Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Райт (часто ретроспективно называют Flyer I или 1903 Flyer ) был первый успешный тяжелее , чем воздух приведенный в действие воздушного судна. Спроектированный и построенный братьями Райт , они летали на нем четыре раза 17 декабря 1903 года около холмов Килл Девил , примерно в четырех милях (шести километрах) к югу от Китти Хок, Северная Каролина . Сегодня самолет выставлен в Национальном музее авиации и космонавтики в Вашингтоне, округ Колумбия . Смитсоновский институт США описывает этот самолет как «первую машину с двигателем тяжелее воздуха, которая обеспечивает управляемый устойчивый полет с пилотом на борту».[2] Полет « Райт Флайер» знаменует начало «эры пионеров» авиации.

Дизайн и строительство [ править ]

Патентный план
Подробная 3D модель из Wright Flyer

Flyer был основан на опыте Райты тестирование планеры на Китти Хок между 1900 и 1902. Их последний планера, в 1902 г. планер , привело непосредственно к конструкции Wright Flyer . [3]

Райт построил самолет в 1903 году, используя в качестве строительного материала гигантскую еловую древесину. [2] Крылья были спроектированы с развалом 1 к 20 . Поскольку они не смогли найти подходящий автомобильный двигатель для этой задачи, они поручили своему сотруднику Чарли Тейлору построить с нуля новую конструкцию - легкий бензиновый двигатель мощностью 12 лошадиных сил (9 киловатт) . [4] Цепной привод с звездочкой , заимствованный из велосипедной техники, приводил в действие сдвоенные пропеллеры , которые также делались вручную. [3] Чтобы избежать риска затяжки В результате воздействия на управляемость самолета одна приводная цепь была перекрещена, так что пропеллеры вращались в противоположных направлениях.

Листовка была утка конфигурации биплана. Как и в случае с планерами, пилот летел, лежа на животе на нижнем крыле, головой к передней части, чтобы уменьшить сопротивление. Он управлял, перемещая люльку, прикрепленную к его бедрам. Люлька тянула тросы, которые одновременно перекручивали крылья и руль направления.

В Flyer ' „взлетно - посадочной полосы“ S был трек 2x4s стоял на своей узкой кромке, что братья прозвали „Junction железной дороги.“

Летные испытания в Китти Хок [ править ]

Вернувшись в Китти Хок в 1903 году, Райты завершили сборку Флайера , тренируясь на Планере 1902 года из предыдущего сезона. 14 декабря 1903 года они почувствовали себя готовыми к первой попытке полета на двигателях. С помощью людей с близлежащей государственной спасательной станции Райт переместил « Флайер» и его стартовую планку на склон близлежащей песчаной дюны, Большой Дьявольский холм , намереваясь совершить взлет с помощью гравитации. Братья подбросили монетку, чтобы решить, кто получит первый шанс пилотировать, и Уилбур победил. Самолет покинул рельс, но Уилбур подъехал слишком резко, застопорился, и сошел после 3 1 / 2 секунды с не большим вредом. [3]

Ремонт после неудачного первого полета занял три дня. Когда 17 декабря они снова были готовы, ветер в среднем составлял более 20 миль в час (32 км / ч), поэтому братья положили пусковой рельс на ровной поверхности, направленной против ветра, рядом со своим лагерем. На этот раз ветер, а не наклонный старт, обеспечивал необходимую для взлета скорость. Поскольку Уилбур уже имел первый шанс, Орвилл взял свою очередь за штурвал. Его первый полет длился 12 секунд на общее расстояние 120 футов (37 м) - меньше, чем размах крыльев Боинга 747 , как отметили наблюдатели на праздновании первого полета 2003 года. [1] [5]

По очереди Райт совершил в тот день четыре коротких полета на малой высоте. Маршруты полета были практически прямыми; попытки поворотов не предпринимались. Каждый полет заканчивался ухабистой и непреднамеренной «посадкой». Последний полет Уилбура составил 852 фута (260 м) за 59 секунд, что намного дольше, чем каждый из трех предыдущих полетов на 120, 175 и 200 футов (37, 53 и 61 м). При приземлении сломались опоры переднего лифта, которые Райт надеялся отремонтировать для возможного полета на четыре мили (6 км) в деревню Китти Хок. Вскоре после этого сильный порыв ветра поднял Флайер и перевернул его, повредив без всякой надежды на быстрый ремонт. [3] Больше он никогда не летал.

Дальний вид самолета Райта сразу после приземления, сделанный из начальной точки, с опорой крыла в центре снимка и пусковой планкой справа. Этот полет, четвертый и последний, совершенный 17 декабря 1903 года, был самым длинным: 852 фута (260 м) преодолел за 59 секунд. [6] [7] Фотография впервые опубликована в 1908 году.

В 1904 году Райты продолжили совершенствовать свои конструкции и методы пилотирования, чтобы получить полностью управляемый полет. Существенный прогресс в достижении этой цели был достигнут с новым Flyer в 1904 году и еще более решительным в 1905 году с третьим Flyer , в котором 5 октября Уилбур совершил 39-минутный беспосадочный полет по кругу длиной 24 мили (39 км) [8]. Хотя Wright Flyer 1903 года был явно исторически важным испытательным автомобилем, его священный статус в американском воображении заслонил роль двух его преемников в продолжающемся развитии, которое привело к мастерству Райтов в управляемом пилотируемом полете в 1905 году.

Влияние Райт Флайера [ править ]

Орвилл Райт с более поздним флаером Model A на Tempelhof Field в Берлине

Самолеты серии Flyer были первыми, кто обеспечил управляемый полет тяжелее воздуха, но некоторые механические приемы, которые использовали Райты для этого, не повлияли на развитие авиации в целом, хотя их теоретические достижения были. Конструкция Flyer зависела от деформации крыла, контролируемой тазобедренной опорой под пилотом, и носовой части или «утки» для управления тангажем, функции, которые не могли масштабироваться и приводили к созданию трудноуправляемого самолета. Однако новаторское использование Райтами «контроля крена » путем поворота крыльев для изменения угла законцовки крыла по отношению к воздушному потоку привело непосредственно к более практическому использованию элеронов их имитаторами, такими как Curtiss иФарман . Первоначальная концепция одновременного скоординированного управления по крену и рысканью Райтов (отклонение заднего руля направления), которую они открыли в 1902 году, усовершенствовали в 1903–1905 годах и запатентовала в 1906 году, представляет собой решение для управляемого полета и сегодня используется практически на всех фиксированных станциях. крыло самолета. Патент Райта включал использование шарнирных, а не деформированных поверхностей для переднего руля высоты и заднего руля направления. Другие особенности, которые сделали флаеруспехом стали высокоэффективные крылья и пропеллеры, которые явились результатом строгих испытаний в аэродинамической трубе Райтов и позволили максимально использовать предельную мощность, обеспечиваемую их ранними «самодельными» двигателями; низкие скорости полета (и, следовательно, несчастные случаи, когда можно выжить); и подход постепенного тестирования / разработки. Однако будущее авиастроения было за жесткими крыльями, элеронами и задними рулями. Британский патент 1868 г. на технологию элеронов [9], по- видимому, был полностью забыт к началу 20-го века.

После единственного заявления для прессы в январе 1904 года и неудавшейся публичной демонстрации в мае братья Райт не афишировали свои усилия, а другие авиаторы, работавшие над проблемой полета (особенно Альберто Сантос-Дюмон ), были сочтены прессой чтобы предшествовать им на много лет. После демонстрационного полета во Франции 8 августа 1908 года они были приняты в качестве пионеров и получили широкое освещение в СМИ. [10]

Вопрос о патентном контроле был справедливо расценен Райтами как критический, и они приобрели широкий американский патент, призванный дать им право собственности на базовый аэродинамический контроль. С этим боролись как в американских, так и в европейских судах. Однако европейские дизайнеры не были затронуты судебным разбирательством и продолжили собственное развитие. Однако судебная тяжба в США оказала сокрушительное влияние на зарождающуюся американскую авиастроительную промышленность, и даже к моменту вступления Америки в Первую мировую войну в 1917 году у США не было подходящих военных самолетов, и они были вынуждены покупать французские и британские самолеты. модели.

Стабильность Райта Флайера [ править ]

Райт был задуман в качестве контрольной-утке, так как Райты были больше озабочены контролем , чем стабильность. [11] Однако оказалось, что он настолько нестабилен, что его трудно было контролировать. [12] Во время летных испытаний возле Дейтона Райты добавили балласт в носовую часть самолета, чтобы сместить центр тяжести вперед и уменьшить нестабильность тангажа. Однако Братья Райт не понимали основ стабильности звука конфигурации утка. FEC Culick заявил: «Отсталое состояние общей теории и понимания механики полета мешало им ... Действительно, самый серьезный пробел в их знаниях, вероятно, был основной причиной их невольной ошибки при выборе конфигурации их утки». [13]

Райт Флаер после Китти Хок [ править ]

Воспроизвести медиа
Кинохроника 1945 года, посвященная различным нововведениям в полете человека, включая кадры Райта Флайера.

Братья Райт вернулись домой в Дейтон на Рождество после полетов лайнера Kitty Hawk Flyer . В то время как они оставили свои другие планеры, они осознали историческое значение Флайера . Они отправили сильно поврежденное судно обратно в Дейтон, где оно хранилось в ящиках за сараем компании Wright в течение девяти лет. Великий Дейтон Наводнение марта 1913 освещали листовку в грязи и воды в течение 11 дней. [14]

Чарли Тейлор рассказывает в статье 1948 года, что от Флайера чуть не избавились сами Райты. В начале 1912 года Рой Кнабеншью , менеджер команды выставки Wrights Exhibition, поговорил с Уилбуром и спросил Уилбура, что они собираются делать с Flyer . Уилбур сказал, что они, скорее всего, сожгут его, как и машину 1904 года. По словам Тейлора, Кнабеншу отговорил Уилбура от утилизации машины в исторических целях. [15]

В 1910 году Райт впервые предпринял попытку выставить Флаер в Смитсоновском институте, но переговоры не увенчались успехом , поскольку последовавшие судебные иски против Гленна Кертисса и Флайера, возможно, понадобились в качестве повторных доказательств в судебных процессах. Уилбур умер в 1912 году, а в 1916 году, когда битва за патенты заканчивалась, Орвилл вынул флаер из хранилища и подготовил его для демонстрации в Массачусетском технологическом институте.. Он заменил части обшивки крыла, стойки, картер двигателя, коленчатый вал и маховик. Картер, коленчатый вал и маховик оригинального двигателя были отправлены в Американский аэроклуб в Нью-Йорке на выставку в 1906 году и никогда не были возвращены Райтам. Картер, коленчатый вал и маховик были заменены экспериментальным двигателем, который Чарли Тейлор построил в 1904 году и использовал для испытаний в веломагазине. Копия картера флаера выставлена ​​в центре для посетителей Национального мемориала братьев Райт .

Дебаты со Смитсоновским институтом [ править ]

Смитсоновский институт , и в первую очередь его тогдашний секретарь Чарльз Уолкотт , отказался отдать должное братьев Райт на первый питание, управляемый полет воздушного судна. Вместо этого они почтили память бывшего секретаря Смитсоновского института Сэмюэля Пирпонта Лэнгли , чьи испытания его собственного аэродрома на Потомаке в 1903 году не увенчались успехом. Уолкотт был другом Лэнгли и хотел, чтобы место Лэнгли в истории авиации было восстановлено. В 1914 году Гленн Кертисснедавно исчерпал процесс апелляции в судебной тяжбе с Райтами о нарушении патентных прав. Кертисс стремился доказать, что машина Лэнгли, которая провалила пилотные испытания за девять дней до успешного полета Райтов в 1903 году, способна к управляемому пилотируемому полету в попытке аннулировать широкие патенты Райтов.

Аэродром был снят с экспозиции Смитсоновского института и подготовлен к полету на озере Кеука в Нью-Йорке . Кертисс назвал подготовку «реставрацией», утверждая, что единственным дополнением к конструкции были понтоны для поддержки испытаний на озере, но критики, включая патентного поверенного Гриффита Брюэра, назвали их изменениями первоначального дизайна. Кертисс летал на модифицированном аэродроме , прыгая на несколько футов от поверхности озера не более чем на 5 секунд за раз. [16]

Между 1916 и 1928 годами Райт Флаер несколько раз готовился и собирался для выставки под руководством Орвилла механиком компании Райт Джимом Джейкобсом. Он был кратко выставлен в Массачусетском технологическом институте в 1916 году, на авиашоу в Нью-Йорке в 1917 и 1919 годах, собрании Общества автомобильных инженеров в Дейтоне, штат Огайо, в 1918 году, и на национальных гонках в Дейтоне в 1924 году [17].

Райт Флаер выставлялся в Музее науки в Лондоне 1928–1948 гг.

В 1925 году Орвилл попытался убедить Смитсоновский институт признать заслуги его и Уилбура, предложив отправить флаер в Музей науки в Лондоне . Это действие не имело ожидаемого эффекта, и в 1928 году флаер был выставлен в лондонском музее. Он оставался там на «почетном месте» [18], за исключением периода Второй мировой войны, когда он был перемещен в подземное хранилище. В 100 милях (160 км) от Лондона, недалеко от деревни Коршем . [17]

В 1942 году Смитсоновский институт под руководством нового секретаря Чарльза Эббота опубликовал список из 35 модификаций Кертисса аэродрома и отказ от своих давних претензий на этот самолет. Эббот далее перечислил четыре сожаления, включая роль, которую Учреждение сыграло в поддержке неудачливых ответчиков в патентном разбирательстве Райтов, дезинформацию об изменениях, внесенных в Аэродром после того, как Райт Флайер 'о первом полете и публичных заявлениях, приписывающих секретарю Лэнгли «первый самолет, способный к продолжительному свободному полету с человеком». Запись в Годовом отчете Смитсоновского института за 1942 год начинается со слов: «Повсюду признается, что братья Райт первыми совершили длительные полеты на машине тяжелее воздуха в Китти Хок, Северная Каролина, 17 декабря 1903 года. "и завершается обещанием, что" если доктор Райт решит сдать самолет ... ему будет предоставлено самое высокое почетное место, которое он должен " [19]

В следующем году Орвилл, обменявшись несколькими письмами с Эбботтом, согласился вернуть флаер в Соединенные Штаты. Flyer остался в Научном музее , пока копия может быть построена на основе оригинала. Это изменение взглядов Смитсоновского института также вызывает разногласия - Флаер был продан Смитсоновскому институту на нескольких договорных условиях, одно из которых гласит:

Ни Смитсоновский институт или его правопреемники, ни какие-либо музеи или другие агентства, бюро или объекты, находящиеся в ведении Смитсоновского института или его правопреемников для Соединенных Штатов Америки, не должны публиковать или разрешать размещение заявлений или этикеток в связи с или в отношении любая модель или конструкция самолета, более ранняя, чем самолет Райт 1903 года, фактически утверждающая, что такой самолет был способен нести человека своим ходом в управляемом полете. [20] [21]

Исследователи, пропагандирующие достижения авиатора-первопроходца Гюстава Уайтхеда , отметили, что это соглашение лишает Смитсоновский институт возможности принимать должным образом объективные академические решения относительно любых предшествующих заявлений о «первом полете». [22]

В 1948 году самолет Wright Flyer был официально передан американскому атташе по гражданской авиации на церемонии, на которой присутствовали представители различных летных организаций Великобритании и некоторые пионеры британской авиации, такие как сэр Аллиотт Вердон-Роу . [23] Позже в 1948 году « Флайер» был возвращен в Соединенные Штаты на борту « Мавретании» . Когда лайнер пришвартовался в Галифаксе, Новая Шотландия , Пол Э. Гарбер из Смитсоновского национального музея авиации встретил самолет и взял на себя руководство процессом. Остаток пути до Вашингтона продолжился на бортовом грузовике. Находясь в Галифаксе, Гарбер познакомился с Джоном А.Д. Маккарди., в то время лейтенант-губернатор Новой Шотландии. Маккарди в молодости был членом команды Александра Грэма Белла Ассоциации Воздушных Экспериментов, в которую входил Гленн Кертисс, а позже известный пилот-пионер. Во время пребывания в Галифаксе Гарбер и Маккарди вспоминали дни пионеров авиации и братьев Райт. Маккарди также предлагал Гарберу любую помощь, в которой он нуждался, чтобы доставить Флайер домой. [24]

В Смитсоновском институте [ править ]

Райт , как он появился в 1982 году до реставрации. Сравните с изображением 1995 года после восстановления ниже.

Райт был выставлен на обозрение в здании искусств и промышленности Смитсоновского 17 декабря 1948 года, 45 лет до дня после того, как только полетов самолета. (Орвилл не дожил до этого, так как он умер в январе того же года.) В 1976 году он был перемещен в Галерею «Вехи полета» нового Национального музея авиации и космонавтики . С 2003 года он находится в специальной выставке в музее под названием «Братья Райт и изобретение воздушной эры», посвященной братьям Райт в честь 100-летия их первого полета.

Кусок ткани и дерева от « Райт Флайер» был доставлен на поверхность Луны экипажем Аполлона-11 , первой высадочной миссии на Луну, в июле 1969 года [25].

Реставрация 1985 года [ править ]

В 1995 г. после реставрации: сравните с изображением 1982 г. до реставрации выше.

В 1981 году началась дискуссия о необходимости восстановления Wright Flyer из-за старения, которое он выдержал после многих десятилетий демонстрации. Во время церемонии празднования 78-й годовщины первых полетов г-жа Гарольд С. Миллер (Ивонетт Райт, дочь Лорина), одна из племянниц братьев Райт, подарила Музею оригинальное покрытие одного крыла Флайера , которое она получила в наследство от Орвилла. Она выразила желание, чтобы самолет был восстановлен. [26]

Тканевое покрытие самолета в то время, пришедшее после реставрации 1927 года, было обесцвечено и покрыто водяными пятнами. Металлические застежки, скрепляющие стойки крыльев, начали разъедать, оставляя пятна на ткани поблизости. [26]

Работы начались в 1985 году. Реставрацией руководил старший куратор Роберт Микеш и помогал эксперт по братьям Райт Том Крауч. Директор музея Вальтер Дж. Бойн решил провести реставрацию на глазах у публики. [26]

Был очищен деревянный каркас и устранена коррозия металлических деталей. Покрытие было единственной замененной частью самолета. Новое покрытие было точнее оригинала, чем реставрация 1927 года. Чтобы сохранить первоначальную краску на двигателе, реставраторы покрыли его инертным воском перед нанесением нового слоя краски. [26]

Эффект от реставрации 1985 г. был рассчитан на 75 лет (до 2060 г.), прежде чем потребуется еще одна реставрация. [26]

Репродукции Райт Флайера [ править ]

Ряд людей и групп пытались создать репродукции летчика Райта для демонстрации или научных целей.

В 1978 году 23-летний Кен Келлетт построил точную копию летчика Райта в Колорадо и совершил на нем полет в Китти-Хок в 75-ю и 80-ю годовщину своего первого полета. Строительство длилось год и стоило 3000 долларов. [27]

По мере приближения 100-летия 17 декабря 2003 года Комиссия по столетию полетов США вместе с другими организациями открыла тендеры для компаний на воссоздание первоначального полета. Компания Wright Experience, возглавляемая Кеном Хайдом, выиграла тендер и тщательно воссоздала копии оригинального летчика Райта , а также многих прототипов планеров и воздушных змеев, а также нескольких последующих самолетов Райта. Заполненный Flyer воспроизведение был доставлен в Китти Хок и пилот Кевин Kochersberger пытался воссоздать первоначальный рейс в 10:35 17 декабря 2003, на ровном месте в нижней части Kill Devil Hill. [28]Хотя самолет ранее совершил несколько успешных тестовых полетов, плохая погода, дождь и слабый ветер помешали успешному полету в фактическую годовщину. Репродукция Хайда выставлена ​​в музее Генри Форда в Дирборне, штат Мичиган.

Лос-Анджелесское отделение Американского института аэронавтики и астронавтики (AIAA) построило полномасштабную копию летчика Райта 1903 года в период с 1979 по 1993 год, используя планы оригинального летчика Райта, опубликованного Смитсоновским институтом в 1950 году. К 100-летию первого полета братьев Райт реплика была предназначена для испытаний в аэродинамической трубе, чтобы обеспечить исторически точную аэродинамическую базу данных конструкции Райт Флайер . [29]Самолет был выставлен в авиационном музее Марч-Филд в Риверсайде, штат Калифорния. В Соединенных Штатах и ​​по всему миру выставлены многочисленные нелетные репродукции, предназначенные только для статической демонстрации, что делает этот самолет, пожалуй, самым воспроизводимым одиночным самолетом эпохи "пионеров" в истории, конкурируя по количеству экземпляров - некоторые из которых годны для полета - Перекресток Луи Блерио через пролив Блерио XI 1909 года.

  • В ãîäà в Flyer воспроизведение проходит испытания в НАСА аэродинамической трубе.

  • Копия флаера Райта в музее Генри Форда

  • Точная копия флаера в музее Frontiers of Flight

  • 1903 Райт реплики в историческом ангар Lysdale [1]

  • Копия летчика Райта в Аэрокосмическом музее Чеджу

Артефакты [ править ]

В 1969 частей оригинальной ткани и дерева от Wright Flyer путешествовал на Луну , и его поверхность в Нил Армстронг «s личного набора предпочтений на борту Apollo 11 Лунный модуль Eagle , а затем обратно на Землю в командном модуле Columbia . [30] [31] [32] Этот артефакт выставлен в центре для посетителей Национального мемориала братьев Райт в Китти Хок, Северная Каролина. [33]

В 1986 году отдельные части оригинальной древесины и ткани были взяты коренным астронавтом Северной Каролины Майклом Смитом на борту космического корабля " Челленджер" во время миссии STS-51-L , который был уничтожен вскоре после старта . Части дерева и ткани были извлечены из обломков шаттла и выставлены в Историческом музее Северной Каролины [34]

  • Дерево и ткань Wright Flyer, доставленные на Луну в 1969 году Нилом Армстронгом на борту Apollo 11

  • Древесина и ткань Райта Флайера доставлены на борт космического корабля " Челленджер ", совершившего в 1986 году полет STS-51-L , который взорвался вскоре после взлета .

Технические характеристики ( Райт Флаер ) [ править ]

Квартал штата Северная Каролина 50 демонстрирует знаменитую первую фотографию полета самолета Wright Flyer 1903 года в Китти-Хок, штат Северная Каролина.

Общие характеристики

  • Экипаж: 1
  • Длина: 21 фут 1 дюйм (6,43 м)
  • Размах: 40 футов 4 дюйма (12,29 м)
  • Высота: 9 футов 0 дюймов (2,74 м)
  • Площадь крыла: 510 кв.м (47 м 2 )
  • Пустой вес: 605 фунтов (274 кг)
  • Максимальный взлетный вес: 745 фунтов (338 кг)
  • Силовая установка: 1 × 4 -х цилиндровый поршневой двигатель с водяным охлаждением, диаметр цилиндра 4 дюйма (102 мм) и ход поршня 4 дюйма (102 мм). [3] , 12 л.с. (8,9 кВт) 170 фунтов (77,11 кг), (2 x «эллиптических» опоры Райта, 8 футов 6 дюймов (2,59 м), левый винт вырезан для вращения влево, винт правого борта вырезан для поворота право)

Спектакль

  • Максимальная скорость: 30 миль / ч (48 км / ч, 26 узлов)
  • Практический потолок: 30 футов (9,1 м)
  • Нагрузка на крыло: 1,4 фунта / кв. Фут (6,4 кг / м 2 )
  • Мощность / масса : 0,02 л.с. / фунт (15 Вт / кг)

См. Также [ править ]

  • Ранние летающие машины
  • Претензии к первому пилотажному рейсу

Связанная разработка

  • Безмоторные планеры Райтов
    • 1902 глайдер
  • Флаер II
  • Флаер III
  • Райт Модель А
  • Райт Модель B

Ссылки [ править ]

Примечания [ править ]

  1. ^ a b «Телеграмма от Орвилла Райта из Китти Хок, Северная Каролина, его отцу, объявляющая о четырех успешных полетах, 17 декабря 1903 года» . Мировая цифровая библиотека . 1903-12-17 . Проверено 21 июля 2013 .
  2. ^ a b c d "Выставки" . 2016-04-28.
  3. ^ a b c d e Авиационный ежегодник за 1919 год (PDF) . Нью-Йорк: Ассоциация производителей самолетов, Inc., 1919. С. 304–09.
  4. ^ "Братья Райт - Двигатель" .
  5. ^ Линдберг, Марк. «Век полета». Архивировано 2012-06-04 в Wayback Machine Крылья музея истории, 2003. извлекаться: 27 августа 2011 года.
  6. ^ "[Дальний вид самолета Райта сразу после приземления, сделанный из начальной точки, с опорой крыла в центре изображения и пусковой планкой справа. Этот полет, четвертый и последний 17 декабря 1903 года, был самым длинным: 852 фута пройдено за 59 секунд.] " . 1903 г.
  7. ^ «Пять первых полетов». thewrightbrothers.org. Дата обращения: 23 июля 2008 г.
  8. ^ Крауч. Том Д. «Машина практической полезности». American Heritage , Winter 2010. Проверено 23 января 2018 г.
  9. Перейти ↑ Gibbs-Smith, CH (11 мая 1956). «Переписка: Первый элерон» . Рейс : 598.
  10. Козак, Екатерина, Один полет во Франции взбесил мир
  11. ^ Culick, Фред EC (8-11 июля 2001), Что братьев Райт сделал и не понял , о бегстве механико-В современных условиях (PDF) , стр. 5. В соответствии с игнорированием условия нулевого чистого [тангажного] момента, Райтс предположил, что в равновесии утка не несла нагрузки и служила только в качестве устройства управления.
  12. Anderson, Seth B. (сентябрь 1986 г.), «Взгляд на качество обработки конфигураций Canard» (PDF) , Journal of Guidance Control Dynamics , 10 (2): 8–9, Bibcode : 1987JGCD ... 10..129A , doi : 10.2514 / 3.20194 , hdl : 2060/19870013196 , ... Flyer был очень нестабильным ... Поперечная / курсовая устойчивость и управляемость Flyer были незначительными ...
  13. ^ Culick, Фред EC (26-29 сентября 2001), "Братья Райт: Первый аэронавигационной Инженеры и пилоты - испытатели" (PDF) , AIAA Journal , 41 (6): 4, Bibcode : 2003AIAAJ..41..985C , CiteSeerX 10,1 .1.579.7665 , doi : 10.2514 / 2.2046 , ... им мешало отсталое состояние общей теории и понимания механики полета ...  
  14. ^ "История Райт Флайер 1903 года" . www.libraries.wright.edu . Специальная коллекция и архив библиотек государственного университета Райта.
  15. ^ Тейлор, Чарльз Эдвард. Моя история заархивирована 19 декабря 2013 года в Wayback Machine , как рассказано Роберту Боллу, Collier's , 25 декабря 1948 года.
  16. ^ «Глава 19: Почему самолет Райт был изгнан» . Братья Райт . Интернет-книги по истории Дейтона.
  17. ^ a b "1903 Райт Флаер" . Смитсоновский национальный музей авиации и космонавтики. 21 марта 2016.
  18. ^ "Назад к Началу" , полет , 28 октября 1948, p.505.
  19. ^ «Годовой отчет за 1942 год» . Смитсоновский институт.
  20. ^ «Архивное изображение» . Архивировано 17 августа 2002 года . Проверено 17 августа 2002 .CS1 maint: bot: исходный статус URL неизвестен ( ссылка ) Glenn H. Curtiss.com Дата обращения : 21 января 2011 г.
  21. ^ "Гленн Х. Кертисс" . Архивировано 28 февраля 2003 года . Проверено 28 февраля 2003 .CS1 maint: bot: исходный статус URL неизвестен ( ссылка ) Дата обращения: 21 января 2011.
  22. ^ О'Дуайер, майор Уильям Дж. История по контракту . Лейтерхаузен, Германия: Fritz Majer & Sohn, 1978. ISBN 3-922175-00-7 . 
  23. ^ "Назад к началу" Рейс 28 октября 1948 г., стр. 506
  24. ^ Hallion 1978, с.55.
  25. ^ "Райт Флаер". Архивировано 21 ноября 2008 года в Смитсоновском институте Wayback Machine . Дата обращения: 21 января 2011.
  26. ^ a b c d e Микеш.
  27. Престон, Шелли (9 декабря 2003 г.). «Человек Оберндейла воссоздал самолет братьев Райт» . Книга . Проверено 10 августа 2018 .
  28. ^ Попытка воссоздать полет братьев Райт не удалась (Архив AP)
  29. ^ "Проект Райт Флаер" . Проверено 26 мая 2019 .
  30. ^ Siceloff, Стивен (24 октября 2007). «Предметы, взятые в космос, отражают достижения на Земле» . НАСА . НАСА . Проверено 11 января 2020 года .
  31. ^ Ваксман, Оливия Б. «Когда Нил Армстронг отправился на Луну, он принес сувениры о полете братьев Райт. Теперь они выставлены на продажу» . Время . ВРЕМЯ США, ООО . Проверено 11 января 2020 года .
  32. ^ Хансен, Джеймс Р. (2005). Первый человек: жизнь Нила А. Армстронга . Саймон и Шустер . п. 527. ISBN 0-7432-5631-X. Он очень хорошо разбирается в деталях исторического летчика Райта, который он взял с собой на Луну, и больше всего ими гордится. По особой договоренности с Музеем ВВС США в Дейтоне он взял в свой LM PPK кусок дерева от левого пропеллера самолета братьев Райт 1903 года и кусок муслиновой ткани (8x13 дюймов) с его верхнего левого крыла.
  33. ^ NASM Press Kit: The Wright Brothers & Изобретение Воздушного века - Новости Медиа Фото «. Архивации 2008-11-21 в Wayback Machine NASM. Извлекаться: 11 декабря 2011.
  34. ^ "Отдел новостей NC Cultural Resources: полноразмерная копия флаера Райта, представленная в Транспортном музее NC" Архивировано 26 апреля 2012 г. в Wayback Machine , ncdcr.gov, 10 декабря 2009 г. Дата обращения : 11 декабря 2011 г.

Библиография [ править ]

  • Холлион, Ричард П. Братья Райт: Наследники Прометея . Вашингтон, округ Колумбия: Смитсоновский институт, 1978. ISBN 0-87474-504-7 . 
  • Хайз, Федра. «В поисках настоящего летчика Райта». Air & Space / Smithsonian , январь 2003 г., стр. 22–29.
  • Ховард, Фред. Орвилл и Уилбур: История братьев Райт . Лондон: Хейл, 1988. ISBN 0-7090-3244-7 . 
  • Якаб, Питер Л. «Оригинал». Air & Space / Smithsonian , март 2003 г., стр. 34–39.
  • Микеш, Роберт С. и Том Д. Крауч. «Реставрация: летчик Райта». Отчет об исследованиях Национального музея авиации и космонавтики , 1985, стр. 135–141.
  • "The Wright Flyer" , Flight , стр. 787–788, 11 декабря 1953 г.

Внешние ссылки [ править ]

  • Nasa.gov
  • Wrightflyer.org
  • Wrightexperience.com
  • Под капотом журнала A Wright Flyer Air & Space
  • Годовой отчет Смитсоновского института за 1942 год, подтверждающий первенство компании Wright Flyer
  • История библиотеки Райт Флайер Государственного университета Райта