Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Не путать с тандемным крылом .
Для бипланов по математике см. Блочное проектирование § Бипланы .
Биплан Sopwith Camel времен Первой мировой войны

Бипланом является неподвижным крылом самолета с двумя основными крыльями сложены друг над другом. Первый управляемый самолет с приводом в движение, Wright Flyer , использовал бипланское крыло, как и многие другие самолеты в первые годы развития авиации . Хотя конструкция крыла биплана имеет конструктивное преимущество перед монопланом, оно обеспечивает большее сопротивление, чем крыло моноплана . Улучшенные конструкционные технологии, лучшие материалы и более высокие скорости сделали конфигурацию биплана устаревшей для большинства целей к концу 1930-х годов.

Бипланы обладают рядом преимуществ по сравнению с обычными свободнонесущими монопланами: они позволяют более легкую конструкцию крыла, низкую нагрузку на крыло и меньший размах для данной площади крыла. Однако помехи между воздушным потоком над каждым крылом существенно увеличивают лобовое сопротивление, а бипланы обычно нуждаются в усилении жесткости, что вызывает дополнительное сопротивление.

Бипланы отличаются от тандемных крыльев , в которых крылья расположены вперед и назад, а не сверху и снизу.

Этот термин также иногда используется в биологии для описания крыльев некоторых летающих животных .

Характеристики [ править ]

Биплан-дельтаплан 1920-х годов

В самолетах-бипланах два крыла расположены одно над другим. Каждое из них обеспечивает часть подъемной силы, хотя они не могут производить вдвое большую подъемную силу, чем одно крыло аналогичного размера и формы, потому что верхнее и нижнее работают почти в одной и той же части атмосферы и, таким образом, мешают поведению друг друга. . Например, в крыле с соотношением сторон 6 и расстоянием между ними, равным одной длине хорды , конфигурация биплана будет производить только примерно на 20 процентов больше подъемной силы, чем одно крыло такой же формы в плане . [1]

Нижнее крыло обычно прикреплено к фюзеляжу , а верхнее крыло приподнято над фюзеляжем с помощью распорок кабана , хотя использовались и другие устройства. Одно или оба основных крыла могут поддерживать элероны , в то время как закрылки обычно располагаются на нижнем крыле. Между верхним и нижним крыльями почти всегда добавляются распорки в виде межплоскостных стоек, расположенных симметрично с обеих сторон фюзеляжа, и стяжных тросов для предотвращения прогиба конструкции, когда крылья сами по себе не являются консольными конструкциями.

Преимущества и недостатки [ править ]

Советский биплан Антонов Ан-2 1940-х годов

Основное преимущество биплана перед монопланомэто его способность сочетать большую жесткость с меньшим весом. Жесткость требует структурной глубины, и там, где ранние монопланы должны были иметь внешние крепления, биплан, естественно, имеет глубокую структуру, и поэтому его легче сделать как легким, так и прочным. Такелажные тросы на неконтилевированных монопланах расположены под гораздо более острым углом, что обеспечивает меньшее натяжение для обеспечения жесткости внешнего крыла. На биплане, поскольку углы ближе к идеалу, когда они находятся на прямой линии с противодействующими силами, общая конструкция может быть сделана более жесткой. Из-за меньшей жесткости монопланы с проволочными опорами часто имели несколько комплектов летучих и посадочных тросов, при этом биплан можно было легко построить с одним отсеком, с одним набором посадочных и летных тросов.Однако дополнительного сопротивления тросов было недостаточно, чтобы компенсировать аэродинамические недостатки из-за того, что два аэродинамических профиля мешали друг другу. Были опробованы монопланы с подкосами, но ни один из них не увенчался успехом, не в последнюю очередь из-за сопротивления из-за количества используемых стоек.

Структурные силы, действующие на лонжероны крыла биплана, как правило, ниже, поскольку они разделены между четырьмя лонжеронами, а не двумя, поэтому крыло может использовать меньше материала для получения той же общей прочности и, следовательно, легче. Заданная площадь крыла также имеет тенденцию быть короче, что снижает изгибающие моменты на лонжеронах, что позволяет им также иметь более легкую конструкцию. [2] Биплану, однако, нужны дополнительные стойки для поддержания зазора между крыльями, что увеличивает как вес, так и сопротивление.

Малая мощность двигателей, имевшихся в первые годы существования авиации, ограничивала самолеты на довольно низких скоростях. Это потребовало еще более низкой скорости сваливания , что, в свою очередь, потребовало низкой нагрузки на крыло , сочетая большую площадь крыла с легкостью. Получить достаточно большую площадь крыла без того, чтобы крылья были длинными и, следовательно, опасно гибкими, легче было добиться с помощью биплана.

Меньшее крыло биплана обеспечивает большую маневренность . После Первой мировой войны это помогло продлить эру бипланов, и, несмотря на недостатки в характеристиках, большинство истребителей были бипланами еще в середине 1930-х годов. Специализированные спортивные пилотажные бипланы по-прежнему производятся в небольшом количестве.

Бипланы испытывают аэродинамические помехи между двумя самолетами, когда воздух высокого давления под верхним крылом и воздух низкого давления над нижним крылом компенсируют друг друга. Это означает, что на практике биплан не имеет вдвое большей подъемной силы, чем моноплан аналогичного размера. Чем дальше друг от друга разнесены крылья, тем меньше натяг, но распорки должны быть длиннее, а зазор должен быть очень большим, чтобы заметно его уменьшить. Учитывая низкую скорость и мощность ранних самолетов, сопротивление тросов и стоек, а также взаимное влияние воздушных потоков были относительно незначительными и приемлемыми факторами.

По мере роста мощности и скорости двигателей в конце Первой мировой войны толстые свободнонесущие крылья с изначально меньшим сопротивлением и более высокой нагрузкой на крыло стали практичными, что, в свою очередь, сделало монопланы более привлекательными, поскольку помогло решить структурные проблемы, связанные с монопланами, но мало улучшило бипланы. .

Шатание [ править ]

Раскачивание крыльев у основного тренера Fleet Finch

В стандартной конструкции биплана крылья расположены непосредственно одно над другим. Перемещение верхнего крыла вперед относительно нижнего называется положительным шатанием или, чаще, просто шатанием. Он может увеличивать подъемную силу и уменьшать лобовое сопротивление за счет небольшого уменьшения эффекта аэродинамических помех между двумя крыльями, но чаще использовался для улучшения доступа в кабину. У многих бипланов крылья расположены в шахматном порядке. Распространенными примерами являются de Havilland Tiger Moth , Bücker Bü 131 Jungmann и Travel Air 2000 .

В качестве альтернативы, нижнее крыло может вместо этого перемещаться впереди верхнего крыла, что дает отрицательное смещение и аналогичные преимущества. Обычно это делается в данном проекте по конструктивным причинам или для улучшения видимости. Примеры отрицательного шатания включают Sopwith Dolphin , Breguet 14 и Beechcraft Staggerwing . [3] [4] Однако гораздо более распространено положительное (вперед) смещение.

Бэйс [ править ]

Пространство, ограниченное набором межплоскостных стоек , называется отсеком (так же, как используется архитектурная форма ), поэтому биплан или триплан с одним набором таких подкосов, соединяющих крылья с каждой стороны самолета, является бипланом с одним отсеком . Это обеспечило достаточную прочность для небольших самолетов , таких , как Первая мировая война -era Fokker D.VII истребитель и Второй мировой войны де Havilland Tiger Moth основного тренера. [5]

Более крупный двухместный Curtiss JN-4 Jenny - это двухсекционный биплан , дополнительный отсек необходим, так как слишком длинные отсеки склонны к изгибу и могут выйти из строя. СПАД S.XIII боец, в то время как появляется , чтобы быть две бухты биплан, имеет только один отсек, но имеет срединный такелаж рамен с дополнительными стойками; однако конструктивно они не являются смежными сверху вниз крыла. [6] Сопвич 1 ½ Strutter имеет W CABANE форму, тем не менее , поскольку это не связывает крылья друг к другу, это не добавляет к числу отсеков. [7]

Большие транспортные и бомбардировочные бипланы часто нуждались в дополнительных отсеках для обеспечения достаточной прочности. Их иногда называют многоплановыми бипланами . Небольшое количество бипланов, таких как Zeppelin-Lindau DI , не имеют межплоскостных подкосов и называются бескаркасными . [8]

  • Биплан Zeppelin-Lindau DI без подкоса

  • Nieuport 23 одного отсеков sesquiplane

  • Одноместный биплан SPAD S.XIII со вспомогательными стойками

  • Двухсекционный биплан Curtiss JN-4

  • Биплан с четырьмя или несколькими отсеками Handley Page V / 1500

Такелаж [ править ]

Основная статья: Крепление (воздухоплавание) § Такелаж

Поскольку большинство бипланов не имеют консольных конструкций, для сохранения жесткости им требуются монтажные тросы. В ранних самолетах использовалась простая проволока (плетеная или гладкая), однако во время Первой мировой войны Британский Королевский авиазавод разработал проволоку с профилем крыла, названную RAFwire, с целью как увеличения прочности, так и уменьшения лобового сопротивления. В конструкции крыла биплана используются тросы четырех типов. Тросы внутри крыльев предотвращают складывание крыльев к фюзеляжу, проходя внутри отсека крыла от переднего внутреннего угла до заднего внешнего угла. [9] Антиблокировочные тросы не позволяют крыльям двигаться вперед, когда самолет останавливается, и движутся в направлении, противоположном тросам. [10]Оба они обычно скрыты внутри крыльев, и, если в остальном конструкция достаточно жесткая, в некоторых конструкциях их можно не использовать. Действительно, многие ранние самолеты полагались на тканевое покрытие крыла, чтобы обеспечить такую ​​жесткость, пока более высокие скорости и силы не сделали этого неадекватным. С внешней стороны подъемные тросы предотвращают складывание крыльев и проходят от нижней стороны внешнего крыла к основанию нижнего крыла. [11] И наоборот, посадочные тросы предотвращают провисание крыльев и противодействуют силам при посадке самолета и проходят от центральной части верхнего крыла к подвесному борту на нижних крыльях. [12] Дополнительные тяговые и антиблокирующие тросы могут использоваться для фиксации распорок кабана, которые соединяют фюзеляж с крыльями, и межплоскостных распорок, соединяющих верхнее и нижнее крыло вместе.

Sesquiplane [ править ]

На этой фотографии Nieuport 17 видно гораздо меньшее нижнее крыло.

Sesquiplane представляет собой тип биплана , где одно крыло ( как правило , чем ниже) значительно меньше , чем другие. [13] [14] Слово означает «полторы крыла». Такое расположение позволяет снизить сопротивление и вес, сохраняя при этом конструктивные преимущества биплана. Обычно одно крыло имеет значительно более короткий размах, хотя в некоторых конструкциях верхний и нижний размах почти равны, а нижняя хорда уменьшается .

Примеры включают в себя серию военных самолетов Nieuport - от Nieuport 10 до Nieuport 27, которые составляли основу военно-воздушных сил союзников в период с 1915 по 1917 год. [15] Летно-технические характеристики Sesquiplanes Nieuport были настолько впечатляющими, что Idflieg (немецкий Инспекция летающих войск) потребовала от производителей самолетов изготовить копии, чему способствовали несколько трофейных самолетов и подробные чертежи; одной из самых известных копий был Siemens-Schuckert DI . [16] Альбатрос D.III и Д.В., который также копировал генеральную схему от Ньюпора, аналогичным образом составлял основу немецких войск во время Первой мировой войны. [17] Полуторные самолеты Albatros были широко известны их экипажами за их маневренность и высокую скорость набора высоты. [18]

Во время межвоенного периода , конфигурация sesquiplane продолжает быть популярным, с многочисленными типами , такими как Nieuport-Делаж NiD 42 / 52 / 62 серии, Fokker C.Vd & е, и Potez 25 , все , выступающей через большое количество воздушных сил. В секторе авиации общего назначения относительно популярными оказались такие самолеты, как серия Waco Custom Cabin . [19] Саро Windhover было sesquiplane с верхним крылом меньше , чем нижняя, которая была гораздо реже , чем конфигурацией обратная. [20] Фальц D.IIIтакже отличался несколько необычным расположением полутораплана, обладавшим более существенным нижним крылом с двумя лонжеронами, что устраняло проблемы флаттера, с которыми сталкивались полуторалжники с одним лонжероном. [17]

История [ править ]

Отто Лилиенталь на своем большом биплане в Лихтерфельде (недалеко от Берлина) 19 октября 1895 года.
1909 г. Биплан Voisin с «занавесками», соединяющими верхнее и нижнее крыло.
Конец 1930-х годов Fiat CR.42 с межпланетными стойками фермы Уоррена, которые сокращали объем работы, необходимой для сборки биплана.

Укладка крыльев была предложена сэром Джорджем Кэли в 1843 году. [21] Хирам Максим принял идею своего парового испытательного стенда, который взлетал, но удерживался на перилах безопасности, в 1894 году. [22] Отто Лилиенталь спроектировал эту идею. и пилотировал два разных биплана- дельтаплана в 1895 г. [23], хотя он больше известен своими монопланами. [24] К 1896 году группа молодых людей в Соединенных Штатах, возглавляемая Октавом Шанутом , летала на дельтапланах, включая бипланы, и пришла к выводу, что биплан с внешними подкосами предлагает лучшие перспективы для полетов с двигателями, чем моноплан. В 1903 году Райт ФлаерБиплан стал первым успешным двигателем. [25]

На протяжении первых лет и бипланы, и монопланы были обычным явлением, но к началу Первой мировой войны бипланы завоевали популярность после того, как несколько структурных сбоев монопланов привели к «Запрету на монопланы» RFC, когда все монопланы, находящиеся на военной службе, были заземлены [26]. в то время как французы также сняли большинство монопланов с боевых задач и отправили их на обучение. Такие деятели, как писатель об авиации Брюс, заметил, что существует явное предубеждение даже в отношении недавно разработанных монопланов, таких как Bristol M.1., из-за чего даже те, которые обладали относительно высокими характеристиками, не принимались во внимание в пользу «ортодоксальных» бипланов, и в то время существовало якобы широко распространенное мнение, что самолеты-монопланы изначально небезопасны во время боя. [27] [28]

Между 1914 и 1925 годами подавляющее большинство представленных новых самолетов были бипланы; однако в последние годы Первой мировой войны немцы экспериментировали с монопланами нового поколения, такими как Fokker D.VIII , которые могли бы лишить биплана преимуществ раньше, если бы конфликт не закончился, когда он закончился. [29] Французы также представили ИИ Morane-Saulnier , моноплан с зонтиками на подкосах , хотя после решения конструктивных проблем этот тип был быстро переведен в категорию продвинутых инструкторов. [30] Типы Sesquiplane , которые были бипланы с сокращенным нижним крылом, такие как французский Nieuport 17 и немецкийAlbatros D.III имел меньшее лобовое сопротивление, чем у обычного биплана, но был сильнее моноплана.

В межвоенный период было введено множество авиалайнеров-бипланов. Британский de Havilland Dragon был особенно успешным самолетом, его простая конструкция позволяла перевозить шесть пассажиров на загруженных маршрутах, таких как Лондон-Париж. [31] В начале августа 1934 года один из таких самолетов, названный Trail of the Caribou , выполнил первый беспосадочный перелет между материковой частью Канады и Великобританией за 30 часов 55 минут, хотя предполагаемой целью этого дальнего полета изначально был Багдад. , Ирак . [32] [33]Несмотря на относительный успех, британское производство Dragon было быстро прекращено, в пользу более мощного и элегантного de Havilland Dragon Rapide , который был специально разработан как более быстрый и удобный преемник Dragon. [34]

По мере того как мощность и скорость двигателя увеличивались, сопротивление лобового сопротивления внешних опор все более ограничивало летные характеристики самолета. Чтобы летать быстрее, необходимо уменьшить внешние распорки для создания аэродинамически чистой конструкции; однако ранние конструкции консолей были либо слишком слабыми, либо слишком тяжелыми. В полутораплане Junkers JI 1917 года использовался гофрированный алюминий для всех поверхностей полета с минимальным количеством подкосов; Однако повредить тонкую металлическую обшивку было относительно легко, и наземные бригады требовали осторожного обращения. [35] Истребитель Цеппелин-Линдау DI 1918 года представлял собой полностью консольный биплан цельнометаллического монокока с напряженной обшивкой , но его появление было слишком поздно, чтобы увидеть боевое применение в конфликте.[8]

К 1930-м годам бипланы достигли предела своих возможностей, и монопланы становятся все более преобладающими, особенно в континентальной Европе, где с конца Первой мировой войны монопланы получили все большее распространение . В начале Второй мировой войны несколько военно-воздушных сил все еще имели боевые самолеты-бипланы на передовой, но они больше не были конкурентоспособными, и большинство из них использовалось в нишевых ролях, таких как обучение или работа на борту корабля, вплоть до вскоре после окончания войны. . Британский биплан Gloster Gladiator , итальянский Fiat CR.42 и советский полутораспальный истребитель I-153 все еще были в строю после 1939 года. [36] [37]По словам авиационного автора Джанни Каттанео, CR.42 смог добиться успеха в оборонительной роли ночного истребителя против бомбардировщиков RAF, которые поражали промышленные цели по всей северной Италии. [38] [39]

Учебно -тренировочный биплан Boeing-Stearman Model 75 PT-13D 30-х и 40-х годов

Авиация британского флота управляла бомбардировщиком-торпедоносцем Fairey Swordfish со своих авианосцев и использовала этот тип в противолодочной войне до конца конфликта, в основном из-за их способности действовать с относительно компактных палуб эскортных авианосцев . Его низкая скорость сваливания и изначально прочная конструкция сделали его идеальным для работы даже в часто суровых погодных условиях Среднего Атлантического океана. [40] К концу конфликта «Меч-рыба» отличилась тем, что уничтожила больший тоннаж судов Оси, чем любой другой самолет союзников. [41]

И немецкий Heinkel He 50, и советский Polikarpov Po-2 с относительным успехом использовались в качестве ночного штурмовика на протяжении всей Второй мировой войны. Что касается По-2, производство самолетов продолжалось даже после окончания конфликта, и не закончилось примерно до 1952 года. [42] Значительное количество По-2 было поставлено на вооружение Корейской народной авиации во время Корейской войны. , нанося серьезные повреждения во время ночных налетов на базы ООН . [43] По-2 также является единственным бипланом, которому приписывают документально подтвержденное уничтожение реактивных самолетов, как один Lockheed F-94 Starfire.был потерян при замедлении до 161 км / ч (100 миль / ч) - ниже скорости сваливания - во время перехвата с целью задействовать низколетящий По-2. [44]

Позже биплан тренеры включили де Havilland Tiger Moth в Королевских ВВС (RAF), Royal Canadian Air Force (ККВС) и другие , а также Stampe SV.4 , который увидел службы Послевоенное в ВВС Франции и Бельгии. Stearman PT-13 широко используется Штатов Army Air Force United (USAAF) в то время как ВМС США управляли Naval Aircraft Factory N3N . В более позднем гражданском использовании в США Stearman стал особенно ассоциироваться с каскадерскими полетами, такими как ходьба крыльями , и с пылью сельскохозяйственных культур, где его компактность хорошо работала на низких уровнях, где ему приходилось уворачиваться от препятствий.

Поликарпов По-2 , из которых более 20 000 были построены Советским Союзом

Современные конструкции бипланов все еще существуют в специальных ролях, таких как высший пилотаж и сельскохозяйственные самолеты, с ролью и форматом соревновательного высшего пилотажа для такого биплана, хорошо определенного к середине 1930-х годов Udet U 12 Flamingo и Waco Taperwing . Pitts Special доминировал пилотаж в течение многих лет после Второй мировой войны и до сих пор в производстве.

Подавляющее большинство бипланов оснащалось поршневыми двигателями . Исключение составляют Антонов Ан-3 и WSK-Mielec M-15 Belphegor , оснащенные турбовинтовыми и турбовентиляторными двигателями соответственно. Некоторые старые конструкции бипланов, такие как Grumman Ag Cat , доступны в модернизированных версиях с турбовинтовыми двигателями.

Двумя наиболее производимыми проектами бипланов были британский Avro 504 1913 года, из которых было построено 11 303, и советский Polikarpov Po-2 1928 года, из которых было построено более 20 000, причем Po-2 стал прямой заменой советской копии Avro 504. Оба широко использовались в качестве тренеров.

Сверхлегкий самолет [ править ]

Электрический сверхлегкий биплан Mauro Solar Riser

Хотя большинство сверхлегких самолетов являются монопланами, их низкие скорости и простая конструкция послужили вдохновением для создания небольшого числа сверхлегких бипланов, таких как Easy Riser Ларри Мауро (1975–). Мауро также сделал версию, работающую на солнечных элементах, приводящих в движение электродвигатель, под названием Solar Riser . Easy Riser Мауро использовался «Отцом Гусьем» Биллом Лишманом . [45]

Другие СЛА биплан включают бельгийский разработанный Aviasud Mistral , немецкий FK12 Комета (1997-), в Lite Flyer биплан, [46] [47] Sherwood Ranger , и Мерфи Renegade .

Эволюция птиц [ править ]

Пернатый динозавр Microraptor гуй скользил, и , возможно , даже летал на четыре крыла, которые могут быть сконфигурированы в шахматном порядке sesquiplane. Это стало возможным благодаря наличию маховых перьев как на передних, так и на задних конечностях, при этом перья на передних конечностях раскрываются в большем размахе. Было высказано предположение, что задние конечности не могли открываться в стороны, а в полете свисали бы ниже и немного позади передних конечностей. [48]

См. Также [ править ]

  • История авиации
  • Конфигурация крыла
  • Моноплан
  • Триплан

Ссылки [ править ]

Цитаты [ править ]

  1. ^ Dommasch, 1961, р.?
  2. ^ Berriman, 1913, с.26
  3. ^ "Бипланы Бичкрафт". Спортивная авиация . Январь 1961 г.
  4. ^ Cooksley 1991, стр. 34.
  5. Перейти ↑ Jackson 1966, pp. 3–4.
  6. ↑ Эндрюс, 1965, стр. 6–7.
  7. Перейти ↑ Lake 2002, p. 40.
  8. ↑ a b Grosz 1998, p. 0.
  9. ^ Gunston, 2004, с.210
  10. ^ Gunston, 2004, с.51
  11. ^ Gunston, 2004, p.382
  12. ^ Gunston, 2004, p.375
  13. ^ Wragg 1974, стр. 54.
  14. ^ Gunston 2009, стр. 606.
  15. ^ Шассар 2018, стр. 1.
  16. Перейти ↑ Andrews 1966, pp. 3, 7.
  17. ^ а б Эндрюс 1966, стр. 7-8.
  18. ^ VanWyngarden 2007, стр. 19.
  19. ^ Поиск в реестре FAA для Waco, заархивированный 17 февраля 2012 г. на Wayback Machine, доступ осуществлен 12 июня 2009 г.
  20. ↑ Лондон, 1988 , стр. 125–130.
  21. ^ ДЖЕЙД Экройд; «Сэр Джордж Кэли: изобретение самолета недалеко от Скарборо во времена Трафальгара», Журнал истории авиации, статья № 2011/6, 2011 г.
  22. ^ Wragg 1974, стр. 206.
  23. ^ Швиппс, Вернер. Die Flugzeuge von Otto Lilienthal. Техник - Документация - Реконструкция. (Самолеты Отто Лилиенталя. Техника - Документация - Реконструкция) . Отто-Лилиенталь-музей Анклам, 2016. ISBN 978-3-941681-88-0 
  24. ^ «От Лилиенталя к Райтам». Музей Отто Лилиенталя. Дата обращения: 8 января 2012.
  25. ^ "Машина, которая летает / Чего добилось изобретение братьев Райт" . The Newark Daily Advocate . Ньюарк, Огайо, США, 28 декабря 1903 г. с. 7.
  26. ^ Брюс 1967, стр. 3.
  27. ^ Брюс 1967, стр. 6.
  28. ^ "Бристоль M1 Моноплан" . BAE Systems . Проверено 30 августа 2018 .
  29. ↑ Коннорс, Джон Ф., « Летающие бритвы Фоккера », Wings, Granada Hills, Калифорния, август 1974 г., том 4, номер 4, страницы 45, 48.
  30. Перейти ↑ Lamberton 1960, p. 84.
  31. Перейти ↑ Jackson 1973, p. 122.
  32. Перейти ↑ Riding 1980 , p. 289.
  33. ^ Льюис 1971, стр. 265.
  34. Перейти ↑ Moss 1966, p. 3.
  35. ↑ Flight 18 марта 1920, стр. 317.
  36. ^ Коггинс 2000, стр. 20.
  37. ↑ Поликарпов И-153 Чайка (Чайка)
  38. ^ Густавссон, Хокан. « Tenente Colonnello Armando François: истребитель-биплан - асы Италии». surfcity.kund.dalnet.se , страница авиации Håkans . Дата обращения: 22 июля 2009 г.
  39. Перейти ↑ Cattaneo 1967, p. 10.
  40. ^ Wragg 2003, стр. 142.
  41. ^ Stott 1971, стр. 21.
  42. ^ "Советский бомбардировщик Поликарпов У-2, учебный; бомбардировщик Поликарпов По-2, учебный." Архивировано 3 июля 2014 года на сайте Wayback Machine на wwiivehicles.com. Дата обращения: 30 ноября 2012.
  43. Перейти ↑ Dorr 2003, p. 50.
  44. ^ Гриер, Питер. «15 апреля 1953 года». Журнал ВВС, Ассоциация ВВС, июнь 2011 г., стр. 57.
  45. ^ Ларри Мауро и Билл Лишман
  46. ^ Lite Flyer Biplane
  47. ^ Pilotmix.com
  48. ^ Чаттерджи, 2007, pp.1576-80

Библиография [ править ]

  • Эндрюс, К.Ф. Профиль № 17: SPAD XIII C.1 . Лезерхед, Суррей, Великобритания: профильные публикации, 1965.
  • Эндрюс, CF (1966). Ньюпор 17 . Самолет в профиле № 49. Leatherhead, Surrey: Profile Publications.
  • Берриман, AE; Авиация , Метуэн, 1913 год.
  • Брюс, Дж. М. Бристоль M.1 (Самолет в профиле № 193) . Лезерхед, Суррей, Великобритания: Profile Publications Ltd., 1967.
  • Каттанео, Джанни. Fiat CR.42 (Самолет в профиле № 170) . Лезерхед, Суррей, Великобритания: Profile Publications Ltd., 1967.
  • Чаттерджи С., Темплин Р. Дж. (30 января 2007 г.). "План крыла биплана и летные характеристики пернатого динозавра Microraptor gui" . Труды Национальной академии наук Соединенных Штатов Америки . 104 (5): 1576–80. Bibcode : 2007PNAS..104.1576C . DOI : 10.1073 / pnas.0609975104 . PMC  1780066 . PMID  17242354 .
  • Шассар, Марк (2018). Nieuport 17 Analyze détaillée des premières series (на французском языке). Франция: FAREWO (Французские авиационные исследования).
  • Коггинс, Эдвард В. (2000). Крылья, которые остаются . Тернер. ISBN 978-1681621760.
  • Куксли, Питер. Истребители Sopwith в действии (самолет № 110). Кэрролтон, Техас: Squadron / Signal Publications, 1991. ISBN 0-89747-256-X . 
  • Dommasch, Daniel O .; Sherby, Sydney S .; Коннолли, Томас Ф. (1961). Аэродинамика самолета (3-е изд.). Pitman Publishing. ASIN  B003YKT5YK .
  • Дорр, Роберт Ф. Подразделения B-29 Superfortress времен Корейской войны . Ботли, Оксфорд, Великобритания: Osprey Publishing, 2003. ISBN 1-84176-654-2 . 
  • Гросс, Питер (1998). Мини-файл данных Dornier DI Windsock №12 . Хартфордшир, Великобритания: Albatros Publications. ISBN 9780948414923.
  • Ганстон, Билл (2009). Кембриджский аэрокосмический словарь (2-е изд.). Кембридж, Великобритания: Издательство Кембриджского университета. п. 606. ISBN. 978-0-521-19165-4.
  • Ганстон, Билл (2004). Кембриджский аэрокосмический словарь Кембридж . Издательство Кембриджского университета. п. 34. ISBN 978-0521841405.
  • Джексон, AJ The de Havilland Tiger Moth: Профиль самолета № 132 . Лезерхед, Суррей, Великобритания: Profile Publications Ltd., 1966.
  • Джексон, AJ British Civil Aircraft с 1919 года: Том II . Лондон: Патнэм, второе издание, 1973 г. ISBN 0-370-10010-7 . 
  • Лейк, Джон. Великая книга бомбардировщиков: самые важные бомбардировщики в мире с Первой мировой войны до наших дней . Сент-Пол, Миннесота: MBI Publishing Company, 2002. ISBN 0-7603-1347-4 . 
  • Ламбертон, В. М. Истребители войны 1914-1918 гг. Хертс, Великобритания: Harleyford Publications Ltd., 1960, стр. 84–85.
  • Льюис, Питер (1971). Британский гоночный самолет-рекордсмен . Лондон: Патнэм. ISBN 0-370-00067-6.
  • Лондон, Питер (1988). Saunders and Saro Aircraft с 1917 года . Лондон: Putnam & Company Ltd., стр. 125–130. ISBN 0-85177-814-3.
  • Мосс, Питер В. (1966). The de Havilland Rapide: Profile Publications Number 144 . Лезерхед, Суррей, Великобритания: профильные публикации.
  • «Отчет о бронированном двухместном биплане Junker, тип J.1». Полет , 18 марта 1920 г.
  • Верховая езда, Ричард (июнь 1980 г.). «Черные драконы». Самолет ежемесячно . Vol. 8 нет. 6. С. 284–290. ISSN  0143-7240 .
  • Стотт, Ян Г. Рыба-меч Фэйри Mks. I-IV (Самолет в профиле 212). Виндзор, Беркшир, Великобритания: Profile Publications, 1971. OCLC 53091961 . 
  • VanWyngarden, Грег. Альбатрос Тузы Первой мировой войны Часть 2 (Самолеты асов № 77). Оксфорд: Osprey Publishing, 2007. ISBN 1-84603-179-6 . 
  • Рэгг, Дэвид В. (1974). Перелет перед вылетом . Osprey Publishing. ISBN 978-0850451658.
  • Рэгг, Дэвид. Рыба-меч: История рейда Таранто. Лондон: Вайденфельд и Николсон, 2003. ISBN 0-297-84667-1 . 

Внешние ссылки [ править ]

  • Историческая коллекция снимков бипланов
  • Жаки Хейс: крылья птиц произошли от динозавров-бипланов , Cosmos
  • Spicerweb.org , биплан-дельтаплан Octave Chanute