Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Авиа Б-534
Авиа Б-534 IV. verze.jpg
Истребитель Авиа Б-534, поздний вариант
РольСамолет истребитель
ПроизводительАвиа
ДизайнерФрантишек Новотны
Первый полет25 мая 1933 г.
Вступление1935 г.
Положение делНа пенсии
Основной пользовательЧехословацкие ВВС
Количество построенных568 [1]

Avia B-534 является Чехословацкий биплан разработан и изготовлен по авиационной компании Avia . Он был произведен в период между Первой мировой войной и Второй мировой войной . B-534 был, пожалуй, одним из самых известных чехословацких самолетов того времени. [2]

В 1932 году началась разработка нового одномоторного истребителя-биплана Avia B-34 , спроектированного авиационным инженером Франтишеком Новотным . Во время его разработки были рассмотрены и испытаны различные альтернативные двигатели, прежде чем в конечном итоге остановился на лицензионном двигателе Hispano-Suiza 12Y . Другие улучшения на стадии прототипа включали принятие закрытой кабины вместе с измененным хвостовым оперением и расположением шасси. 14 апреля 1934 года второй прототип, пилотируемый летчиком-испытателем Вацлавом Кочи, успешно достиг чехословацкого национального рекорда скорости 365,7 км / ч (227,2 миль / ч). Поставки серийных самолетов в ВВС Чехословакии.начат в октябре 1935 г.

Частично из-за его впечатляющей маневренности, а также из-за того, что некоторые операторы продолжали отдавать предпочтение установленной конфигурации биплана над новым поколением истребителей- монопланов , которые вскоре окажутся лучше их, B-534 оставался в производстве в течение значительного времени ( 1933-1939). В конце 1930-х годов Чехословакия стремилась расширить производство этого типа в ответ на претензии Германии на Судетскую область (западная граница Чехословакии). Большое количество этого типа участвовало в боях с несколькими странами во время Второй мировой войны. Хотя этот тип был относительно неэффективен в бою на поздних этапах войны из-за своего устаревания, он составлял значительную часть компонентов военной авиации нескольких стран.

Развитие [ править ]

Истоки [ править ]

В течение 1932 года чехословацкий самолет компании Avia вылетел первый прототип одномоторный истребитель биплан , то Avia B-34 , разработанный авиационным инженером Франтишека Новотны . После доработки министерство обороны Чехословакии разместило заказ на B-34. [3] Был построен второй прототип, Avia B-34/2, который должен был оснащаться радиальным двигателем Avia Rr 29 мощностью 450 киловатт (600 л.с.) вместо двигателя Hispano-Suiza 12N V12.первого прототипа и первой серийной продукции. Однако этот двигатель оказался склонным к перегреву и вибрации, и было решено переоборудовать B.34 / 2 перед полетом, оснастив его двигателем Hispano-Suiza 12Ybrs V12. [4]

Б-534.1, первый прототип Б-534

Самолет Avia B-34/2 совершил свой первый полет 25 мая 1933 года. [5] Прототип был отправлен на испытания в сентябре и получил новое обозначение B-534.1 . [6] 10 сентября B-534 впервые был представлен публике на Дне армейской авиации. Он должен был соревноваться с Praga E-44 и Letov Š-231 . [7]

Второй прототип, B-534/2, был завершен в сентябре 1933 года. [5] Он отличался от первого прототипа закрытой кабиной, а также измененными хвостовым оперением и шасси. 14 апреля 1934 года второй прототип, пилотируемый летчиком-испытателем Вацлавом Кочи , успешно достиг чехословацкого национального рекорда скорости 365,7 км / ч (227,2 миль / ч). [6]

Начальное производство [ править ]

Затем последовали дальнейшие испытания, и 17 июля 1934 года был размещен первоначальный заказ на 34 самолета для ВВС Чехословакии , который вскоре увеличился до 147. [8] В то время B-534 значительно опережал своих современников. Соединенное Королевство по - прежнему зависит от Hawker фурий , с первым Глостер гладиаторы производятся в настоящее время. Советский Союз размещал свою надежду на его Поликарпов конструкций самолетов. Соединенные Штаты по - прежнему с помощью потомков Curtiss Hawk серии, с Северским Р-35 и Curtiss P-36 о к полетам в качестве прототипов. [цитата необходима ]

Б-534, ранний вариант

B-534 был разработан в качестве одинарного двигателя биплана истребителя с лицензионным встроенным Hispano-Suiza инлайн силовой установки и закрепляться шасси . Военно-воздушные силы 1930-х годов не хотели отказываться от маневренности и скороподъемности бипланов в пользу скорости монопланов , даже перед лицом новых и более совершенных технологий. Успех советских пилотов с бипланами, возможно, способствовал этому сопротивлению; Известно, что они снимали со своих самолетов скользящие навесы , предпочитая, чтобы ветер бил им в лицо. Самолеты с двумя обтянутыми тканью крыльями и фиксированными шасси также были дешевле в производстве. [ необходима цитата ]

Первые поставки B-534 в ВВС Чехословакии начались в октябре 1935 года, а к 1939 году было завершено 568 самолетов. Первые 100 из них были первой серии. Второй прототип был чертежом для серии I , хотя он был построен с открытой кабиной. Эти самолеты ранних серий изначально были вооружены четырьмя 7,92-мм орудиями vz.28. Два были расположены в носовой части по обе стороны от двигателя аналогично Avia B-34, а два - в крыльях. Однако на ранней стадии производства было признано, что крылатые орудия доставляют неудобства. Самолеты с серийным номером B-534.47 комплектовались без крыльевых орудий, которые также были сняты с более ранних самолетов. Самолеты первой-четвертой серий оснащались самолетом Avia.лицензионная версия двигателя Hispano-Suiza 12Ydrs . Это был цилиндровый двигатель V12 с жидкостным охлаждением объемом 36,05 л. На земле его нормальная мощность составляла 650 л.с., он мог выдавать 750 л.с. за две минуты. На рабочей высоте 3000 м (9842 фута) он мог развивать мощность 850 л.с. в течение 30 минут. На рабочей высоте 4000 м (13 123 фута) он мог развивать мощность 860 л.с. Общий объем топлива составлял 347 литров (76 галлонов), которые хранились в двух топливных баках фюзеляжа на 90 и 257 литров. [ необходима цитата ]

Дальнейшее развитие [ править ]

Б-534, 3 вариант

Серия II завершила оставшуюся часть первого заказа от правительства Чехословакии. Это было 45 самолетов с номерами от B-534.102 до 147. Как и серия I, они несли четыре орудия. Однако решением проблем с крыльевыми орудиями было перемещение этих орудий, теперь модернизированных до vz.30, на фюзеляж вместе с другими. Четыре 7,92 мм (0,312 дюйма) пулеметы были расположены по бокам фюзеляжа , стреляя через пропеллер . [9] Одно из самых современных нововведений - навес из пузыря ; это было испытано на небольшом количестве самолетов ранних серий, хотя, конечно, не было стандартным. [10]

В 1936 году правительство выпустило второй заказ на 46 самолетов. Первые 25 из них были серийными номерами версии B-534 / III B-534: 148–173. Производство проходило во второй половине 1936 года. Он был введен в эксплуатацию в период с марта по апрель 1937 года. В III серии были усовершенствованы аэродинамические характеристики, в том числе обтекаемый воздухозаборник переднего карбюратора . Брызговики также часто добавлялись на заводе к основной передаче. [10]

Остальные экземпляры второго порядка с 534 174 по 534 193 были IV серией . С более поздними заказами четвертая серия будет занимать серийные номера .174 и 445 и поэтому была самой многочисленной из типов. Самым важным изменением по сравнению с предыдущей серией была закрытая кабина. Серии IV также пользовались металлический сплав светло - ЛЕТОВ ( Hochfeld ) HD-43 гребного винта. Различные усовершенствования позволили серии IV развить скорость более 200 миль в час, что поставило ее в один ряд с лучшими из ее современных бипланов. Общее изменение в серии IV была замена tailskid с хвостовым колесом. Эксплуатационные опыты показали, что опоры основного шасси могут забиваться грязью на покрытых травой аэродромах и вызывать проблемы при взлете и посадке. Затем гетры часто снимали. [ необходима цитата ]

В 1937 году великолепные характеристики B-534 демонстрировались на летающей выставке. Самолет был испытан против лучших в мире на Международном совещании Air IV в Цюрихе «s Dübendorf аэропорта. [11] B-534 участвовал в трех соревнованиях. Первый из них испытал лазание и дайвинг. Немецкий Bf 109 занял первое место и Хеншель Hs 123 пилот толкнул его биплан на претензию секунду. Следующие три позиции занял B-534. 534 обогнали всех участвовавших истребителей, за исключением Messerschmitt Bf 109 - и даже тогда Avia была всего на 11 км / ч медленнее немецких самолетов. За время серийного производства B-534 было выпущено четыре подтипа, все с незначительными улучшениями.[ необходима цитата ]

Предположительно, проблемы возникли при перепроектировании, чтобы приспособиться к установке недавно установленной пушки. Летом 1938 г. они не были решены; К этому моменту Чехословакия, чувствуя растущую политическую напряженность среди претензий Германии на территорию, контролируемую Чехией, стремилась получить больше самолетов в воздухе, Avia решила использовать третий пулемет в носу. Судя по размерам оружейного магазина, носовой пулемет соответствовал увеличенному запасу боеприпасов. [12] Для нации время было на исходе, и он подошел к Мюнхенскому диктату, после чего Германия начала оккупацию Судетской области.(западная приграничная территория Чехословакии). Было произведено две серии Bk-534, cn 501 - 554 и cn 555 - 620. Только три из второй партии были собраны для ВВС Чехословакии, а оставшиеся 63 самолета из этого производственного блока были закончены для немцев после вторжение Германии на оставшуюся часть Чехословакии 15 марта 1939 года [ править ]

Дизайн [ править ]

БК-534

Avia B-534 был одноместным истребителем - бипланом разного размаха . [11] Фюзеляж имел прямоугольную конструкцию, состоящую из стальных труб, которые были соединены вместе с помощью болтов и заклепок и скреплены вместе с помощью обтекаемых тросов. [11] Крыло, имевшее клепаную стальную конструкцию и тканевую обшивку, крепилось к фюзеляжу с помощью N распорок ; аналогичные стойки присутствовали во внешней части крыльев, скрепляя крылья вместе. Передняя часть фюзеляжа прикрывалась съемными металлическими панелями, а задняя - тканевой . [11]

Серийные самолеты оснащались исключительно 12-цилиндровым двигателем с водяным охлаждением Hispano-Suiza 12Y мощностью 850 л.с., который был построен по лицензии Avia. [11] Общий запас топлива составлял 70 галлонов (320 литров); Под фюзеляжем был установлен комбинированный охладитель и масляный бак, а под двигателем - водяной радиатор . [11] Зажигание двигателя обеспечивалось через кабину вместе с автоматическим оборудованием пожаротушения . [11] Другое оборудование кабины включало радиоприемник , кислородныйположение, а также регулируемое сиденье и крышка кабины. Самолеты ранней постройки имели открытую кабину, в то время как более поздние экземпляры были оборудованы закрытой кабиной. [13]

B-534 был оборудован хвостовым оперением моноплана, сделанным из стали и обтянутым тканью; аналогичные методы конструкции использовались для киля и руля направления . [11] И руль направления, и руль высоты были статически и аэродинамически сбалансированы. Ходовая часть имела конфигурацию сплит-типа, будучи масляно -sprung и оборудованы Dunlop -Встроенные колесами. [11] Колеса, которые были размещены в обтекаемых обтекателях, были оснащены тормозами; для проведения работ в зимних условиях на ходовую часть могли устанавливаться лыжи . [11]По сообщениям летчиков, летавших на B-534, он обладал отличными для того времени характеристиками управляемости. [11]

Bk-534 был спроектирован так, чтобы нести одну 20-мм пушку Oerlikon FFS-20, стреляющую через нос, вместе с парой 7,92-мм (0,312 дюйма) пулеметов по бокам фюзеляжа. К лету 1938 года Чехословакия, почувствовав рост политической напряженности, вызванной притязаниями Германии на чехословацкую приграничную территорию, стремилась получить больше самолетов на вооружении, поэтому Avia решила использовать третий пулемет в носовой части. [12] Однако были заявления о том, что компания столкнулась со значительными трудностями при адаптации самолета для размещения дополнительного оружия, и они не были быстро решены. Судя по размерам оружейного магазина, носовой пулемет соответствовал увеличенному запасу боеприпасов. Однако, как следствие, топливная нагрузка была уменьшена [12]

История операций [ править ]

Чехословакия [ править ]

Авиа Б-534, 42-я летка (эскадрилья)

После поступления в эскадрилью ВВС Чехословакии во второй половине 1935 года B-534 использовался в качестве перехватчика . [14] Первоначально ответственность за преследование и воздушный бой была разделена с несколькими другими самолетами, включая Avia BA-33L и Letov Š-31 ; однако к 1938 году B-534 был единственным типом самолетов на вооружении Чехии, которому была поручена эта роль. К 10 ноября 1938 г. на вооружении находилось 370 самолетов B-534 и Bk-534; Кроме того, 53 самолета были списаны в результате аварий. [15]

1 сентября 1938 года, менее чем за месяц до Мюнхенского соглашения , Чехословакия потеряла 30 процентов своей территории и 34 процента своего населения [16], 328 самолетов B-534 и Bk-534 оборудовали 21 эскадрилью чехословацких истребителей. ВВС, а остальные самолеты были переданы в резервные и учебные эскадрильи, а поставки последней партии истребителей продолжаются. [17]

14 марта 1939 года Германия форсировала раздел Чехословакии, и Словакия была объявлена ​​номинально независимой Словацкой республикой, а Германия аннексировала оставшуюся «чешскую» часть Чехословакии в качестве протектората Чехословакии и Моравии на следующий день. [18] Внезапный раздел Чехословакии в 1939 году помешал проведению каких-либо боевых действий с B-534 страной, которая его произвела. К тому времени высокопроизводительные монопланы, такие как Bf 109 и ведущие британские модели - Hawker Hurricane и Supermarine Spitfire, - поднимали планку стандартов истребителей / перехватчиков. В Slovenské vzdušné zbrane(ВВС Словакии) были организованы из частей чехословацких ВВС, которые базировались в Словакии во время раздела, и унаследовали около 71 B-534 и Bk-534. [16]

Словакия пришлось быстро использовать его вновь образованной военно - воздушных сил, ослабленный уходом многих пилотов Чехии, [19] , чтобы защитить себя , когда соседняя Венгрия начали вторжение на 23 марта 1939 года [20] В ходе последовавшего боя, пара B-534 были сбиты венгерским зенитным огнем, а еще четыре, как утверждается, были сбиты венгерскими истребителями Fiat CR-32 . Другая «Авиа» была вынуждена совершить вынужденную посадку в тылу Венгрии и была захвачена. [21]

В сентябре 1939 года Словакия участвовала во вторжении Германии в Польшу ; нация преследовала цель вернуть территории, которые ранее были потеряны Польшей в Мюнхене. [22] Пара эскадрилий B-534 была назначена для поддержки вторжения. На театре военных действий они обычно использовались для сопровождения самолетов Люфтваффе , таких как пикирующий бомбардировщик Junkers Ju 87 , в восьми вылетах, во время которых пара B-534 была потеряна, а один польский самолет связи RWD-8 был сбит. утверждал. [23]

Эти же эскадрильи сражались вместе с немецкими военными в районе Украины летом 1941 года. [22] По словам автора авиации Йозефа Крыбуса, на этом фронте мораль словацких пилотов была низкой, и во время их развертывания не было достигнуто никаких значительных побед. . В течение 1942 года , один из этих эскадрилий были передан в Словакию для проведения анти- партизанских операций. [22] Со временем сочетание морального износа, отсутствия запасных частей и запатентованной топливной смеси старых ВВС Чехословакии ( BiBoLi или какая-то другая смесь этанола, бензола и бензина), наконец, низложило выжившие B-534 на выполнение тренировочных задач. роль и другие второстепенные обязанности в течение 1943 года.[24] [22]

Учебная роль была бы последней боевой службой B-534 в словацких цветах, если бы не Словацкое национальное восстание в сентябре-октябре 1944 года. [22] Остальные словацкие авиационные средства не перешли на новый уровень, как ожидалось, и Лидеры восстания столкнулись с тем, что использовали разношерстную коллекцию оставшихся самолетов, в том числе несколько B-534, дислоцированных на аэродроме Три Дуби . 2 сентября 1944 года старший сержант Франтишек Циприх, сразу после испытаний отремонтированного B-534, сбил транспортный самолет Junkers Ju 52 под флагом Венгрии, направлявшийся на базу в оккупированной Польше . [22]Это была одновременно первая воздушная победа Восстания и последняя зафиксированная победа истребителей-бипланов в воздухе. [25] Поскольку словацкое национальное восстание отчаянно нуждалось в доступной авиации, сержант Циприх был высмеян своим полковником за то, что не пытался заставить Junkers Ju 52 приземлиться и вместо этого быть захвачен. Последняя пара B-534 в Три Дуби была сожжена при эвакуации базы 25 октября 1944 года [22].

Avia B.534.217 Объединенной эскадрильи, в которой Франтишек Циприх сбил венгерский Junkers Ju 52 / 3m, 2 сентября 1944 г.

Болгария [ править ]

В 1939 году Болгария решила закупить партию из 78 B-534, задолго до вступления в силу раздела Чехии, у Германии, которая захватила большое количество этих самолетов. [26] Последняя партия этих самолетов была доставлена ​​из Чехословакии в марте 1942 года. 1 августа 1943 года семь из этих самолетов смогли совершить два прохода над американскими бомбардировщиками Consolidated B-24 Liberator , возвращавшимися после налета на Плоешти . Попадания были засчитаны, но ни один B-24 не был сбит, а некоторые из B-534, которые получили повреждения в бою, треснули при приземлении. [ необходима цитата ]

B-534 мало использовались в качестве самолетов передовой, поскольку Болгария также закупила более способные Bf 109E и французские истребители- монопланы Dewoitine D.520 . [2] После антинемецкого переворота 9 сентября 1944 года Болгария в одночасье перешла на другую сторону. Таким образом, его B-534 были быстро задействованы для проведения наземных атак по немецким частям. 10 сентября 1944 года шесть B-534 участвовали в короткой схватке с шестью немецкими Bf 109 на малой высоте. Один B-534 был потерян, но немцы быстро остановились, опасаясь как малой высоты, так и маневренности B-534. [ необходима цитата ]

Другие операторы [ править ]

В 1937 году в Югославию была поставлена ​​партия из 14 B-534 ; некоторые из этих самолетов еще находились в эксплуатации, когда Германия начала вторжение в Югославию в начале 1941 года. [15] В 1937 году несколько истребителей были доставлены из Чехословакии в Грецию , дополнительные греческие B-534, судя по всему, также были приобретены из Югославии. . [27] В 1940–1941 годах эти истребители позже использовались во время греко-итальянской войны в рамках усилий Греции по сопротивлению вторгшимся силам Оси. [2]

После насильственной аннексии Германией оставшейся «чешской» части Чехословакии в качестве протектората Богемии и Моравии 15 марта 1939 года большое количество захваченных B-534 было передано Люфтваффе . [18] В немецкой службе этот тип широко использовался в качестве учебно-тренировочного истребителя в нескольких школах подготовки пилотов-истребителей; еще одним важным использование было в качестве планера-буксира и целевой буксира , в котором участвуют те B-534s , связанные быть оснащены кабелями и выпуска убора. [18]

Германия также проявляла интерес к потенциальному использованию B-534 в качестве палубного самолета . [18] Чтобы оценить его пригодность для такой роли, три самолета были оснащены задним крюком и подверглись усилению конструкции перед началом программы летных испытаний; Однако, ни один из Германии авианосцев , то Graf Zeppelin -класс , был когда - либо завершен. [18] B-534 также фигурировал в немецком пропагандистском фильме Kampfgeschwader Luetzow, в котором этот тип использовался в качестве замены польского PZL P.11 , окрашенного в маркировку ВВС Польши .[28]

Германия также продала своим союзникам некоторое количество захваченных B-534, как сообщается, по 40% от их первоначальной стоимости. [22] После немецкой оккупации Югославии в 1941 году хорватские военно-воздушные силы Оси были созданы и снабжены B-534 из Германии, а также интеграции оставшихся образцов от собственных B-534 Югославии, заказанных до начала конфликт. [2]

Варианты [ править ]

  • B-534/1 : Первый прототип.
  • B-534/2 : Второй прототип.
  • B-534-I : Первая серийная версия. (сп 2 - 101)
  • B-534-II : (cn's 102 - 147)
  • B-534-III : (cn's 148 - 173)
  • B-534-IV : Закрытый фонарь (cn's 174 - 445)
  • Bk-534 : пушечная версия (cn's 501 - 620)

Выжившие [ править ]

Реплика B-534 в Пражском музее авиации, Кбелы.

Реальных сохранившихся планеров нет, но точная копия B-534-IV выставлена ​​в Пражском музее авиации, Кбелы , Чешская Республика . Вторая копия (Bk-534), в которой используются (как и в случае с Kbely) некоторые оригинальные детали, выставлена ​​в Словацком техническом музее в международном аэропорту Кошице , Словакия . [ необходима цитата ]

Операторы [ править ]

 Болгария
Болгарские ВВС . Болгарские ВВС эксплуатировали от 48 [2] до 100 самолетов (хотя в основном это номер 78 [29] ), которые они называли «Доган» («Охотничий ястреб»). [30]
 Независимое государство Хорватия
Военно-воздушные силы независимого государства Хорватия . Неизвестное количество самолетов Avia B-534 было поставлено немцами. [2]
 Чехословакия
Чехословацкие ВВС
 Германия
Люфтваффе - Немецкое Люфтваффе использовало большую часть самолетов, конфискованных у чехов. Эти самолеты служили в первые годы войны в качестве учебно-тренировочных , ночных истребителей и буксиров планеров ; три были использованы для испытаний несущих десантных операций для несостоявшегося немецкого авианосца  Graf Zeppelin . [31] У немцев было и другое применение: B-534 также снимались, замаскированные под польских истребителей, в немецком пропагандистском фильме « Kampfgeschwader Lützow ». [20]
 Греция
Греческие ВВС - греческий бизнесмен купил два B-534 и подарил их правительству Греции. Они были потеряны в хаосе 1941 года. [2] [32]
 Венгрия
Королевские ВВС Венгрии - Один B-534 был захвачен венграми во время пограничной войны в 1939 году и некоторое время испытывался с кодом HA-VAB, [29] [33] позже обозначенным как G.192. [34]
 Румыния
Согласно одному источнику, вместе с тремя планерами DFS 230 Румыния получила неизвестное количество буксиров Avia B-534. [29]
 Словакия
Slovenské vzdušné zbrane - ВВС Словакии эксплуатировали несколько B-534 из Чехословакии. [35] [36]
  • Словацкие повстанческие военно-воздушные силы
 Советский союз
Ряд (в некоторых источниках приводится восемь) B-534 якобы использовались Советским Союзом в составе секретной эскадрильи НКВД для скрытых полетов немецких самолетов. [29]

Технические характеристики (Б-534 IV) [ править ]

Данные с самолетов Третьего Рейха Том 1 [37]

Общие характеристики

  • Экипаж: один
  • Длина: 8,1 [38]  м (26 футов 7 дюймов)
  • Размах крыла: 9,4 м (30 футов 10 дюймов)
  • Высота: 3,15 [38]  м (10 футов 4 дюйма)
  • Площадь крыла: 23,56 м 2 (253,6 кв. Фута)
  • Вес пустого: 1460 кг (3219 фунтов)
  • Полная масса: 2120 кг (4674 фунта)
  • Максимальный взлетный вес: 1980 [38]  кг (4365 фунтов)
  • Силовая установка: 1 × Hispano-Suiza 12Ydrs двигатель V12 с жидкостным охлаждением , 633 [39]  кВт (849 л.с.)

Спектакль

  • Максимальная скорость: 405 км / ч (252 миль / ч, 219 узлов) на высоте 4400 м (14 436 футов) (стандартное 380 км / ч) [38]
  • Крейсерская скорость: 345 км / ч (214 миль / ч, 186 узлов)
  • Дальность: 600 км (370 миль, 320 миль)
  • Практический потолок: 10 600 м (34 800 футов)
  • Скорость подъема: 15,15 [38]  м / с (2982 фут / мин)
  • Время набора высоты: 5000 м (16 404 фута) за 5 минут 30 секунд [38]
  • Нагрузка на крыло: 84 [38]  кг / м 2 (17 фунтов / кв. Фут)
  • Мощность / масса : 0,319 кВт / кг (0,197 л.с. / фунт) [40]

Вооружение

  • Пушки: 4 × 7,92 мм (0,312 дюйма) Letecky kulomet vz. 30  [ cs ] (Česká zbrojovka Strakonice) [41] пулеметов с 250–300 патронов
  • Бомбы: 6 × 10 кг (22 фунта) или 4 × 20 кг (44 фунта) бомбы

См. Также [ править ]

Связанная разработка

  • Авиа Б-34

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

  • Blériot-SPAD S.510
  • Fiat CR.32
  • Fiat CR.42
  • Грумман F3F
  • Hawker Fury
  • Heinkel He 51
  • Кавасаки Ки-10
  • Поликарпов И-15

Связанные списки

  • Список истребителей
  • Список межвоенных военных самолетов

Ссылки [ править ]

Цитаты [ править ]

  1. ^ Aeroarchív - Avia B-534, Иржи Vraný, 1991, стр. 3, ISBN  80-7030-114-7
  2. ^ Б с д е е г Krybus 1967, с. 10.
  3. ↑ Air International, июль 1974 г., стр. 26.
  4. ↑ Air International, июль 1974 г., стр. 26–27.
  5. ^ а б Крыбус 1967, стр. 3.
  6. ^ Б Air International июль 1974, стр. 27.
  7. ^ Krybus 1967, стр. 3-4.
  8. ↑ Air International, июль 1974, стр. 27–28.
  9. ^ Bílý, Мирослав и Йиржи Vraný. Avia B-534: Cz. Истребитель, 3-я и 4-я версии, 2008 г., стр. 42–44, ISBN 978-80-86524-15-3 
  10. ^ а б Крыбус 1967, стр. 4.
  11. ^ Б с д е е г ч я J K Krybus 1967, с. 5.
  12. ^ a b c Avia B-534, Jiří Vraný, 1994, стр. 36–37, ISBN 80-901263-6-7 
  13. ^ Krybus 1967, стр. 4-5.
  14. ^ Krybus 1967, стр. 5-6.
  15. ^ а б Крыбус 1967, стр. 6.
  16. ^ a b Rajlich and Sehnal 1994, стр. 63.
  17. ↑ Air International, июль 1974 г., стр. 33.
  18. ^ a b c d e Krybus 1967, стр. 7.
  19. ^ Krybus 1967, стр. 6-7.
  20. ^ а б Крыбус 1967, стр. 8.
  21. ^ Райлих и Sehnal 1994, стр. 64-65.
  22. ^ a b c d e f g h Krybus 1967, стр. 9.
  23. ^ Райлих и Sehnal 1994, стр. 65.
  24. Перейти ↑ Chant 1999, p. 28.
  25. ^ Rajlich, Иржи; Бошняков, Стефан; Мандюков, Петко (2004). «Национальное восстание». Словацкие и болгарские асы времен Второй мировой войны . Oxfordc: Osprey Publishing. п. 58. ISBN 978 1 84176 652 2.
  26. ^ Krybus 1967, стр. 9-10.
  27. ^ Krybus 1967, стр. 6, 10.
  28. ^ Krybus 1967, стр. 7-8.
  29. ^ a b c d Vraný 1994, стр. 45.
  30. ^ Vrany 1994, стр. 34, 45-46.
  31. ^ Vrany 1994, стр. 39, 44.
  32. ^ Vraný 1994, стр. 46.
  33. ^ Vraný 1991, советники ВОЗ
  34. ^ Kudlička 2006, советники ВОЗ.
  35. ^ Šumicrast 2003, стр. 2–51.
  36. ^ Vraný 1994, стр. 46-49.
  37. ^ Зеленый 2010, стр. 93-96.
  38. ^ a b c d e f g h Avia B-534, Jiří Vraný, 1994, стр. 60, ISBN 80-901263-6-7 
  39. ^ Авиа В-534, Йиржи Vraný, 1994, стр. 57-58, ISBN 80-901263-6-7 
  40. ^ Avia B-534, Иржи Vraný, 1994, ISBN 80-901263-6-7 
  41. ^ "7,92 mm letecký kulomet vz. 30" . Československá armáda 1938 . Архивировано из оригинала на 2015-04-14 . Проверено 25 февраля 2014 года .

Библиография [ править ]

  • Били, Мирослав и Иржи Враны. Avia B-534: чехословацкий истребитель, 3-я и 4-я версии (файл модели) . Прага, Чешская Республика: MBI, 2008. ISBN 80-86524-15-9 . На 71 странице самая полная на сегодняшний день публикация о B-534. 
  • Чант, Крис. Самолет Второй мировой войны . Нью-Йорк: Barnes & Noble, 1999. ISBN 0-7607-1261-1 . 
  • Цеслак, Кшиштоф. Samolot Mysliwski Avia B.534 (Typy Broni i Uzbrojenia 34) (на польском языке). Варшава, Польша: Wydawnictwo Ministerstwa Obrony Narodowej, 1975.
  • Кони, Кристоф (май 1996). "L'Avia B-534 (1 место)". Avions: Toute l'aéronautique et son histoire (на французском языке) (38): 23–29. ISSN  1243-8650 .
  • Кони, Кристоф (июнь 1996). "L'Avia B-534 (2 партии)". Avions: Toute l'aéronautique et son histoire (на французском языке) (39): 39–42. ISSN  1243-8650 .
  • Кони, Кристоф (июль 1996). "L'Avia B-534 (3-я партия)". Avions: Toute l'aéronautique et son histoire (на французском языке) (40): 39–43. ISSN  1243-8650 .
  • Кони, Кристоф (август 1996). "L'Avia B-534 (4 участника)". Avions: Toute l'aéronautique et son histoire (на французском языке) (41): 43–22. ISSN  1243-8650 .
  • Кони, Кристоф (сентябрь 1996). «L'Avia B-534 (5 частей): en operations sur le front de l'Est» [Авиа B-534: Операции на Восточном фронте]. Avions: Toute l'aéronautique et son histoire (на французском языке) (42): 2–6. ISSN  1243-8650 .
  • Кони, Кристоф (октябрь 1996). "L'Avia B-534 (6ème partie): l'insurrection national slovaque" [Авиа B-534: Словацкое национальное восстание]. Avions: Toute l'aéronautique et son histoire (на французском языке) (43): 5–6. ISSN  1243-8650 .
  • Кони, Кристоф (октябрь 1996). «L'Avia B-534 (7ème partie): au service de la Luftwaffe» [Авиа B-534: в службе Люфтваффе]. Avions: Toute l'aéronautique et son histoire (на французском языке) (44): 37–42. ISSN  1243-8650 .
  • Кони, Кристоф (декабрь 1996). "L'Avia B-534 (8-я партия): B-534 bulgares против B-24 Liberator!" [Авиа B-534: болгарские B-534 против B-24 Liberator!]. Avions: Toute l'aéronautique et son histoire (на французском языке) (45): 39–43. ISSN  1243-8650 .
  • Кони, Кристоф (октябрь 1996). «L'Avia B-534 (9ème et dernière partie):« en service restreint »: URSS, Grèce, Roumanie et Hongrie» [Avia B-534: ограниченное обслуживание]. Avions: Toute l'aéronautique et son histoire (на французском языке) (44): 18–19. ISSN  1243-8650 .
  • Грин, Уильям. Самолеты Третьего Рейха Том 1 (1-е изд.). Лондон: Aerospace Publishing, 2010. ISBN 978-1-900732-06-2 . 
  • Грин, Уильям. Военные самолеты Второй мировой войны, Истребители, Том первый . Лондон: Macdonald & Co. (Publishers) Ltd., 1960. ISBN 0-356-01445-2 . 
  • Крыбус, Йозеф. Авиа B.534 (самолет в профиле № 152) . Лезерхед, Суррей, Великобритания: Profile Publications Ltd., 1967. ISBN B000-7K11J-M.
  • Кудличка, Богумил. Avia B.534 Чехословацкий истребитель 1933–45 гг . Прага, Чешская Республика: CMK, 2006. ISBN 80-903778-0-7 . 
  • "Последний воинственный биплан - Авиа B 534". Air International , Vol. 7, № 1, июль 1974 г., стр. 25–35.
  • Райлих, Иржи и Иржи Сегнал. «Tatra Eagles» Словацкие ВВС в бою 1942–1945 гг. Air International , № 56, зима 1994 г., стр. 63–68.
  • Шумикраст, Питер. «Avia B.34, B.534 a Bk.534, Slovenských Pilotov 1939–1944». Модель HT тип 905 . Попрад, Словакия: Модель HT, 2003 г., ISSN 1335-3667.
  • Тиц, Зденек. Чехословацкие ВВС, 1918–1970 гг . Ридинг, Беркшир, Великобритания: Osprey Publications Ltd., 1971. ISBN 0-85045-021-7 . 
  • Врани, Иржи. Avia B.534 (на чешском языке). Прага, Чехословакия: AeroArchiv, 1991. ISBN 80-7030-114-7 . 
  • Врани, Иржи. Avia B.534 . Прага, Чешская Республика: MBI, 1994. ISBN 80-901263-6-7 . 

Внешние ссылки [ править ]

  • Avia B.534 и Avia Bk.534 от Хокана Густавссона
  • «Авиа Б.534» . Пол Тальяферри, The Great Planes , 3 июня 2002 г. Дата обращения : 5 июля 2006 г.
  • Avia B.534 Series II на службе в Греции