках и шпалах, а также под пластинами рельсов, есть лента из акации толщиной один дюйм и шириной три дюйма, чтобы поднять железный рельс и освободить фланцы колес от шпал. После саранча ленты помещают рельс пластины, толщиной в один дюйм, 2 ¹ / ₄дюймов шириной внизу и двумя дюймами вверху. Шипы для прохождения через железную пластину, ленту из акации и стяжки в подоконники, удерживая все вместе.

Саранча и кедр, будучи непревзойденной прочностью, практически могут считаться такими же стойкими, как и железо. Подоконники могут быть из любого дерева страны; будучи укорененными в земле и оставаясь влажными и свободными от воздействия атмосферы, они прослужат очень долго. Опора между стяжками и блоками настолько мала, что пластина и лента будут достаточно прочными для любого веса, который может быть перенесен на них в любое время. Их шипы, расположенные на расстоянии одного фута от центра к центру и проходящие в шпалы и подоконники, имели бы равный или больший захват для удержания перил на своем месте, чем у обычных деревянных перил. Считается, что увеличенный размер рельсовой пластины будет иметь существенное значение для обеспечения устойчивости дороги и будет более чем достаточным, чтобы компенсировать большие деревянные рельсы.в сохранении устойчивости и устойчивости дороги.^[2]

Ставки проезда, установленные чартером, дают некоторое представление о ценах дня. Тариф за милю для одного человека и обычный багаж был ограничен тремя центами. Компания лоббировала законодательный орган 1837 года, чтобы добиться повышения до четырех центов. Среди стимулов для этого шага была трудность привлечения достаточного капитала с ограничением в три цента, другим железным дорогам были предоставлены более выгодные условия.

К 1848 году компания потратила на строительство более 2 655 000 долларов. Инженерная оценка составляла менее 1 450 000 долларов. Однако выручка, реализованная железной дорогой, значительно превысила инженерные оценки.

Хотя планировалось, что линия будет двухпутной, построили только одну. Как и на других ранних дорогах, использовалась конструкция ленточных рельсов . Хотя это обеспечило значительную экономию капитала, оно неизбежно повлекло за собой большие операционные риски, включая пресловутую «змееголову», когда металлический ремень, на котором ехал подвижной состав, вырывался из деревянной опоры и первым выступал через пол вагона. колесо, чтобы зацепить конец ремня. До 1848 года не существовало юридических обязательств сообщать о несчастных случаях; Записи компании показывают только один случай, произошедший в июне 1848 года.

Линия открывалась по участкам: от Рочестера до Канандайгуа 19 сентября 1840 года; к водопаду Сенека 9 июня 1841 года; в Каюгу 18 сентября 1841 г .; и до конечной остановки в Оберне 4 ноября 1841 года. Средняя скорость поезда составляла 14 миль в час; это было связано с использованием ремешков.

Размер заработной платы устанавливался Советом директоров. Типичные значения на 1842 год были:

Инженер и прораб 3000,00 $ (в год)Получатель билетов (в Рочестере) 50.00 (в месяц)Получатель билетов (в Auburn) 25.00 (в месяц)Кондуктор 50.00 (в месяц)генеральный секретарь 50.00 (в месяц)Транспортный агент 40.00 (в месяц)Обработчик багажа 25.00 (в месяц)Машинист-локомотив 2,00 (в день)

Одно решение железных дорог в Рочестере оставило пассажиров равнодушными. В Тонавандах в авиакассе находились в гостинице США на Main Street West, на канале Эри . Отель Auburn and Rochester построил свой терминал в нескольких кварталах от отеля. Из-за давления со стороны местных отелей единственной связью между двумя железными дорогами была поездка ^{[примечание 1]} , не совсем приятная для усталых путешественников, особенно зимой. Это было решено только после вмешательства законодательного собрания штата; Tonawanda моргнул первым и расширила свою линию в Auburn терминала, отказавшись от своей старой станции на улице Буффало. ^{[заметка 2]}Станция «Оберн-энд-Рочестер» находилась на Милл-стрит, недалеко от Стейт-стрит. Путь к станции проходил по тому, что сегодня является Центральной авеню, пересекая Восточную авеню, где сегодня стоит Банка червей .

Путь от Оберна до Рочестера составлял семьдесят шесть миль. Если поезд шел вовремя, это занимало три часа сорок минут.

Смерть [ править ]

1 августа 1850 года Оберн-Рочестерская железная дорога объединилась с Оберн-Сиракузской железной дорогой и образовала Рочестер-Сиракузскую железную дорогу . В свою очередь, он соединился с прямой железной дорогой между Сиракузами и Рочестером ^{[примечание 3]} пятью днями позже и был объединен в Центральную железную дорогу Нью-Йорка в 1853 году. Маршрут сегодня управляется железной дорогой Фингер-Лейкс от Оберна до Виктора с участком от Виктора. в Рочестер заброшен с частями, превращенными в тропу. В 1992 году насосная станция булыжной железной дороги, построенная примерно в 1845 году и расположенная в деревне Фишерс в округе Онтарио, штат Нью-Йорк, была внесена в список наНациональный реестр исторических мест . ^[5]

Заметки [ править ]

Ссылки [ править ]